Ока (вагон метро)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «81-760/761»)
Перейти к: навигация, поиск
81-760/761 «Ока»
81-760/761
81-760-761 train № 37002.jpg
Первый электропоезд модели 81-760/761 «Ока»
Данные по выпуску
Годы постройки

с 2010 года

Страна постройки

РоссияFlag of Russia.svg Россия

Завод

ОАО «Метровагонмаш»

Производитель

Трансмашхолдинг

Составов построено

156 (всего, с учётом всех модификаций)
* 149 осн. модели 81-760/761
* 1 модели 81-780/781
* 3 модификации А
* 3 модификации Б

Вагонов построено

81-760: 298
81-761: 891[к 1]

Нумерация

81-760 № 37001—37304,
81-761 № 30001—30909[к 2]

Технические данные
Тип вагона

Мг/Мп

Ширина колеи

1520 мм

Род тока и напряжение

750 В постоянного тока

Диаметр колёс

860 мм

Конструкционная скорость

90 км/ч

Число вагонов в составе

2—8

Композиция состава

Мг+0..6×Мп+Мг

Число сидячих мест

40/44

Пассажировместимость

300/320 чел.

Длина вагона

20120/19140 мм

Ширина

2686 мм

Высота

3680 мм

Количество дверей

2×4

Вес тары

38/36 т

Материал вагона

Нержавеющая сталь

Мощность ТЭД

4×170 кВт

Ускорение при пуске

1,3 м/с2

Ускорение при торможении

1,1 м/с2

Электрическое торможение

Рекуперативно-реостатное

Эксплуатация
В эксплуатации

с 19 апреля 2012

Страны эксплуатации

РоссияFlag of Russia.svg Россия,
АзербайджанFlag of Azerbaijan.svg Азербайджан

Метрополитен

Moscow Metro.svg Московский,
Baku Subway logo.jpg Бакинский

Линии

Москва: Калининско-Солнцевская, Серпуховско-Тимирязевская, Арбатско-Покровская, Таганско-Краснопресненская
Баку: Красная

Депо

Москва: Новогиреево, Варшавское, Владыкино, Измайлово, Выхино
Баку: им. Наримана Нариманова

81-760/761 «Ока» — модель вагонов метрополитена, выпускаемых заводом ОАО «Метровагонмаш» с 2010 года и Тверским вагоностроительным заводом с 2011 года. В настоящее время эксплуатируется в Москве и в Баку. Вагон модели 81-760 является моторным головным (Мг), модели 81-761 — моторным промежуточным (Мп)[1].

История выпуска и эксплуатации[править | править вики-текст]

81-760/761 «Ока» (базовая модель)[править | править вики-текст]

Первое упоминание о начале разработки вагонов 81-760 относится к ноябрю 2005 года. Инициатива создания принадлежала ОАО «Метровагонмаш», и вначале все работы велись самостоятельно, без финансирования Московским метрополитеном, на который эти вагоны и были ориентированы. Цель разработки состояла в том, чтобы максимально удешевить конструкцию, поскольку вагоны «Яуза» и «Русич» имели слишком высокую цену. Тогда предполагалось, что 81-760 будут максимально унифицированы с выпускаемыми с 1977 года вагонами 81-717/714, но с новым приводом разработки АЭК «Динамо», усиленной тележкой, новым салоном, пластиковой передней маской, аварийным выходом и другими нововведениями.

В 2008 году рассматривался вариант сделать на 81-760 свободный проход между всеми вагонами поезда, как, например, в метрополитене Торонто, однако от этого варианта отказались. Через год в качестве одного из вариантов внешнего вида рассматривался неокрашенный полированный кузов из нержавеющей стали.

19 июня 2010 года на станции «Марьина Роща» на открываемом новом участке Люблинской линии Московского метрополитена прошла презентация первого опытного поезда мэру города и журналистам.

В 2011 году на вагонах 37001 и 37002 опытного состава были установлены светодиодные фары вместо обычных, но от этого варианта поначалу отказались, и на первых 90 головных вагонах были установлены обычные, однако в начале 2013 года, начиная с вагона 37093, было решено вернуться к светодиодным фарам.

Массовое производство поездов метро «Ока» началось в конце 2011 — начале 2012 годов. С февраля 2012 года начались поставки вагонов в Московский метрополитен.

12 апреля 2012 года началась эксплуатация вагонов 81-760/761 на Калининско-Солнцевской линии Московского метрополитена. Одним из первых пассажиров стал мэр Москвы Сергей Собянин[2]. Эксплуатация с пассажирами на регулярных маршрутах началась 19 апреля. Изначально поезда работали по будням в утренний и вечерний часы пик, а обкатывались днём. Тем не менее, в ходе эксплуатации составов регулярно выявлялись многочисленные проблемы[источник не указан 1559 дней], из-за которых они часто отсутствовали на линии. С лета 2012 года поезда стали выпускать и на другие маршруты, работающие в течение всего дня.

25 мая стало известно, что вагонам типа 81-760/761 присвоено имя «Ока».

С ноября 2012 года вагоны «Ока» начали поступать на Серпуховско-Тимирязевскую линию, а 26 декабря 2012 года был дан старт пассажирской эксплуатации, причём, если на Калининской линии в начале своей эксплуатации новый подвижной состав выдавался под пассажиров исключительно в часы пик, на Серпуховско-Тимирязевской первый этап работы с пассажирами проходил во внепиковое время. С середины января составы стали выдаваться на линию также и в час-пик. 12 апреля 2015 года линия полностью укомплектована вагонами данного типа.

В конце 2012 года стало известно, что Баку арендует один пятивагонный состав с целью принятия решения, закупать ли новую модель для обновления парка метрополитена[3]. 21 января 2013 года состав типа 81-760/761 «Ока» приступил к пассажирским перевозкам на основном маршруте «Ичери Шехер» — «Ази Асланов». В ходе испытаний неоднократно происходили сбои и поломки, и в июле 2013 года состав был возвращен на завод, а позже поступил в эксплуатацию на Серпуховско-Тимирязевскую линию Московского метрополитена.

В декабре 2014 года на заводе «Метровагонмаш» изготовлен тысячный вагон метро «Ока»[4].

С 23 сентября 2015 года вагоны «Ока» эксплуатируются на Арбатско-Покровской линии. Вагоны поступили на линию в связи с подготовкой машинистов электродепо «Измайлово» и будут использоваться на Солнцевской линии, которую обслуживает данное депо.

11 декабря 2015 года началась эксплуатация вагонов «Ока» на Таганско-Краснопресненской линии. Всего будет поставлен 31 поезд[5]. С 2017 года на линию вместо поездов «Ока» начнут поступать поезда обновлённой модификации.


