Douglas DC-8

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «DC-8»)
Перейти к навигации Перейти к поиску
Douglas DC-8
Air Jamaica McDonnell Douglas DC-8-62H Fitzgerald.jpg
DC-8-62 а/к Air Jamaica (1978 год)
Тип пассажирский самолёт
Производитель Соединённые Штаты Америки McDonnell Douglas
Первый полёт 30 мая 1958 года
Начало эксплуатации сентябрь 1959 года
Статус эксплуатируется
Эксплуатанты Соединённые Штаты Америки UPS Airlines
Соединённые Штаты Америки United Airlines
Соединённые Штаты Америки Delta Air Lines
Годы производства 19581972
Единиц произведено 556
Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Douglas DC-8 (рус. Дуглас ДС-8) — американский реактивный авиалайнер компании «McDonnell Douglas», производился с 1958 года по 1972 годы.

Предпосылки[править | править код]

Самолёт-лаборатория НАСА. На переднем плане Минт Каньон[en] в горах Сьерра-Пелона[en], далее хребет Сан-Габриэль, округ Лос-Анджелес, Южная Калифорния, 20 февраля 1998 года

К моменту введения в эксплуатацию в 1949 году первого в мире турбореактивного авиалайнера de Havilland Comet компании «De Havilland» и «Douglas» лидировали на рынке производства авиатехники. Несмотря на то, что «Boeing» была первой компанией, после выпуска модели 247 в 1933 году наметившей тенденции создания современных цельнометаллических самолётов, «Douglas» более чем какая-либо другая фирма сумела воплотить эту тенденцию в жизнь. Компания производила ряд поршневых коммерческих самолётов начиная в 1930-х, 40-х и 50-х годах; было выпущено 138 единиц DC-2, 10 928 — DC-3 (в основном для военного применения в ходе Второй мировой войны), 1453 — DC-4, 537 — DC-6 и 226 — DC-7.

Учитывая успех выпускаемых моделей, в компании «Douglas» посчитали, что нет причины стремиться к чему-то новому, как это делали конкуренты: Lockheed Corporation и Convair. Большая часть производителей воздушного транспорта ожидали постепенного перехода от поршневых двигателей к более экономичным турбовинтовым двигателям, нежели к исключительно реактивным.

Компания «Boeing» же смело приступила к созданию исключительно реактивного лайнера уже в 1948 году. Военное отделение компании «Boeing» наработало обширный опыт проектирования таких дальних реактивных самолётов, как B-47 Stratojet (первый полёт осуществлён в 1947 году) и B-52 Stratofortress (1952 год). Имея заказы на производство или обслуживание тысяч реактивных бомбардировщиков, «Boeing» тесно сотрудничала со Стратегическим командованием ВВС США и надеялась стать предпочтительным производителем для грядущей замены флота поршневых самолётов KC-97 Stratofreighter. Для «Boeing» это была возможность построить реактивный самолёт для дозаправки в воздухе, который можно бы было переделать в коммерческий авиалайнер.

Первенец реактивной эры, «Комета-1» фирмы «De Havilland», встала в строй в 1952 году. Поначалу это был успешный самолёт, но после ряда катастроф в 1953 и 1954 годах его эксплуатация была запрещена до выяснения причин. Авиакомпании аннулировали заказы на производство «Кометы-1», доверие общества к реактивному транспорту было подорвано. Компании «De Havilland» понадобилось 4 года на поиск и решение проблемы. Причина катастроф «Кометы-1» не имела ничего общего с реактивными двигателями, она крылась в развитии усталости металла герметичного салона, вызванной частыми изменениями высоты полёта. Исследование усталости металла на «Комете-1» дало жизненно важные данные для обеспечения безопасности полётов последующих машин, таких как DC-8.

История создания[править | править код]

DC-8-62 авиакомпании ATI

В 1952 году компания «Douglas» оставалась самым успешным производителем коммерческих самолётов. Компания получила более 300 заказов на производство поршневого DC-6 и следующей модели DC-7, которая ещё не поднималась в воздух — до её коммерческой эксплуатации оставалось 2 года. Катастрофы и последующий спад интереса к реактивным самолётам, казалось, подсказывал, что решение продолжать выпускать винтовые самолёты было верным. Но тем не менее, не забывая следить за заказом на дозаправщики для ВВС США, «Douglas» начала тайные разработки реактивного транспорта, которые к середине 1953 года вылились в окончательную концепцию: 80-местный низкоплан с четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C, стреловидностью крыла 30° и внутренним диаметром фюзеляжа 3,35 метра, с пятью креслами в ряду. Максимальный вес должен был составить 95 тонн и дальность полёта от 4800 до 6400 километров.

