Fiat 124

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Fiat 124
Fiat 124
Общие данные
Производитель: FİAT S.p.A
Годы пр-ва: 19661974
Сборка: Mirafiori
Класс: компактный
Иные обозначения: Berlina, ВАЗ-2101
Дизайн
Тип(ы) кузова: 4‑дв. седан
5‑дв. универсал
Компоновка: переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула: 4×2
Двигатели
1,2 л, с нижним расположением распределительного вала, 60 л. с., с 1967 года — 65 л. с. ( диаметр цилиндра — 73 мм, ход поршня — 71,5 мм)
Трансмиссия
ручная
Характеристики
Массово-габаритные
Масса: 855 кг
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
Связанные: ВАЗ-2101
Другое
Дизайнер: Центр стиля FİAT

Fiat 124 — общее название семейства автомобилей, выпускавшихся в период 1966—1982 годов итальянской компанией FIAT.

Краткие сведения[править | править вики-текст]

Изначально задумывалось в качестве первой переднеприводной конструкции для серийного производства, однако, стесненное условиями действующего экономического кризиса руководство компании, учло неудовлетворительные коммерческие результаты других производителей и еще на этапе проектирования сохранило традиционную компоновку со схемой привода на задние колёса. В производственной генеалогии FIAT семейство «124» попало в самую короткую ветвь «Fiat 1200 — Fiat 131». Фактическим автором базового автомобиля является Адольфо Мессори, работавший в FİAT с 1929 года. Кроме того, А. Мессори — автор ряда запатентованных изобретений поныне широко использующихся мировой автопромышленностью. Редкие упоминания его имени в источниках информации связаны с тем что Мессори ушел из жизни еще в 1969 году[1], задолго до основных событий, создавших базовому автомобилю семейства необыкновенную популярность, и позволивших его производным версиям продержаться на конвейерах мировых производств более 40 лет. По средним оценкам в течение этого периода было выпущено свыше 20 миллионов экземпляров что в мировых масштабах стимулировало возникновение обширной эксплуатационной и производственной инфраструктуры.

История[править | править вики-текст]

В начале 60-хх годов прошлого века перед FIAT стояла задача нахождения более привлекательного предложения взамен технически устаревшим Fiat1100 и Fiat 1300. Из-за коммерческой нецелесообразности создавать принципиально новый автомобиль не планировалось, поэтому директор проектирования FİAT Данте Джакоза в качестве исходного варианта рассматривал «проект 123 Е2» на базе созданного им автомобиля Primula. Эта машина выпускалась дочерним предприятием FİAT Autobianchi с целью изучения потребительского спроса и являлась первой опытной реализацией переднеприводного автомобиля с поперечным расположением двигателя. «123 Е2» имел достаточно преимуществ для своего серийного воплощения, однако в последний момент руководство FİAT отказалось от проекта с Autobianchi Primula в пользу заднеприводной компоновки, отдав предпочтение другому варианту. Он предусматривал изменение элементов дизайна, увеличение объёма кузова и замену трансмиссии автомобиля Fiat 1100/103 с установкой на него нового двигателя «124» разработки Аурелио Лампреди, (до 1958 года -инженер «Ferrari»). Непосредственную работу над проектом под условным названием «проект 124», Джакоза возложил на своего заместителя Оскара Монтабоне.
Обновлённый вариант Fiat 1100/103, представленный Монтабоне в декабре 1963 года, в целом был одобрен, получив сопутствующие указания по увеличению длины кузова и подбору оптимальной трансмиссии. Однако из-за традиционного внутреннего противоборства между менеджерами проектного и производственного секторов, через непродолжительное время у проекта Монтабоне появился конкурент. Уже в начале 1964 года директор по производству Армандо Фиорелли предложил руководству рассмотреть в качестве альтернативы автомобиль, созданный инженером Адольфо Мессори, который в то время служил директором департамента испытаний FIAT. Этот автомобиль был задуман им самостоятельно и создан без ведома руководства. Разработка Мессори в отличии от проекта Монтабоне содержала в себе некоторые новаторские для того времени элементы и решения, в следствии чего технически выглядела более перспективной. И несмотря, на принятие генеральным менеджером Гауденци Боно компромиссного решения о комбинировании обеих проектов в третьем образце, в конечном итоге серийный Fiat 124 от первоначального замысла проекта «124» сохранил только двигатель А. Лампреди, а свою фактическую конструкцию и дизайн унаследовал от прототипа, созданного А. Мессори, пройдя этап соответствующих доработок. Удовлетворительная менеджерам производства технологичность, в условиях экономического кризиса существенно повлияла на «спартанское» устройство, внешний вид и комфортность автомобиля. Конструкцию кузова также выполнили по более выгодной в плане затрат технологии Superleggera (цельносварной кузов) миланского ателье Carrozzeria Touring.
Для первой презентации, состоявшейся в 1966 году на Туринском автосалоне Carrozzeria Touring изготовило кузов купе-кабриолет, автомобиля «Fiat 124 C4», который представил самый престижный образец нового 124 семейства, для чего использовали оригинальный рекламный эффект спуска «С4» на парашютах. Однако, незадолго до презентации Г. Боно уже показали эскизы спортивного концепта 124 от ателье Pininfarina, после чего решение о запуске «С4» в производство отменили и автомобиль остался существовать в единственном экземпляре. Несмотря на положительные рецензии специалистов после первых демонстраций, ещё не отвыкшая от плавных классических контуров публика, сразу такое упрощение принять не смогла, поначалу оценив дизайн Fiat 124 чуть ли не убогим, а отдельные примитивы в конструкциях машины стали предметом насмешек прессы. Тем не менее «проект 124» ускоренно довели до производственных норм и с января 1966 года запустили в серийное производство в реализации Fiat 124 «Sedan» (в итальянском варианте названия — «Berlina»), и шестью месяцами позже в реализации Fiat 124 «Familiare» (кузов типа «универсал»). Третья реализация более высокого класса Fiat 124 «Speciale», изначально не задумывалась, а появилась в 1967 году в рамках требований уже заключённого с СССР договора, представляя собой переработанную версию автомобиля Fiat 125S «Speciale».