Модификации со сквозным проходом[править | править вики-текст]

81-760А/761А/763А «Ока»[править | править вики-текст]

81-760А/761А/763А «Ока»
81-760А/761А/763А
81-760A-001 (37281).jpg
Первый электропоезд 81-760А/761А/763А «Ока» в первоначальной окраске
Данные по выпуску
Годы постройки

20142016

Страна постройки

РоссияFlag of Russia.svg Россия

Завод

ОАО «Метровагонмаш»

Производитель

Трансмашхолдинг

Составов построено

3

Вагонов построено

24

Нумерация

81-760А № 37231, 37232, 37253, 37254, 37281, 37282,
81-761А № 30688—30690, 30692, 30755—30758, 30839—30842,
81-763А № 30691, 30693, 30754, 30759, 30838, 30843

Технические данные
Тип вагона

Мг/Мп/Пп

Композиция состава

Мг+2×Мп+2×Пп+2×Мп+Мг (8-вагонный состав)

Число сидячих мест

38/42/42

Эксплуатация
Метрополитен

Moscow Metro.svg Московский

Линии

Таганско-Краснопресненская

Депо

Выхино

В начале 2014 года для Бакинского метро было изготовлено два пятивагонных электропоезда «Ока» модификации 81-760А/761А/763А со сквозным проходом[6]. По сравнению с предыдущей модификацией «Оки» по условиям заказчика в конструкцию были внесены изменения, заключающиеся в применении сквозных межвагонных переходов типа «гармошка», позволяющих свободно проходить от начала до конца состава и увеличивающих общую вместимость поезда[7][8], а также в появлении в составе прицепных промежуточных вагонов типа 81-763А. Поезда данной модели для Баку предполагалось формировать из пяти вагонов: два моторных головных, два моторных промежуточных (второй и четвёртый вагоны состава) и один прицепной промежуточный между ними в центре состава.

Впоследствии Бакинский метрополитен также отказался от них, изменив техническое задание и заказав выпуск модели 81-760Б/761Б/763Б с изменённой конструкцией кабины. Из-за этого вагоны 81-760А/761А/763А были предложены заводом Московскому метрополитену. Поскольку в Московском метрополитене эксплуатировались составы из семи-восьми вагонов аналогичной длины, было решено сформировать восьмивагонный поезд из двух головных вагонов второго состава и всех шести промежуточных вагонов, а головные вагоны первого состава были оставлены на заводе в ожидании выпуска новых промежуточных вагонов. Нумерация вагонов перед поступлением в Московский метрополитен была изменена на общую с базовой моделью 81-760/761 (37xxx для головных и 30xxx для промежуточных вагонов).

В конце 2014 года первый поезд поступил в электродепо «Владыкино» Московского метрополитена, в котором начал проходить обкатку. 15 января 2015 года на Серпуховско-Тимирязевской линии состоялась первая поездка с пассажирами состава из восьми вагонов модели 81-760А/761А/763А «Ока», в том числе двух прицепных немоторных (81-763А). Вскоре заводом был изготовлен второй восьмивагонный поезд, который поступил в то же депо, при этом два выпущенных ранее головных вагона задействованы не были и продолжали оставаться на заводе. Позднее было решено сделать два поезда именными и оформить снаружи и изнутри цветными аппликациями — один поезд, выпущенный в 2015 году — в честь 70-летия победы СССР в Великой отечественной войне, а другой, выпущенный в 2014 году — в честь 80-летия Московского метрополитена. Регулярная эксплуатация началась вместе с запуском именного поезда «70 лет Великой Победы», который 22 апреля 2015 года начал движение по Серпуховско-Тимирязевской линии. 13 мая был запущен второй поезд «80 лет Московскому метро». 27 января 2016 года оба состава были переданы в депо «Выхино». С 3 февраля 2016 года началась эксплуатация с пассажирами на Таганско-Краснопресненской линии. 15 февраля в депо «Выхино» поступил третий электропоезд 81-760А/761А/763А «Ока», сформированный из шести новых промежуточных и двух выпущенных в 2014 году головных вагонов. Спустя некоторое время он был оклеен цветными аппликациями на тему 55-летия со дня первого полёта человека в космос и с 12 апреля начал участвовать в пассажирской эксплуатации в качестве именного «Космического поезда».

По мнению ряда работников метро, в настоящее время поезд со сквозным проходом через состав является опасным в эксплуатации[9]:

  • При столкновении все люди из последнего вагона пролетят до первого вагона; погибших будет в разы больше, чем в поезде без сквозного прохода.
  • В случае пожара дым распространится по всему поезду; пострадавших опять будет в разы больше, чем в поезде без сквозного прохода.
  • При движении поезда в хвостовых вагонах образуется избыточное давление воздуха, данным избыточным давлением отжимает двери в хвостовых вагонах, и есть риск выпадения пассажиров из поезда.


81-760Б/761Б/763Б «Ока»[править | править вики-текст]

81-760Б/761Б/763Б «Ока»
81-760Б/761Б/763Б
81-760B.jpg
Третий электропоезд 81-760Б/761Б/763Б «Ока» на заводе
Данные по выпуску
Годы постройки

2015

Страна постройки

РоссияFlag of Russia.svg Россия

Завод

ОАО «Метровагонмаш»

Производитель

Трансмашхолдинг
Alstom

Составов построено

3

Вагонов построено

15

Нумерация

81-760Б № 0001, 0005, 0006, 0010, 0011, 0015
81-761Б № 0002, 0004, 0007, 0009, 0012, 0014
81-763Б № 0003, 0008, 0013

Технические данные
Тип вагона

Мг/Мп/Пп

Композиция состава

Мг+Мп+Пп+Мп+Мг (5-вагонный состав)

Число сидячих мест

38/42/42

Эксплуатация
Метрополитен

Baku Subway logo.jpg Бакинский

Линии

Красная, Зелёная

Депо

им. Наримана Нариманова

В конце 2014 — начале 2015 годов завод «Метровагонмаш» совместно с компанией Alstom Transport спроектировал вагоны новой модели 81-760Б/761Б/763Б «Ока» со сквозным проходом по всему составу для Бакинского метрополитена. За основу конструкции была взята модель 81-760А/761А/763А, разработанная «Метровагонмашем» и ранее планировавшаяся к поставкам в Баку, в то время как дизайн нового поезда разрабатывался компанией Alstom Transport, проекты которой зарекомендовали себя во многих европейских метрополитенах. По сравнению с моделью 81-760А/761А/763А были изменены экстерьер и интерьер вагона, в частности, кабины машиниста получили новые маски без эвакуационной двери с изменённой компоновкой светодиодных фар и лобового стекла, а пассажирский салон стал оснащаться поручнями посередине, обновлёнными сиденьями и рядом других элементов[10].

В начале 2015 года завод изготовил три пятивагонных электропоезда «Ока» новой модификации. В составе каждого поезда имелось два головных моторных вагона 81-760Б, два промежуточных моторных 81-761Б и один промежуточных прицепной 81-760Б. Нумерация вагонов всех типов четырёхзначная начиная с 0001, осуществляется по порядку сцепления вагонов для каждого состава. Вагоны имели новую схему окраски: крыша, часть боковин и нижние боковые части передний маски были окрашены в фиолетовый цвет, которые на боковых бортах чередовался с серым, а большая часть кабины стала краситься в чёрный цвет[10].

По сравнению с моделью 81-760А/761А/763А поезда были оснащены более современным оборудованием, например, японскими тяговыми электродвигателями Hitachi вместо российских аналогичной мощности (170 кВт). Система электроснабжения данных вагонов выполнена с использованием преобразователя собственных нужд увеличенной мощности. В салоне основными нововведениями стали применение дугообразных поручней по бокам от сидений, установка вертикальных тройных поручней с боковыми дугами по центру, новый модульный потолок с линиями вентиляционных решёток вместо отверстий и занижениями по бокам, непрерывные световые линии ламп освещения и жёсткие антивандальные сиденья красного цвета без обшивки вместо привычных сидений с полужёсткими обшивками из кожзаменителя синего цвета[10].