В компании не испытывали особого энтузиазма по поводу реактивного проекта, но полагали, что контракт на производство заправщика для ВВС США будет разделён между двумя компаниями, как это бывало в прошлом. В мае 1954 года ВВС США направили техническое задание на создание 800 реактивных заправщиков в компании «Boeing», «Douglas Aircraft», «Convair», «Fairchild Aircraft» и «Lockheed Martin». На тот момент «Boeing» была готова запустить в воздух первый прототип в течение двух месяцев. До конца года ВВС США заказали первый (из 808 в конечном итоге) заправщик Boeing KC-135. Кроме возможности осуществить поставку дозаправщиков в короткие сроки, «Boeing» также являлась компанией, которая произвела систему дозаправки в воздухе для самолётов прошлой модели КС-97; таким образом, разработка КС-135 была беспроигрышным ходом.

Уже через четыре месяца после распространения техзадания ВВС США заказали компании «Boeing» 29 КС-135. Дональд Дуглас был шокирован быстротой решения, поскольку (как он говорил) конкурирующие компании не имели возможности даже предоставить свои предложения, и подал безуспешный протест в Вашингтон. В последующие годы ВВС США закупили исключительно у «Boeing» более 800 стратегических воздушных заправщиков.

Начиная проект DC-8, Дуглас решил, что сдаваться не стоит. Консультации с авиакомпаниями-перевозчиками вылились в ряд изменений: фюзеляж был расширен на 380 мм, чтобы позволить поместить 6 кресел в одном ряду. Это повлекло увеличение площади крыльев и хвостового оперения, а также удлинение фюзеляжа. Стоимость программы была невообразима, на тот момент это было самым дорогостоящим предприятием когда-либо предпринятым компанией-одиночкой. Дональд Дуглас выложил $ 450 000 000 из собственного кармана.

Официально Douglas DC-8 был представлен в июле 1955 года. Для начала были представлены четыре модификации; все на основе одного планера длиной 45,9 метров, с размахом крыла 43 метра, но с разными двигателями и объёмом топливных баков, и с максимальной массой между 120 и 130 тоннами. Первый полёт был запланирован на декабрь 1957 года, а ввод в коммерческую эксплуатацию — на 1959 год. Хорошо понимая своё отставание от «Boeing», Дуглас начал широкомасштабную маркетинговую кампанию.

Начало реактивной эры[править | править код]

United Airlines предпочли DC-8 Boeing 707
DC-8-61 Air Canada

Во второй половине 1950-х годов во всём мире всё ещё правили авиалайнеры с поршневыми двигателями. Прототип французского самолёта на 90 пассажиров с двумя реактивными двигателями Sud Aviation Caravelle только что поднялся в воздух первый раз, эксплуатация «Кометы-1» всё ещё была запрещена, а Boeing 707 не ожидался до конца 1959 года. Советский самолёт Ту-104 по понятным причинам не имел доступа на открытый рынок гражданской авиатехники, а потому в расчёт не принимался. Переход на новые типы самолётов предполагал скорее замену на турбовинтовые, нежели на турбореактивные.

Уже началась эксплуатация первого турбовинтового самолёта Vickers Viscount на 40—60 мест, который был чрезвычайно популярен как среди авиакомпаний, так и среди пассажиров — он был намного быстрее, тише и комфортнее, чем самолёты с поршневыми двигателями. Другой британский самолёт на 90 мест — Bristol Britannia — уже заслужил прекрасную репутацию, и «Lockheed Corporation», главный конкурент «Douglas» на большом рынке поршневых самолётов, начал работу над турбовинтовым самолётом средней дальности на 80—100 мест Lockheed L-188 Electra, с предзаказом от American Airlines на 35 самолётов и другими потенциальными крупными заказами.

Крупные авиакомпании-перевозчики не особо стремились подвергаться огромным финансовым и техническим рискам, связанным с использованием реактивных самолётов. С другой стороны, никто не мог себе позволить «не позволить себе» купить реактивный самолёт, при условии, что конкуренты его купят. Такое положение вещей оставалось в силе до октября 1959 года, когда Pan American разместила заказы одновременно на 20 единиц Boeing 707 и 25 единиц DC-8. Купить дорогой и неиспытанный тип реактивного воздушного судна было смелым шагом, а купить два типа — неслыханной смелостью.

В последние месяцы 1955 года другие авиакомпании бросились вдогонку: Air France, American Airlines, Braniff, Continental Airlines и Sabena заказали Boeing 707; United Air Lines, National Airlines, KLM, Eastern Air Lines, Japan Airlines и SAS выбрали DC-8.

В 1956 году Air-India, BOAC, Lufthansa, Qantas и TWA добавили более 50 заказов на Boeing 707, а «Douglas» продал 22 DC-8 Delta Air Lines, Swissair, TAI, Trans-Canada Air Lines и UAT.

К началу 1958 года «Douglas» продал 133 DC-8 против 150 Boeing 707. Несмотря на это, последующие цифры продаж изменились, и DC-8 продавался в скромных количествах, в то время как продажи Boeing 707 росли и вдвое превысили количество проданных «Дугласов». Первый DC-8 был выпущен на новой фабрике в Лонг Бич (Калифорния) в апреле 1958 года и взлетел в первый раз в мае. Позже в том же году увеличенный вариант «Кометы» наконец вернулся в строй, но было слишком поздно для того, чтобы пытаться занять весомую долю рынка. «De Havilland» получила только 25 заказов, а в октябре «Boeing» начала выпуск Boeing 707 для авиакомпании Pan American.

Дуглас предпринимал серьёзные усилия, чтобы наверстать упущенное, используя не менее десяти самолётов для лётных испытаний для получения сертификата ФАА на первую из многочисленных версий DC-8 в августе 1959 года. Необходимо было осуществить многое: первоначальные интерцепторы в нижней части фюзеляжа были признаны неэффективными и были просто исключены из конструкции с появлением реверса тяги; для увеличения подъёмной силы на малых скоростях были добавлены уникальные щели в передней кромке крыла; прототип не дотягивал 46 км/ч до заявленной крейсерской скорости, и для уменьшения сопротивления воздуха должны были быть разработаны новые увеличенные законцовки крыла.

В сентябре 1959 года Delta Air Lines и United Air Lines начали коммерческую эксплуатацию DC-8. К марту 1960 года компания «Douglas» достигла планируемой частоты выпуска — 8 единиц DC-8 в месяц.

21 августа 1961 года DC-8 преодолел звуковой барьер и достиг скорости 1,012 М (1262 км/ч) в ходе управляемого пике с высоты 12 496 метров. Полёт предпринимался с целью собрать данные для проектирования новых передних кромок крыла. DC-8 стал первым гражданским самолётом, преодолевшим звуковой барьер[1]. Это был экземпляр DC-8-43, позднее переданный авиакомпании Canadian Pacific Air Lines под бортовым номером CF-CPG.

Модификации фюзеляжа[править | править код]

Несмотря на большое количество ранних модификаций DC-8, все они основывались на одном планере и различались двигателями, массой и мелкими деталями. Boeing 707, напротив, поставлялся в различных вариантах длины фюзеляжа: изначальная 44 метра у Boeing 707—120, модификация 41 метр пожертвовавшей длиной ради увеличенной дальности, и удлинённым Boeing 707—320, который при длине 46,5 метров имел салон на 3 метра длиннее, чем у DC-8. В компании «Douglas» упорно отказывались выпускать удлиненный или укороченный вариант DC-8 и постепенно теряли долю на рынке, уступая «Boeing». После блестящего старта к 1962 году. продажи DC-8 снизились до 26 экземпляров, и далее до 21 в 1963 году, 14 в 1964, и большая часть этих самолётов являлись грузовой модификацией Jet Trader, а не более престижной пассажирской. Несмотря на приличные продажи DC-8 и прекрасные результаты программы DC-9, в 1967 году компания «Douglas» была вынуждена принять слияние с McDonnell Aircraft Corporation и превратиться в McDonnell Douglas (MDC).