В апреле 2015 года все три поезда были доставлены в Баку, где поступили в депо им. Наримана Нариманова и начали проходить обкатку. В июне 2015 года после её успешного завершения поезда начали работать с пассажирами на Красной и Зелёной линиях Бакинского метрополитена[11].


81-765/766/767 «Москва»[править | править вики-текст]

Проектируемое дальнейшее развитие вагонов «Ока». Будут иметь сквозной проход, новый дизайн, более широкие дверные проёмы (ок. 1400 мм) и два немоторных промежуточных вагона в составе (81-767). Ожидаются к поставке в Московский метрополитен в 2017 году, первоначально будут работать на Таганско-Краснопресненской линии.

6 июля 2016 года стало известно, что для вагонов типа 81-765/766/767 по результатам голосования на портале «Активный гражданин» выбрано имя «Москва».

Общая информация[править | править вики-текст]

Вагоны моделей 81-760/761 «Ока» и модификаций предназначены для эксплуатации на линиях метрополитенов с шириной колеи 1520 мм, электрифицированных боковым контактным рельсом напряжением 750 В постоянного тока. Поезда могут эксплуатироваться как на подземных, так и на наземных участках линий с максимальной скоростью движения 90 км/ч[12][13].

Электропоезд 81-760/761 «Ока» с галогенными фарами в электродепо «Новогиреево»

Электропоезда формируются из двух головных моторных вагонов с кабинами управления модели 81-760 и нескольких промежуточных 81-761, а у поездов модификаций А и Б в состав могут быть также включено один-два прицепных промежуточных вагона модели 81-763. Минимальное число вагонов в составе поезда — два (только головные вагоны), максимальное — восемь (два головных и шесть промежуточных). Наличие в составе прицепных промежуточных вагонов не ухудшает динамические характеристики поезда и позволяет ему эксплуатироваться наравне с другими составами и преодолевать все допустимые в метрополитенах уклоны[10].

Поезда базовой модели не имеют сквозного прохода между вагонами (имеются лишь закрытые для пассажиров межвагонные двери без переходов), а поезда модификаций А и Б имеют межвагонные переходы, обеспечивающие сквозной проход пассажиров от начала до конца состава.

Электропоезд «70 лет Великой Победы» (второй среди модификации А) на выезде из депо

Технические параметры[править | править вики-текст]

Основные параметры вагонов «Ока» и модификаций[14][13]:

  • основная составность: 5-8 вагонов
  • размеры:
    • длина головного вагона по осям автосцепок — 20 120 мм;
    • длина головного вагона по кузову — 19 445 мм;
    • длина промежуточного вагона по осям автосцепок — 19 140 мм;
    • длина промежуточного вагона по кузову — 18 500 мм;
    • ширина вагона — 2 686 мм;
    • высота вагона — 3 680 мм;
    • база вагона — 15 000 мм;
    • полная колёсная база — 16 750 мм;
    • расстояние между шкворнями — 12 600 мм;
  • масса тары:
    • головного моторного вагона — 38 т;
    • промежуточного моторного вагона — 36 т;
    • промежуточного прицепного вагона — 29 т;
  • число сидячих мест:
    • у базовой модели:
      • в головном вагоне — 40;
      • в промежуточном вагоне — 44;
    • у модификаций А и Б:
      • в головном вагоне — 38;
      • в промежуточном вагоне — 42;
  • конструкционная скорость — 90 км/ч;
  • напряжение — 750 В постоянного тока;
  • мощность тяговых двигателей вагона — 4×170=680 кВт;
  • ускорение — 1,3 м/с2;
  • торможение — 1,3 м/с2.

Нумерация и маркировка[править | править вики-текст]

Система нумерации и маркировки вагонов «Ока» и модификаций в целом аналогична применяемой для всех вагонов метро российского производства и осуществляется повагонно. Номера наносятся по бокам корпуса всех вагонов и на лобовой части головных вагонов спереди. Номер модели на вагонах не обозначается, и его можно увидеть только на табличках завода-изготовителя в салонах вагонов.

Вагоны 81-760/761 и 81-760А/761А/763А для Московского метрополитена получили нумерацию пятизначного написания: 37xxx для головных вагонов (начиная с 37001) и 30xxx для промежуточных вагонов (начиная с 30001). Первоначально головные вагоны поездов 81-760А/761А/763А имели собственную трёхзначную нумерацию начиная с 001, однако после смены заказчика с Бакинского метрополитена на Московский они были перенумерованы, и их номера стали продолжением номеров выпущенных ранее вагонов базовой модели.

Вагоны 81-760Б/761Б/763Б для Бакинского метрополитена получили собственную нумерацию четырёхзначного написания, при этом сама система присвоения номеров стала общей для вагонов всех типов и велась по порядку их сцепления в составе друг за другом и порядку выпуска составов. Поскольку все электропоезда данной модели состояли из 5 вагонов и нумеровались по порядку, для каждого N-поезда головные моторные вагоны 81-760Б имели записанные в четырёхзначной системе номера (N-4) и N, промежуточные моторные 81-761Б — (N-3) и (N-1), промежуточные прицепные 81-763Б — (N-2). Например, вагоны второго состава сцеплялись по схеме 0006—0007—0008—0009—0010, где вагоны 0006 и 0010 — головные моторные, 0007 и 0009 — промежуточные моторные, 0008 — промежуточный прицепной.

Конструкция[править | править вики-текст]

Механическая часть[править | править вики-текст]

Кузов[править | править вики-текст]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Размеры вагона 81-760
Image-silk.png Размеры вагона 81-761

Кузова вагонов цельнометаллические сварной конструкции, с несущей наружной обшивкой. Рама кузова изготовлена из низколегированной стали повышенной прочности, обработанной антикоррозионными покрытиями. Стенки кузова и крыша изготовлены из нержавеющей стали. Жёсткость конструкции сохраняет геометрию внутреннего пространства пассажирского салона при воздействии силы сжатия до 50 тонн и растяжения до 35 тонн, что в большинстве случаев позволяет избежать травм у пассажиров в случае аварии. Длина кузова головных вагонов составляет 20120 мм, а промежуточных — 19140 мм. Срок службы кузова составляет не менее 35 лет[14].

По торцам всех вагонов на уровне рамы установлены автосцепки Шарфенберга принятой в российских метрополитенах конструкции, которая обеспечивает контроль правильности сцепа и исключает саморасцеп вагонов. Автосцепки имеют электроконтактную коробку для автоматического соединения электрических цепей состава и разъёмы полуавтоматического соединения тормозной и напорной пневмомагистрали. Сцепные устройства обеспечивают сцепляемость вагонов при скоростях движения до 5 км/ч[14].