В апреле 1965 года «Douglas» с запозданием объявила о выпуске удлинённой версии DC-8, и не одной, а трёх новых моделей, известных как Super Sixties. Программа выпуска DC-8 оказалась под угрозой закрытия, учитывая, что продано было менее 300 самолётов, но Super Sixties прибавили к ней интереса. К моменту окончания производства в 1972 году было выпущено 262 удлинённых DC-8. Имея 169 посадочных мест, DC-8 стал самым большим авиалайнером на рынке, и оставался таковым до выпуска Boeing 747 в 1970 году.

Уровень шума[править | править код]

Все ранние реактивные лайнеры были достаточно шумными по современным стандартам. Увеличение интенсивности воздушного движения и перемена общественного мнения привели к жалобам на шум самолётов и к движению за введение ограничений. Уже в 1966 году аэропорт Нью-Йорка выразил озабоченность касательно шума ещё не построенного на тот момент DC-8-61 и авиаперевозчикам пришлось согласиться на эксплуатацию с пониженной массой для уменьшения уровня шума. К началу 1970-х во многих странах было принято законодательство, касающееся стандартов уровня шума воздушных судов, и 60-я серия DC-8 оказалась под риском запрещения эксплуатации в крупнейших аэропортах.

В начале 1970-х годов несколько авиакомпаний обратились к «McDonnell Douglas» с запросом на модификации DC-8 с пониженным уровнем шума, однако ничего не было сделано. Сторонние компании разработали систему послепродажной подготовки для снижения уровня шума, но реальных действий для того, чтобы сохранить DC-8 в строю, предпринято не было. В итоге в 1975 году компания «General Electric» начала переговоры с основными авиаперевозчиками по вопросу установки нового и гораздо более тихого франко-американского двигателя CFM56 на DC-8 и Boeing 707. «McDonnell Douglas» не предпринимала действий, но в конечном итоге в конце 1970-х вернулась на рынок с 70-й серией DC-8.

Super Seventies (70-я серия) имела большой успех: примерно на 70 % тише, чем 60-я серия, и ко времени их ввода в строй серия стала самым тихим в мире лайнером с четырьмя двигателями. Вместе с уменьшением шума и увеличением мощности двигатели CFM56 были примерно на 20 % экономичнее, чем старые JT3D, что снизило эксплуатационные издержки и увеличило дальность полёта.

Наследие[править | править код]

В годы производства DC-8 зачастую и несправедливо рассматривался как не более, чем копия Boeing 707, продажи которого превысили продажи DC-8 в два раза. Несмотря на это, сейчас число эксплуатируемых самолётов этих двух типов сопоставимо: 60 DC-8 и 155 Boeing 707. И те, и другие используются преимущественно в ВВС ряда стран в качестве грузовых самолётов и самолётов радиоэлектронной разведки.

Технические характеристики[править | править код]

DC-8-32 DC-8-63CF
Экипаж 3
Пассажиров 176 (эконом)
124 (смешанный)
259 (эконом)
180 (смешанный)
Длина 45,87 м 57,10 м
Размах крыльев 43,41 м 45,24 м
Высота 13,21 м 13,11 м
Ширина фюзеляжа 3,73 м
Площадь крыла 257,4 м² 271,9 м²
Вес пустого 60 800 кг 66 360 кг
Макс. взлётный вес 140 600 кг 161 000 кг
Силовые установки (4x) Pratt & Whitney JТ4А-9 турбореактивный,
74,7 kN каждый
Pratt & Whitney JТ3D-7 турбовентиляторный,
84,5 кН каждый
Макс. крейсерская скорость 946 км/ч 959 км/ч
Дальность с макс. коммерческой нагрузкой 7410 км 3445 км
Нагрузка на крыло 546,2 кг/м² 592,2 кг/м²
Соотношение тяга/вес 0,217 0,21 (расчётное)

Аварии и катастрофы[править | править код]

За время эксплуатации было потеряно 83 самолёта типа Douglas DC-8.

Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Краткое описание
16.12.1960 Флаг США N8013U Флаг США Нью-Йорк 6+84/84 При заходе на посадку столкнулся с L-1049.
19.01.1961 Флаг Мексики XA-XAX Флаг США Нью-Йорк 4/106 Прерванный взлёт, разрушился и сгорел.
30.05.1961 Флаг Нидерландов PH-DCL Флаг Португалии Фонте-да-Телья 61/61 Во время полёта неожиданно вошёл в левую спираль и потерял высоту. Точная причина не установлена; возможно, неисправность авиагоризонтов или отвлечение экипажа от управления.
11.07.1961 Флаг США N8040U Флаг США Денвер 1+17/122 В полёте начались неполадки в гидросистеме, из-за чего при заходе на посадку не удалось полностью выпустить закрылки. После касания ВПП самолёт сошёл с неё, потерял все стойки шасси, врезался в постройки на лётном поле и сгорел.
07.07.1962 Флаг Италии I-DIWD Флаг Индии Джуннар 94/94 При заходе на посадку в тёмное время суток врезался в холм из-за ошибок экипажа.
20.08.1962 Флаг Бразилии PP-PDT Флаг Бразилии Рио-де-Жанейро 15/105 При разбеге не смог набрать взлётную скорость из-за проблем со стабилизатором, экипаж принял запоздалые меры к экстренному торможению. Самолёт выкатился с ВПП и остановился в море в 50 метрах от берега, а затем затонул на глубине 8 метров.
29.11.1963 Флаг Канады CF-TJN Флаг Канады Сент-Тереза де Блейнвилль 118/118 Во время полёта по неустановленной причине отклонился от маршрута и быстро потерял высоту.
25.02.1964 Флаг США N8607 Флаг США Новый Орлеан 58/58 Во время полёта в тёмное время суток попал в зону сильной турбулентности, вследствие чего потерял высоту и упал в озеро.
25.11.1965 Флаг США N8784R Флаг США Майами 0/0 Уничтожен огнём на стоянке.
04.03.1966 Флаг Канады CF-CPK Флаг Японии Токио 64/72 Разбился при заходе на посадку в СМУ из-за ошибок экипажа.
04.07.1966 Флаг Новой Зеландии ZK-NZB Флаг Новой Зеландии Окленд 2/5 Тренировочный полёт. Разбился при взлёте с имитацией отказа двигателя.
13.08.1966 Флаг Мексики XA-PEI Флаг Мексики Акапулько 6/6 Тренировочный полёт. Разбился при заходе на посадку — экипаж производил манёвры на высоте ниже безопасной.
24.12.1966 Флаг Мексики XA-NUS Флаг Мексики Тескоко 0/109 Совершил аварийную посадку на дно высохшего озера.
05.03.1967 Флаг Бразилии PP-PEA Флаг Либерии Монровия 5+51/90 Из-за ошибок экипажа совершил посадку до ВПП и загорелся.
30.03.1967 Флаг США N802E Флаг США Новый Орлеан 13+6/6 Тренировочный полёт. Во время захода на посадку с имитацией отказа двух двигателей столкнулся с ЛЭП и упал на жилой район.
19.05.1967 Флаг Канады CF-TJM Флаг Канады Оттава 3/3 Тренировочный полёт. Разбился во время захода на посадку из-за ошибок экипажа.
28.04.1968 Флаг США N1802 Флаг США Атлантик-Сити 0/4 Тренировочный полёт. Разбился при попытке ухода на второй круг во время посадки с имитацией отказа двух двигателей из-за ошибок экипажа.
29.06.1968 Флаг Нидерландов PH-DCH Флаг Нидерландов Амстердам 0/0 Сгорел в ангаре при проведении ремонтных работ.
02.08.1968 Флаг Италии I-DIWF Флаг Италии Милан 13/95 Разбился при заходе на посадку из-за ошибок экипажа.
13.01.1969 Флаг Норвегии LN-MOO Флаг США Лос-Анджелес 15/45 Во время захода на посадку из-за технических проблем и ошибок экипажа приводнился на залив.
16.10.1969 Флаг США N8634 Флаг США Стоктон 0/5 Тренировочный полёт. При разбеге произошло ложное срабатывание сигнала о выпуске спойлеров, взлёт был прерван и самолёт выкатился с ВПП.