Лобовая часть головных вагонов имеет небольшой наклон с плавным изгибом назад при переходе лобовой стенки снизу вверх. У вагонов 81-760 и 81-760А с правой стороны лобовой части имеется торцевая передняя эвакуационная дверь со складной лестницей внутри, откидывающаяся вертикально наружу при необходимости безопасного выхода пассажиров на уровень путей через кабину машиниста в чрезвычайных ситуациях и разделяющая лобовое стекло на две части. У вагонов 81-760Б эвакуационная дверь отсутствует и лобовое стекло сплошное. На головной части вагона расположены антенны для связи, беспроводного интернета и передачи видеосигнала с камер наблюдения. Буферные фонари у головных вагонов 81-760 и 81-760А расположены горизонтально и имеют прямоугольное сечение, правый фарный блок расположен в теле эвакуационной двери. На первых 90 головных вагонах 81-760 установлены галогенные фары округлой формы по две с каждой стороны, имеющие белые обводы (не считая экспериментальные 37001 и 37002, галогенные фары которых не имели обводов, а в 2011 году были заменены светодиодными), а начиная с вагона 30091 — светодиодные фары без обводов. У вагонов 81-760Б фары имеют наклонную треугольную форму и также имеют светодиоды. Нижние красные хвостовые огни расположены в буферных фонарях, а верхние — по краям над уровнем лобового стекла.

Боковые стенки вагонов гладкие и прямые для удобства автоматической мойки и обеспечения хороших динамических характеристик. У головных вагонов по бокам кабины машиниста расположены окна и одностворчатые двери, а также камеры видеоконтроля закрытия дверей, транслирующие изображение вдоль борта состава на пульт машиниста. Борта вагонов имеют по четыре парные автоматические двери прислонно-сдвижного типа для входа и выхода пассажиров. В пространстве между пассажирскими дверями имеются широкие стёкла с откидными форточками, а между крайними дверями и промежуточными торцами у поездов базовой модели без сквозного прохода — узкие стёкла без форточек (у поездов со сквозным проходом отсутствуют). У головных вагонов для входа машиниста с обеих сторон предусмотрены одностворчатые поворотные двери, открываемые вовнутрь.

Торцевые промежуточные стенки поездов «Ока» базовой модели гладкие и прямые и имеют по центру торцевые двери для возможности служебного прохода между вагонами, а также два окна по бокам. Для повышения удобства и безопасности прохода над автосцепками у промежуточных торцов смонтированы небольшие переходные площадки, а по бокам от дверей снаружи и изнутри имеются вертикальные поручни. Для предотвращения падения пассажиров с платформы между вагонами вблизи краёв установлены защитные перегородки в форме «ёлочки», окрашиваемые в жёлтый и чёрный цвета.

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Вагон 81-761А без гармошки

У поездов 81-760А/761А/763А и 81-760Б/761Б/763Б между вагонами установлены герметичные межвагонные переходы типа «гармошка» производства компании Hubner, обеспечивающие сквозной проход пассажиров по составу и увеличивающие его вместимость за счёт возможности проезда их в межвагонном переходе[7]. Межвагонный переход имеет две гармошки — внешнюю и внутреннюю. По наружной ширине и высоте переходы близки к ширине вагонов, что по сравнению с вагонами 81-760/761 предотвращает возможность проезда снаружи поезда между вагонами на переходных площадках, которая имеется на вагонах базовой модели[8]. Внешняя гармошка имеет прямоугольную форму со скруглениями углов, внутренняя в нижней части сужается по диагонали. Переходы имеют высокую степень звуковой и теплоизоляции и способствуют равномерному распределению воздуха по составу, устраняя «мёртвые» климатические зоны[10].

Крыша вагонов имеет плоскую форму с небольшими боковыми скатами и двумя углублениями вблизи торцов, в которых устанавливаются кондиционеры. У промежуточных торцов вагона устанавливаются широкие кондиционеры с двумя вентиляторами для пассажирского салона, а у лобовой части головного вагона в углублении увеличенной длины — небольшой кондиционер кабины машиниста с одним вентилятором и стандартный салонный широкий кондиционер с двумя вентиляторами позади него[15].

Двери[править | править вики-текст]

Вагоны имеют по четыре дверных проёма с каждой стороны для входа и выхода пассажиров, рассчитанных на высокие платформы станций метрополитена. Ширина дверного проёма составляет 1250 мм.

Каждый дверной проём оснащён двустворчатыми прислонно-сдвижными дверями производства компании IFE с пневматическим приводом. В верхней части каждой створки установлен стеклопакет со скруглёнными углами. Двери снабжены системой противозажатия пассажиров и датчиками контроля закрытия, не позволяющие двигаться поезду в режиме тяги при открытых дверях[16]. У дверных проёмов снаружи имеются мигающие красные лампы и звуковые устройства предупреждения о закрытии, обычно включаемые одновременно с предупредительным объявлением о закрытии дверей в салоне. У вагонов раннего выпуска на каждой двери снаружи и изнутри имеется кнопка зелёного цвета для её открытия в непиковое время в режиме открытия по требованию. Поскольку вагоны 81-760/761 «Ока» поставлялись только в Московский метрополитен с сильно загруженным пассажиропотоком, режим пассивного открытия дверей по требованию пассажиров оказался невостребованным, и начиная с вагона 30300 кнопка на дверях не устанавливалась.

На торцах вагонов «Ока» без сквозного прохода имеются одностворчатые поворотные двери с трёхгранным замком и электропневматической системой блокировки, при открытии поворачивающиеся внутрь вагона. По требованиям безопасности метрополитенов из-за отсутствия стенок межвагонного перехода эти двери используются только в служебных целях и при эксплуатации поездов с пассажирами находятся в закрытом состоянии. Для предотвращения самовольного открытия пассажирами двери оснащены блокировочной системой, управляемой с пульта машиниста, и датчиками открытия[16].

Кабина управления имеет две одностворчатые боковые поворотные двери с окнами, запорными устройствами и сигнализацией открытия. Для возможности входа и выхода машиниста с уровня насыпи сбоку от дверей имеются поручни, а под ними предусмотрены вертикальные подножки. В задней части перегородки между кабиной и салоном также имеется поворотная дверь без окон с замком и сигнализацией на открытие для предотвращения прохода в кабину посторонних лиц из числа пассажиров.

Тележки[править | править вики-текст]

Моторная тележка, вид сбоку

Каждый вагон имеет две двухосные тележки с пневмоподвешиванием. На вагонах 81-760 и 81-761 всех модификаций устанавливаются моторные тележки, на вагонах 81-763 (модификаций А и Б) — безмоторные тележки с электропневматическим торможением[10].

Рама тележки является её несущим элементом и имеет замкнутую сварную конструкцию коробчатого сечения. Изготовлена из низколегированной малоуглеродистой стали. Рама состоит из центральной балки, двух продольных балок и двух концевых балок. На центральной балке рамы установлены горизонтальная тяга с центральным упором и две пневморессоры, через которые на тележку опирается рама кузова. На балке также имеются опоры для подвешивания тяговых приводов с одной стороны и опоры для подвешивания регулировочных тяг с другой. На продольных балках закреплены сферические шарниры букс и буксовые амортизаторы, а также тормозные блоки[17].

Рама тележки опирается на две колёсные пары через комплекты буксового двухступенчатого рессорного подвешивания. Центральное подвешивание безлюлечное на пневморессорах. На первых трёх вагонах, как и на вагонах типа «Русич» и «Яуза», устанавливались тележки с двойным пневмоподвешиванием, а на последующих, прибывающих с ноября 2010 года — с тройным.

Тележки оборудуются фрикционными колодочными тормозными блоками немецкой компании Knorr-Bremse, по желанию заказчика вместо них могут быть установлены дисковые[10]. Тележки имеют по шесть гидравлических гасителей колебаний и два бруса боковых токоприёмников[17]. Токоприёмники расположены по центру каждого бруса и имеют возможность дистанционного отжатия, ручной фиксации отжатого положения и сигнализации отжатого состояния в кабину управления[14].

Передние тележки головного вагона несколько отличаются по оснащению от задних тележек головных и тележек промежуточных вагонов, хотя имеют аналогичную конструкцию. На передней тележке головного вагона горизонтальная тяга связи тележки с кузовом имеет большую длину и отличается направлением, также на ней устанавливаются автоматические гребнесмазыватели, подвеска приёмных катушек АРС и срывной клапан автостопа на одном из брусьев токоприёмника[17].

Колёсные пары состоят из оси, двух колёс, двух букс и редукторного узла на моторных тележках. Диаметр колеса по кругу катания при выпуске составляет 860 мм, в течение эксплуатации до замены колёсной пары допускается его стачивание до 810 мм[18].

Моторные тележки имеют два индивидуальных для каждой оси тяговых привода второго класса с опорно-рамной подвеской тягового двигателя и опорно-осевой подвеской редуктора[14]. Двигатели опираются только на раму тележки, что снижает ударные нагрузки на двигатель при прохождении вагоном неровностей и стыков рельсов[19]. Вал тягового двигателя соединяется с валом редуктора эластичной муфтой[20]. Корпус тягового редуктора литой из стали, неразъёмный по оси колесной пары, с лабиринтными уплотнениями. Передаточное число редуктора — 5,75[21]. Передача крутящего момента в тяговом приводе осуществляется по схеме: тяговый электродвигатель — зубчатая полумуфта ведущая — зубчатый венец — зубчатая полумуфта ведомая муфты мембранной эластичной — вал-шестерня редуктора — шестерня — выходной вал — передаточный механизм — ось колёсной пары[22].

Электрооборудование[править | править вики-текст]

Основная часть тягового и вспомогательного электрооборудования размещена в подвагонном пространстве между тележками, значительная часть находится внутри специальных контейнеров. Основное подвагонное оборудование включает в себя токоприёмники, блоки предохранителей, контейнер тягового инвертора, тяговые электродвигатели, тормозные резисторы, электродвигатели компрессора и вентиляторов, тормозные резисторы и аккумуляторную батарею[23]. На моторных вагонах установлен асинхронный привод российской разработки: на опытном составе — модели КАТП-1, на серийных вагонах, прибывающих с февраля 2012 года — модели КАТП-2.

Внутривагонное электрооборудование включает в себя системы управления поездом, наружного и внутреннего освещения, отопления и вентиляции салона и кабины, видеонаблюдения, информационные сети и оборудование радиосвязи[23].

Токоприёмники[править | править вики-текст]

Токоприёмник

Токосъём осуществляется закреплёнными на тележках по бокам рельсовыми токоприёмниками ТРА-02 с нижнего бокового контактного рельса, электрифицированного постоянным током напряжением 750 В. Токоприёмники оснащены пневматическим приводом и предназначены для нижнего токосъёма электроэнергии с контактного рельса системы электроснабжения подвижного состава метрополитена, что обеспечивает питание высоковольтных силовых и вспомогательных цепей вагонов[24].

Первичное защитное оборудование[править | править вики-текст]

Ящик с высоковольтными предохранителями

От токоприёмников напряжение поступает в контейнер тягового инвертора (КТИ) через соединительные муфты, соединительный блок, главный предохранитель FU-1 и главный разъединитель БРУ-01. При замкнутом разъединителе напряжение подводится к быстродействующему выключателю, размещённому внутри контейнера тягового инвертора, который обеспечивает защиту электрооборудования инвертора от перенапряжения и токов короткого замыкания[25].

Силовое и управляющее тяговое оборудование[править | править вики-текст]

Контейнер тягового инвертора с видимым вентилятором. Слева расположено силовое оборудование, справа — управляющее

Основное силовое и тяговое оборудование вагона размещено в контейнере тягового инвертора. Оборудование отвечает за преобразование постоянного тока в подаваемый на двигатели переменный ток регулируемого напряжения и частоты в режиме тяги и управление тяговыми двигателями в режиме следящего рекуперативного и реостатного электрического торможения[26].

Корпус контейнера представляет собой металлическую сварную конструкцию, состоящую из нескольких секций. Секции контейнера разделены на отсеки, что позволяет отделить силовое оборудование от аппаратуры управления и обеспечить соответствие требованиям электромагнитной совместимости. Доступ к оборудованию, размещенному в отсеках, возможен через их крышки[26].

По центру корпуса проходят силовые кабели и шины. С одной стороны контейнера размещено оборудование для управления и измерения, включающее линейный и зарядный контакторы, оборудование дифференциальной защиты, источник питания, панель реле, блок управления тяговым приводом, а также датчики тока и напряжения. С противоположной стороны размещено силовое оборудование, включающее непосредственно силовой инвертор, сетевой фильтр для подавления колебаний тока, состоящий из конденсатора и индуктивного дросселя, быстродействующий выключатель, а также вентилятор охлаждения инвертора и тормозного резистора и его блок питания[26].

Силовой инвертор преобразует входное напряжение постоянного тока в трёхфазное напряжение переменного тока для питания тяговых электродвигателей. В состав инвертора также входит чоппер тормозного резистора тягового привода. Управление силовым инвертором осуществляется блоком управления тяговым приводом, который формирует импульсы управления транзисторами инвертора по методу широтно-импульсной модуляции[27].

Тяговые электродвигатели[править | править вики-текст]

Тяговый электродвигатель и редуктор

Моторные вагоны имеют по четыре асинхронных тяговых электродвигателя, размещённых по два на тележке с индивидуальным приводом на каждую ось через редуктор. На вагонах 81-760/761 устанавливаются двигатели моделей ТАДВ-280-4 У2, ДТА-170 или ДАТМ-2 У2 отечественного производства; на вагонах модификации Б — двигатели производства японской компании Hitachi[10].

Тяговые двигатели асинхронные, трёхфазные, четырёхполюсные с короткозамкнутым ротором, самовентилируемые. Мощность каждого электродвигателя составляет до 170 кВт. Двигатели подключены к тяговому инвертору по параллельной схеме. Они могут работать как в режиме тяги, так и в режиме генерации напряжения при электрическом торможении. В режиме торможения вырабатываемая от движения состава электроэнергия может быть возвращена в контактную сеть (рекуперативное торможение), а при отсутствии рекуперации преобразуется в тепло на тормозном реостате (реостатное торможение)[19].

Тормозной резистор[править | править вики-текст]

Вентилятор тормозного резистора

Тормозной резистор используется для преобразования энергии движения вагона в тепловую при торможении поезда и невозможности возврата выработанной двигателями энергии обратно в контактную сеть. Он состоит из трёх секций, соединённых последовательно. Каждая секция состоит из трёх резисторных элементов, соединённых параллельно. Резистор охлаждается вентилятором, закреплённым на фланец в конце резисторного блока. Вентилятор снабжён защитной решёткой для предотвращения засорения резистора и датчиком вращения[28].

Номинальное сопротивление тормозного резистора в нагретом состоянии — 0,44 Ом, номинальное (максимальное) напряжение резистора — 925 В, максимальная температура нагрева — 700°С, масса — 255 кг[28].