19.04.1970 Флаг Швеции SE-DBE Флаг Италии Рим 0/65 При взлёте произошло нелокализованное разрушение двигателя №1, его обломками оказался поврежден центральный топливный бак, что привело к утечке топлива и пожару.
05.07.1970 Флаг Канады CF-TIW Флаг Канады Торонто 109/109 Из-за ошибок и несогласованности между членами экипажа совершил грубую посадку, получив при этом серьёзные повреждения, после чего ушёл на второй круг. При повторном заходе взорвалась правая плоскость.
27.07.1970 Флаг США N785FT Флаг Японии Наха 4/4 Просел ниже глиссады и врезался в воду при заходе на посадку в СМУ из-за ошибок экипажа.
08.09.1970 Флаг США N4863T Флаг США Нью-Йорк 11/11 Грузовой рейс. Разбился при взлёте.
13.09.1970 Флаг Швейцарии HB-IDD Флаг Иордании Эз-Зарка 0/0 Уничтожен в ходе террористической атаки.
15.09.1970 Флаг Италии I-DIWZ Флаг США Нью-Йорк 0/156 Из-за ошибок экипажа совершил грубую посадку и получил серьёзные повреждения.
27.11.1970 Флаг США N4909C Флаг США Анкоридж 47/229 Из-за заклинивания колёс основного шасси не смог набрать взлётную скорость, выкатился с ВПП и загорелся. Вероятная причина — неполадки в гидросистеме или незамеченное включение стояночного тормоза.
05.05.1972 Флаг Италии I-DIWB Флаг Италии Палермо 115/115 При заходе на посадку в тёмное время суток врезался в гору.
14.06.1972 Флаг Японии JA8012 Флаг Индии Дели 3+82/87 Упал на берег реки Джамна при заходе на посадку. Вероятные причины — ошибки экипажа или следование по так называемой «ложной глиссаде».
06.07.1972 Флаг Испании (1945—1977) EC-ARA Флаг Испании (1945—1977) Лас-Пальмас 10/10 При заходе на посадку упал в море и затонул на глубине 1560 метров.
24.09.1972 Флаг Японии JA8013 Флаг Индии Бомбей 0/122 Экипаж по ошибке произвел посадку не на ту ВПП и самолёт выкатился с неё в канаву.
28.11.1972 Флаг Японии JA8040 Флаг СССР Москва 61/76 После отрыва от ВПП поднялся на 100 метров и вышел на закритические углы атаки, в итоге потерял высоту, упал и загорелся. Вероятная причина — непреднамеренный выпуск спойлеров или потеря экипажем управления после отказа двигателей №1 и 2 из-за обледенения.
10.05.1973 Флаг Таиланда HS-TGU Флаг Непала Катманду 1+0/110 При посадке выкатился с ВПП.
21.06.1973 Флаг Канады CF-TIJ Флаг Канады Торонто 0/0 Сгорел при дозаправке.
08.09.1973 Флаг США N802WA Флаг США Колд-Бей 6/6 Во время полёта по маршруту врезался в гору Даттон из-за ошибок экипажа.
23.04.1974 Флаг США N6164A Флаг США Фэйрфилд-Трэвис 1+0/0 Во время техобслуживания взорвались пары горючего в одном из внутренних баков.
04.12.1974 Флаг Нидерландов PH-MBH Флаг Шри-Ланки Маскелия 191/191 Во время полёта по маршруту врезался в гору Анжималай из-за ошибок экипажа.
18.03.1976 Флаг Кубы CU-T1200 Флаг Кубы Гавана 5+0/29 Столкнулся в воздухе с Ан-24 борт CU-T879, получил повреждения, но благополучно приземлился.
06.10.1976 Флаг Кубы CU-T1201 Флаг Барбадоса Бриджтаун 73/73 Через 9 минут после взлёта в пассажирском салоне сработало взрывное устройство, разбился при попытке возврата на аэродром вылета.
13.01.1977 Флаг Японии JA8054 Флаг США Анкоридж 5/5 Разбился при взлёте из-за обледенения. Командир экипажа находился в состоянии алкогольного опьянения.