Аккумуляторная батарея[править | править вики-текст]

Аккумуляторная батарея вагона предназначен для электропитания напряжением постоянного тока 75 В электрических цепей управления. Аккумуляторный блок состоит из 56 отдельных аккумуляторов, соединённых комплектом перемычек и помещенных в металлопластиковый каркас. Аккумуляторы — щелочные никель-кадмиевые, не требующие периодической корректировки уровня электролита при работе в режиме длительного подзаряда малым током. Каждый аккумулятор состоит из блока положительных и отрицательных электродов, разделённых сепаратором[29].

Основные технические характеристики каждого отдельного аккумулятора[29]:

  • номинальная ёмкость — 70 А*ч;
  • номинальное напряжение — 1,2 В;
  • номинальный ток разряда — 14 А;
  • продолжительность разряда током 14 А до 1,0 В при температуре (20±5) °С — 5,0 ч;
  • масса с электролитом — 4,0 кг;
  • диапазон рабочих температур — от -40°С до +40°С;
  • срок службы — 8 лет.

Максимальный ток в токоведущей цепи — 60 А. Защита от перегрузки по току – два параллельно соединённых керамических предохранителя по 30 А[29].

Система управления[править | править вики-текст]

Блок управления фрикционным тормозом

Вагоны оборудованы двухуровневой микропроцессорной системой управления, диагностики и безопасности движения поезда «Витязь-М»[12]:

  • верхний уровень — управление поездом в целом;
  • нижний уровень — управление оборудованием вагона.

Система обеспечивает управление и диагностику оборудования вагонов в реальном масштабе времени и существенно повышает надёжность работы основных систем поезда и безопасность перевозок. В отличие от предыдущих модификаций, новая система выполнена распределённой — многие функции блоков управления вагоном и поездом переданы периферийным вычислительным устройствам, адаптерам дистанционного управления и устройствам передачи информации. Для связи блоков между собой впервые применена CAN-шина.

Управление движением поезда осуществляется с помощью контроллера машиниста по командам блока компьютера вагонного управления (БКВУ), который передаёт сигналы на блок управления тяговым приводом. Управление поездом в ограниченном режиме также может осуществляться с резервного пульта управления. Системой обеспечивается[25]:

  • пуск и регулирование скорости с четырьмя темпами разгона и тремя разными темпами электрического торможения в диапазоне скоростей от максимальной до минимально возможной (но не более 7 км/ч) без ограничения скорости начала торможения; по командам БКВУ, а также пуск и регулирование скорости в тяговом режиме с двумя темпами разгона по командам резервного управления;
  • следящее рекуперативно-реостатное торможение по командам БКВУ с тремя разными темпами замедления в диапазоне скоростей от максимальной до минимально возможной (но не более 7 км/ч) без ограничения скорости начала торможения;
  • изменение направления движения по командам БКВУ или реверсора резервного управления.

Система управления рассчитана на устойчивую работу при повторно-кратковременных режимах с максимальной нагрузкой и продолжительностью остановок 25 сек при скорости движения 48 км/ч на перегоне длиной 1700 м с интенсивностью движения не менее 40 циклов пусков в час, в том числе при проезде неперекрываемых токоразделов в режимах тяги и рекуперативно-реостатного торможения при изменениях напряжения от 550 до 975 В. Тяговое и электродинамическое тормозные усилия регулируются автоматически в зависимости от сигналов устройства контроля загрузки вагонов. Во время электрического торможения производится контроль его параметров и формирование при его отказе, снижении эффективности или истощении в зоне малых скоростей сигналов для формирования команд на замещение электрического торможения пневматическим[25].

Интерьер[править | править вики-текст]

Пассажирский салон[править | править вики-текст]

Расположение и конструкция сидений[править | править вики-текст]

Пассажирский салон вагонов «Ока» оборудован восемью парными автоматическими прислонно-сдвижными дверями дверями по четыре с каждой стороны, по бокам от которых продольно расположены сиденья. Сиденья в вагонах расположены вдоль центрального прохода по бокам от него напротив боковых окон и ориентированы лицом к проходу и спинками к боковым стенам. Сиденья между дверными проёмами с каждой стороны имеют шесть сидячих мест, в торцевой части — от одного до трёх мест в зависимости от типа вагона, его стороны и модификации. У головных вагонов перед передней парой салонных дверей размещается перегородка, отделяющая салон от кабины машиниста.

У головных вагонов 81-760 в задней торцевой части справа имеется три сиденья, а слева — одно со стороны ближе к боковым дверям, вместо двух оставшихся сидений в углу расположена пустая накопительная площадка для возможности размещения инвалидных или детских колясок либо увеличения вместимости вагона в часы пик за счёт большего числа стоячих мест. В промежуточных вагонах 81-761 по торцам с одной стороны имеется по три сиденья, а с другой — по одному со стороны двери, но в отличие от головного вагона пространство накопительной площадки в углу около одиночного сиденья частично занимают боковые ящики с оборудованием и поручнями наверху, в которых размещены панель вагонной защиты, бортовой компьютер управления вагоном, блок вольтметров, пневматическое оборудование (краны, манометры). Общее число сидячих мест в головном вагоне составляет 40, в промежуточном — 44[14].

У поездов со сквозным проходом модификаций А и Б по сравнению с базовой моделью у головных вагонов отсутствует одиночное сиденье слева сзади (всё пространство занимает накопительная площадка) число сидений в торцевой части промежуточных вагонов с одной из сторон и у головных вагонов в задней части справа сокращено с трёх до двух с каждой стороны за счёт появления дополнительных торцевых ящиков перед торцевыми стенками по бокам от межвагонного перехода, в которых размещено оборудование. Боковые ящики в торцевых частях промежуточных вагонов у этих поездов отсутствуют. Общее число сидячих мест в головном вагоне составляет 38, в промежуточном — 42[10].

Сиденья имеют вандалоустойчивую конструкцию и представляют собой пластиковые диваны производства компании Fainsa[10]. У поездов базовой модели и модификации А на диванах белого цвета имеются индивидуальные для каждого пассажира полужёсткие сиденья и отдельные от них подспинники из кожзаменителя синего цвета[12]. У поездов модификации Б установлены сиденья жёсткой конструкции без обшивки из кожзаменителя, которые по всей высоте выкрашены в красный цвет с разделителями белого цвета между местами[10]. Также отличительной особенностью поездов модификации Б является наличие прозрачных затемнённых ограждений по бокам от крайних сидений, отделяющих последние от зоны входа[10]. Конструкция диванов не позволяет вскрыть поддиванное пространство посторонним лицам[12].

Отделка и оснащение[править | править вики-текст]
Салон вагона поезда 81-760А, вид на двери и сиденья
Салон головного вагона поезда 81-760 сзади

Стены, потолок и пол облицованы материалами, удовлетворяющими требованиям пожарной безопасности и санитарно-гигиеническим нормам. Стены вагонов облицованы легкомоющимися стеклопластиковыми формованными панелями молочно-белого цвета. Стеновые панели вокруг окон вагонов раннего выпуска имеют цвет серый металлик. Пол серого оттенка и состоит из небольших фрагментов голубого, синего, белого и серого цветов. Потолок вагонов 81-760/761 «Ока» состоит из алюминиевых панелей и по ширине образует три части — центральную над проходом и две боковых над пассажирскими сиденьями и зонами входа.

Центральную и боковые части потолка с каждой стороны разделяет линейка светодиодных светильников, проходящая по всей длине салона и предназначенная для его освещения. У вагонов базовой модели и модификации А потолок имеет плоскую форму по всей ширине, для вентиляции салона в центральной части потолка между светильниками потолке имеются небольшие круглые отверстия, образующие продольные ряды по всей длине салона, а светильники имеют ярко выраженные разделители между собой[14]. У вагонов модификации Б плоской является только центральная часть потолка, крайние части над сиденьями имеют выпуклую форму и по высоте несколько ниже. Для вентиляции вместо небольших круглых отверстий вплотную вдоль осветительных линий по краям центральной части потолка проходят линии вентиляционных отверстий прямоугольной формы, между которыми находится сплошной потолок без вырезов. Световые линии в этих поездах не имеют разделителей и расположены под наклоном, обусловленным занижением потолка по краям[10].

У поездов без сквозного прохода по промежуточным торцам салона имеются одностворчатые двери, запертые и не используемые во время эксплуатации с пассажирами. У поездов со сквозным проходом межвагонные переходы снабжены герметичной резиновой гармошкой, зауженной внизу с диагональными наклонами к центру. Пол в зоне гармошки межвагонных переходов металлический и состоит из нескольких скреплённых секций.

Салоны вагонов оборудованы системой кондиционирования, вентиляции и отопления салона с функцией обеззараживания воздуха, обеспечивающей автоматическое поддержание в салоне заданной температуры: в летнем режиме +24°С, в зимнем режиме +18°С. По бокам вагонов установлены стеклопакеты, обеспечивающие теплоизоляцию салона. На опытных составах 81-760/761 и 81-780/781 форточки в боковых окнах отсутствуют. На следующих двух составах форточки отсутствуют только в паре центральных окон, на всех последующих вагонах форточки есть во всех междверных боковых окнах, в том числе и в паре центральных окон. Начиная с вагона 37099, помимо кондиционеров появилась и принудительная вентиляция[источник не указан 965 дней]. Салоны также оборудованы системой обеззараживания воздуха при помощи ультрафиолетового излучения.

Салонные поручни производства компании КТК Group изготовлены из нержавеющей стали с сатинированной поверхностью, что обеспечивает их прочность при сохранении эстетических характеристик[10]. У поездов базовой модели и модификации А установлены прямые вертикальные поручни с небольшим изгибом внизу, прикрепляемые к основаниям сидений и к потолку. Поручни расположены по бокам от пассажирских диванов, а также по центру шестиместных диванов между третьим и четвёртым местом. Вертикальные поручни над каждым из диванов вверху скрепляются горизонтальным, а также имеют по два боковых поручня по бокам от диванов[12]. У поездов модификации Б поручни по бокам от диванов имеют дугообразную форму с выпуклостью к середине салона, поручни по центру шестиместных диванов отсутствуют, а по центру прохода в зоне накопительных площадок устанавливаются тройные вертикальные поручни (триподы) с одной стойкой и двумя дугами в форме (|)[10].

Кнопка связи с машинистом

Салоны вагонов оборудованы цифровой информационной системой, информирующей пассажиров о текущем положении поезда на линии и предоставляющей возможность воспроизведения рекламы. В середине салона каждого вагона размещено двустороннее электронное табло типа «бегущая строка», отображающее название текущей либо следующей станции и выводящее прочую информацию во время поездки (например, рекламные или предупредительные объявления). Над каждым проёмом автоматических дверей установлено линейное электронное табло маршрута движения поезда с прозрачными наклейками с названиями станций и красными лампочками, мигающими на обозначении текущего участка линии и постоянно горящими на обозначении проезженных ранее участков; а слева от него — цветной информационный дисплей, на котором по умолчанию отображается часть схемы метро со следующей станцией и может выводиться видеореклама. Над центральными и боковыми окнами расположены широкие блоки с подсветкой для размещения рекламы. Над дверями также установлена сигнализация предупреждения о закрытии в виде красной мигающей лампы и звукового индикатора. По торцам вагонов под потолком установлены видеокамеры системы салонного видеонаблюдения с возможностью передачи изображений как на пульт машиниста, так и в ситуационный центр метро. Для экстренной связи с машинистом сбоку части дверных блоков установлены переговорные устройства с кнопкой.

Кабина машиниста[править | править вики-текст]

Общий вид кабины справа
Общий вид кабины по центру

В головном вагоне расположена просторная кабина машиниста, предназначенная для управления поездом в одно лицо. Площадь кабины у вагонов «Ока» в два раза больше, чем в вагонах 81-717[10]. Кабина соответствует всем требованиям по эргономике и надёжности. Взаимное расположение органов управления – пультов, кресла, панелей защиты и управления, а также кресла – обеспечивает комфортные условия работы для машиниста поезда[30]. Кабина оборудована системой климат-контроля, которая обеспечивает вентиляцию, кондиционирование и отопление. В состав системы входят крышевой кондиционер с интегрированным преобразователем, тепловентилятор, блок управления и коммутации, датчики температуры[30].

Пульт управления

Пульт управления и кресло в кабине машиниста расположены в левой части. Пульт разработан с учётом требований эргономики и имеет синий цвет. В зоне оперативного доступа расположены часто используемые органы управления, включая контроллер машиниста с четырьмя ходовыми, нейтральным и тремя тормозными положениями рукоятки, кнопки управления системами вагона, радиостанция, пневматический тормозной кран. В зоне обзора расположены монитор системы видеонаблюдения (камеры установлены в салонах вагонов, в кабине машиниста и на боковинах кузова для контроля положения дверей машинистом), многофункциональный дисплей цифрового информационного комплекса и монитор микропроцессорной системы управления, диагностики и безопасности движения поезда[14]. На пульте также расположены стрелочные измерительные электро- и пневмоприборы и система поездной радиосвязи, дополнительно к которой предусмотрена установка радиостанции стандарта TETRA, позволяющей передавать необходимый объем служебной информации[10]. Помимо стандартной поездной системы безопасности, на поездах предусмотрена установка системы автоматической остановки поезда KFS, позволяющей в экстренной ситуации при проезде запрещающего сигнала применить экстренное торможение. Под пультом находится педаль контроля бдительности машиниста, требующая периодического нажатия и в противном случае приводящая к остановке поезда через некоторое время[30].

Кресло машиниста закрепляется на полу кабины за пультом управления и имеет вибропоглощение и пневморегулирование высоты. Оно снабжено регулировкой по вертикали и горизонтали с фиксацией в заданном положении, дополнительной регулировкой в поясничной области и откидными подлокотниками. Подача сжатого воздуха к пневмоподставке сиденья осуществляется из пневмосистемы вагона через разобщительный кран, а выпуск воздуха в кабину — через выпускной клапан. Для инспектирующих или обучающихся лиц в кабине дополнительно предусмотрено откидное сиденье, закреплённое на стенке в правой части кабины[31].

Кабина оборудована одностворчатыми боковыми дверями, дверью из кабины в салон, аварийной дверью со складной лестницей, а также обзорными окнами из трёхслойного стекла, которые установлены на лобовое, боковое правое и боковое левое окна, а также окно трапа (кроме модели 81-760Б). Дверь аварийного выхода расположена справа от пульта управления в передней части кабины, за исключением вагонов 81-760Б/761Б/763Б. Дверь между кабиной и салоном расположена посередине перегородки[30].