04.03.1977 Флаг США N8635 Флаг Нигера Ниамей 2/4 Грузовой рейс. Разбился заходе на посадку недалеко от ВПП.
18.04.1977 Флаг Филиппин RP-C803 Флаг Японии Токио 0/140 Разбился при взлёте из-за технических неисправностей.
27.09.1977 Флаг Японии JA8051 Флаг Малайзии Куала-Лумпур 34/79 При заходе на посадку из-за ошибок экипажа врезался в холм.
11.12.1977 Флаг США N8170A Флаг США Лэйк Сити 0/0 Сгорел при заправке.
18.12.1977 Флаг США N8047U Флаг США Кэйсвилл 3/3 При заходе на посадку из-за ошибок экипажа и диспетчера врезался в гору.
03.04.1978 Флаг Испании (1977—1981) EC-BMX Флаг Испании (1977—1981) Сантьяго-де-Компостела 0/222 Шёл выше глиссады, произвел касание с ВПП с перелётом, выкатился с неё и загорелся.
15.11.1978 Флаг Исландии TF-FLA Флаг Шри-Ланки Коломбо 183/262 При заходе на посадку из-за ошибок экипажа и служб УВД просел ниже глиссады и разбился.
28.12.1978 Флаг США N8082U Флаг США Портленд 10/189 Командир экипажа был поглощён неисправностью шасси и упустил выработку топлива.
28.12.1978 Флаг Швейцарии HB-IDE Флаг Греции Афины 14/154 Произвел посадку с превышением скорости, выкатился с ВПП и загорелся.
01.08.1980 Флаг Перу OB-R-1143 Флаг Мексики Мехико 3/7 Во время полёта по маршруту столкнулся с горой.
12.09.1980 Флаг Перу N715UA Флаг Перу Икитос 3/3 Разбился в джунглях.
15.01.1981 Флаг Саудовской Аравии N913R Флаг Люксембурга Люксембург 0/0 Сгорел на стоянке во время ремонтных работ.
09.02.1982 Флаг Японии JA8061 Флаг Японии Токио 24/166 Упал в Токийский залив за 300 метров до торца ВПП и частично разрушился из-за преднамеренных действий командира экипажа.
17.09.1982 Флаг Японии JA8048 Флаг Китайской Народной Республики Шанхай 0/124 Через 9 минут после вылета произошло разрушение одного из элементов гидросистемы, из-за чего давление в ней упало до нуля. Экипаж принял решение совершить вынужденную посадку на аэродроме вылета, в результате которой самолёт выкатился с ВПП в канаву.
11.01.1983 Флаг США N8053U Флаг США Детройт 3/3 Перед взлётом экипаж не установил стабилизатор в необходимое положение. После отрыва от ВПП самолёт вошёл в глубокий правый крен и в таком положении упал на вспаханное поле.
10.03.1984 Флаг Франции F-BOLL Флаг Чада Нджамена 0/23 Самолёт следовал маршрутом Браззавиль—Нджамена—Париж. Во время стоянки в Нджамене в багажном отделении произошёл взрыв небольшого взрывного устройства, вскоре после эвакуации пассажиров и экипажа произошёл ещё один взрыв, разрушивший лайнер.
18.09.1984 Флаг Колумбии HK-2380 Флаг Колумбии Барранкилья 0/5 Грузовой рейс. Выкатился с лётного поля при посадке на влажную ВПП.
18.09.1984 Флаг Эквадора HC-BKN Флаг Эквадора Кито 49+4/4 Перед взлётом экипаж не установил стабилизатор в необходимое положение, самолёт не смог оторваться от ВПП, выкатился с лётного поля и врезался в жилые дома.
12.12.1985 Флаг США N950JW Канада Гандер 256/256 Не смог набрать высоту и разбился практически сразу после взлёта. Пассажирами самолёта были военнослужащие 101-й воздушно-десантной дивизии Армии США, возвращавшиеся из Египта. Точная причина так и не была определена.
31.03.1988 Флаг Египта 5N-ARN Флаг Египта Каир 4/4 Пожар двигателя при второй попытке взлёта, самолёт разбился в конце ВПП.
07.06.1989 Флаг Суринама N1809E Флаг Суринама Парамарибо 176/187 Столкнулся с деревьями при заходе на посадку из-за грубых ошибок престарелого командира экипажа.