В задней части кабины за креслом машиниста слева имеется аппаратный отсек с вспомогательным пультом и панелями вагонной и поездной защиты. По сравнению с более ранними моделями вагонов стойка и блоки аппаратного отсека изготовлены в соответствии с европейским стандартом и имеют 19-дюймовый размер. Справа от двери напротив аппаратного отсека у перегородки размещён шкаф для инструмента и вещей машиниста[12][30].

Недостатки[править | править вики-текст]

  • В ранних сериях вагонов — непродуманные воздуховоды от кондиционеров к салону, из-за чего в торцах салона душно. В 2012 году председатель независимого профсоюза работников Московского метрополитена подтвердила проблемы с кондиционированием в новых вагонах [32]. В июле 2013 года Департамент транспорта г. Москвы признал, что проблемы с климатическими условиями в вагонах 81-760/761 вызваны неисправностью систем кондиционирования салонов [33]. В 2015 году начальник Московского метрополитена Д. Пегов сообщил, что метрополитен при необходимости модернизирует систему кондиционирования в вагонах [34][35].
  • Иногда происходят программные сбои в работе центральной информационной системы, из-за чего мониторы и светодиодные индикаторы показывают неверную информацию о положении поезда.

Поставщики[править | править вики-текст]

ОАО «Метровагонмаш» в сентябре 2011 года заключило контракт с электротехническим концерном «РУСЭЛПРОМ» на поставку тяговых электродвигателей для вагонов модели 81-760/761[36], а также сглаживающих реакторов сетевого фильтра, предназначенных для выравнивания перепадов напряжения в сети[37].

В октябре 2011 года опытный образец кузова промежуточного вагона был отправлен в адрес заказчика Тверским вагоностроительным заводом, осваивающим постройку кузовов вагонов данного типа по заказу Трансмашхолдинга[38].

Интересные факты[править | править вики-текст]

  • На наддверных схемах поездов Калининской линии была изначально указана станция «Новокосино», открытая только 30 августа 2012 года, через несколько месяцев после начала регулярной работы составов. До открытия станции надпись была заклеена, но индикаторы долгое время показывали станции неправильно, из-за того, что не учитывали наличие «лишней» станции на схеме.
  • В 2011 году незадолго до своей отставки начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев утвердил новый вариант окраски поезда — оттенка «кофе с молоком». Именно по такой схеме был окрашен второй по счёту состав. Однако уже перед отправкой в Московский метрополитен в 2012 году состав был перекрашен по стандартной, серо-голубой схеме. Последующие составы красились тоже по стандартной схеме. Состав, окрашенный по похожей «кофейной» окраске испытывался в Бакинском метрополитене, позже был возвращён на завод, перекрашен по стандартной схеме и отправлен в Московский метрополитен.

Фотогалерея[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. Указаны только вагоны базовой модели
  2. Указана нумерация с учётом 24 вагонов модификации А

Источники[править | править вики-текст]

  1. Вагоны серии 81-760/761. Метровагонмаш.
  2. На Калининской линии метро запущен поезд нового поколения. — Новости дня — РосБизнесКонсалтинг
  3. В Бакинском метро будут работать вагоны четвёртого поколения (28 ноября 2012). Проверено 7 апреля 2013. Архивировано из первоисточника 20 апреля 2013.
  4. На Метровагонмаше изготовлен тысячный вагон метро модели 81-760 «Ока». Метровагонмаш.
  5. Метровагонмаш создает сервисный центр в электродепо «Выхино». Метровагонмаш.
  6. 81-760A для Баку.
  7. 1 2 Вагоны метро со сквозным проходом 760 серии для Московского метрополитена отправились на типовые испытания. Метровагонмаш (1 октября 2014). Проверено 16 января 2015.
  8. 1 2 По серой ветке московского метро пустили первый поезд со сквозным проходом между вагонами. ТАСС (15 января 2015). Проверено 16 января 2015.
  9. Машинисты метро негодуют: новые поезда могут быть опасны — Москва — МК
  10. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Вагоны 81-760Б/761Б. Метровагонмаш.
  11. Баку запускает в эксплуатацию новые метровагоны совместного производства Alstom и "Метровагонмаш". И-Маш (8 июня 2015).
  12. 1 2 3 4 5 6 Новые вагоны метро — комфорт и безопасность. Трансмашхолдинг (июнь 2010).
  13. 1 2 Вагоны 81-760/761. Трансмашхолдинг.
  14. 1 2 3 4 5 6 7 8 Вагоны 81-760/761. Метровагонмаш.
  15. Вентиляция, отопление и кондиционирование салона (СКВО). Методическое пособие для машинистов электропоездов по вагонам 81-760/761.
  16. 1 2 Управление дверями. Методическое пособие для машинистов электропоездов по вагонам 81-760/761.
  17. 1 2 3 Тележки вагона. Методическое пособие для машинистов электропоездов по вагонам 81-760/761.
  18. Колёсные пары. Методическое пособие для машинистов электропоездов по вагонам 81-760/761.
  19. 1 2 Тяговые электродвигатели. Методическое пособие для машинистов электропоездов по вагонам 81-760/761.
  20. Подвеска тягового двигателя на тележке. Методическое пособие для машинистов электропоездов по вагонам 81-760/761.
  21. Редуктор. Методическое пособие для машинистов электропоездов по вагонам 81-760/761.
  22. Подвеска тягового двигателя на тележке. Методическое пособие для машинистов электропоездов по вагонам 81-760/761.
  23. 1 2 Состав электрооборудования. Методическое пособие для машинистов электропоездов по вагонам 81-760/761.
  24. Токоприемник. Методическое пособие для машинистов электропоездов по вагонам 81-760/761.
  25. 1 2 3 Работа асинхронного тягового привода. Методическое пособие для машинистов электропоездов по вагонам 81-760/761.
  26. 1 2 3 Электрооборудование тягового привода КАТП-2.. Методическое пособие для машинистов электропоездов по вагонам 81-760/761.
  27. Силовой инвертор. Методическое пособие для машинистов электропоездов по вагонам 81-760/761.
  28. 1 2 Тормозной резистор. Методическое пособие для машинистов электропоездов по вагонам 81-760/761.
  29. 1 2 3 Аккумуляторная батарея. Методическое пособие для машинистов электропоездов по вагонам 81-760/761.
  30. 1 2 3 4 5 Кабина управления. Методическое пособие для машинистов электропоездов по вагонам 81-760/761.
  31. Сиденье машиниста. Вентиляция, кондиционирование и обогрев кабины. Методическое пособие для машинистов электропоездов по вагонам 81-760/761.
  32. Пассажиры жалуются на новые поезда Калининской линии метро
  33. Ответ ДепТранса о кондиционерах в метро (рус.) (8 июля 2013). Архивировано из первоисточника 19 июля 2013.
  34. Агентство городских новостей «Москва» — первоисточник
  35. Те же слова Пегова в издании Вечерняя Москва
  36. Владимирский НИПТИЭМ будет поставлять тяговые электродвигатели для московского метро. ИА «Интерфакс» (20 сентября 2011).
  37. Концерн «РУСЭЛПРОМ» примет участие в модернизации московского метрополитена. Elec.ru (28 сентября 2011). Архивировано из первоисточника 11 апреля 2012.
  38. ТМХ налаживает производство кузовов вагонов метро на базе ТВЗ. РЖД-Партнёр (14.10.2011). Архивировано из первоисточника 11 апреля 2012.

Ссылки[править | править вики-текст]