10.08.1989 Флаг Перу OB-1316 Флаг Перу Икитос 0/н. д. Грузовой рейс. Выкатился с лётного поля при посадке на влажную ВПП.
12.03.1991 Флаг США N730PL Флаг США Нью-Йорк 0/5 Грузовой рейс. Из-за ошибок экипажа не смог оторваться от ВПП при взлёте и выкатился с неё.
11.07.1991 Канада C-GMXQ Флаг Саудовской Аравии Джидда 261/261 Был арендован Нигерия Nigeria Airways. Пожар в отсеке шасси, вызванный разрывом покрышек при взлёте. Самолёт загорелся и начал разрушаться в воздухе. Упал, не долетев 3 километров до ВПП.
15.02.1992 Флаг Ганы 9G-MKB Флаг Нигерии Кано 0/5 Грузовой рейс. Разбился и сгорел при заходе на посадку.
15.02.1992 Флаг США N794AL Флаг США Толидо 4/4 Грузовой рейс. Разбился при заходе на посадку в тёмное время суток из-за пространственной дезориентации экипажа.
28.03.1992 Флаг Перу OB-1456 Флаг Перу Икитос 0/3 Грузовой рейс. При посадке сломалась носовая стойка шасси.
15.10.1992 Флаг Колумбии HK-3753X Флаг Колумбии Медельин 0/3 Грузовой рейс. Выкатился с ВПП при посадке.
18.08.1993 Флаг США N814CK Флаг Кубы Гуантанамо 0/3 Грузовой рейс. Разбился при заходе на посадку из-за ошибок экипажа и служб УВД.
16.02.1995 Флаг США N782AL Флаг США Канзас-Сити 3/3 Экипаж потерял управление самолётом во время второй попытки взлёта с одним неисправным двигателем.
28.03.1995 Флаг Перу N43UA Флаг Гватемалы Гватемала 6+0/3 Грузовой рейс. На пробеге выкатился с влажной ВПП, съехал вниз по склону и остановился в жилой зоне.
28.01.1996 Флаг Зимбабве Z-WSB Флаг Зимбабве Хараре 0/5 Грузовой рейс. На пробеге выкатился с влажной ВПП, подломилась носовая стойка шасси.
04.02.1996 Флаг Колумбии HK-3979X Флаг Парагвая Асунсьон 20+4/4 Грузовой рейс. Из-за ошибок экипажа во время набора высоты при выполнении манёвра рухнул на игровое поле.
17.12.1996 Флаг Ганы 9G-MKD Флаг Нигерии Порт-Харкорт 0/4 Грузовой рейс. Разбился во время захода на посадку при попытке ухода на второй круг.
22.12.1996 Флаг США N827AX Флаг США Нарроус 6/6 Облёт самолёта после капитального ремонта. Разбился из-за ошибок пилотирования.
07.08.1997 Флаг США N27UA Флаг США Майами 1+4/4 Грузовой рейс. Разбился сразу после взлёта из-за нарушений правил загрузки и неправильной центровки груза.
18.11.1997 Флаг Либерии EL-WVD Флаг Танзании Мванза 0/4 Грузовой рейс. Разбился при посадке в тёмное время суток из-за ошибок экипажа.
16.10.1999 Флаг Ганы 9G-REM Флаг ДР Конго Киншаса 0/8 Грузовой рейс. Экипаж произвёл грубую посадку, после которой начался пожар.
16.02.2000 Флаг США N8079U Флаг США Ранчо-Кордова 3/3 Грузовой рейс. Разбился во время набора высоты из-за технических неисправностей.
13.12.2002 Флаг США N1804 Флаг Сингапура Сингапур 0/4 Грузовой рейс. При посадке произвел позднее касание с ВПП и выкатился с неё.
08.02.2006 Флаг США N738UP Флаг США Филадельфия 0/3 Грузовой рейс. При заходе на посадку сработала сигнализация о возгорании в грузовом отсеке. После успешной посадки самолёта начался интенсивный пожар.
04.02.2007 Флаг Колумбии HK-4277 Флаг США Майами 0/3 Грузовой рейс. На пробеге после касания с ВПП произошло разрушение стоек шасси.

Примечания[править | править код]

Литература[править | править код]

  • Terry Waddington. Douglas DC 8. — World Transport Press, Inc., 1996. — (Great Airliners Vol.2). — ISBN 0-9626730-5-6.

Ссылки[править | править код]