В 1970 году «Fiat 124S», получив изменения дизайна фронтальной и тыльной сторон по части светогабаритных элементов был определён прототипом для автомобиля ВАЗ-2103). С 1970 года серийно производился Fiat 124 «Speciale Т», имевший усиленный двигатель и изменённый фронтальный дизайн, концепт которого Волжский автомобильный завод позднее заимствовал при разработке автомобиля ВАЗ-2106. Все модификации выпускались фабрикой в Мирафьори (пригород Турина).

После опробования европейским потребителем новинки проблемы с консерватизмом решились, и уже в 1967 году «Fiat 124» получил приз «Автомобиль года». К концу 1969 года FIAT удовлетворил и более изысканные спросы, расширив 124 семейство дорогостоящими моделями Coupe (в дизайне Марио Боно) и Sport Spider (c кузовом ателье Pininfarina), занявшей место упомянутого выше С4. Эти автомобили строились на базе идентичных механических узлов, с кузовами совершенно другого дизайна, производились небольшими партиями и с существенными отличиями в комплектации.

К 1969 году Autobianchi удалось самостоятельно довести до серии под индексом А111 отставленный проект «123Е2» .,однако из-за гораздо лучших показателей А111 стоил дорого и, став нерентабельным, был свёрнут в 1972 году на количестве 56984 экземпляров.
Последующее развитие событий оправдало отказ FIAT от этого проекта, поскольку в эксплуатационном сегменте 124 модели, надёжные переднеприводные автомобили, предприятия Европы смогли реализовать только к концу 1960-х годов. Возможно поэтому Витторио Валетта (президент FIAT в 1946—1966 гг.), оценив потребительский отклик на Autobianchi Primula и неудачный коммерческий опыт с продажами переднеприводных Lansia Flavia вначале 60-хх годов, посчитал новшество не готовым к массовому производству. Дальнейшие исследования естественным образом доказали что концепция заложенная в Primula в эксплуатационном плане была не достаточно эффективна. Оптимальные решения для силовых и опорных узлов подобного автомобиля Данте Джакоза удалось найти к концу десятилетия. По этой причине, не связавшийся результативно с Fiat 124, проект порученный О.Монтабоне свёрнут не был, но только в 1969 году доведён до финала в виде автомобиля-преемника Fiat 128, получив статус первого серийного автомобиля FIAT с передним приводом. К середине 70-хх годов схема внедренная в его конструкцию была принята в качестве отраслевого стандарта и другими производителями.

История развития Fiat 124 в СССР[править | править вики-текст]

Не получив «права» стать первым переднеприводным автомобилем, базовый вариант Fiat 124 в истории автомобилестроения мог остаться обычной рядовой моделью с присущими достоинствами и недостатками, однако эту ситуацию изменили следующие события.

В начале 60-х гг. прошлого века экономика СССР столкнулась с угрожающей проблемой скопления излишков наличности на руках у населения, вызванной дефицитом бытовых товаров народного потребления на внутреннем рынке сбыта. Способ возвращения в казну наличности методом продажи населению автомобилей среднего класса являлся экономически выгодным ходом, однако из-за существующей идеологии правительств И. Сталина и Н. Хрущёва в отношении к частной собственности и крайне плачевного состояния дорожной сети, в СССР массовое производство подобной продукции практически отсутствовало. Создание автомобильного завода требуемого уровня предлагалось только США и входящими в блок НАТО странами Западной Европы, при этом исключительно на правах совместного предприятия, что для политического руководства СССР в условиях «холодной войны» являлось абсолютно неприемлемым. Кроме того продавалось подобное производство по крайне высоким ценам (в частности Генри Форд младший узнав об этих замыслах предлагал реализацию завода за 5 млрд долларов). По этим причинам намерения председателя правительства СССР А. Н. Косыгина, несколько лет настойчиво продвигавшего такой замысел, встречали отказ. Однако сложившаяся к середине 60-хх.годов благоприятная политическая обстановка в правительстве Италии, где коммунистам удалось занять влиятельные позиции, и неблагоприятное экономическое состояние итальянской автопромышленности в конечном итоге помогли А. Косыгину убедить главное руководство СССР сделать выбор в пользу этой страны, несмотря на то что Италия являлась полноправным участником НАТО.

Воспользовавшись личными связями с влиятельными в сфере итальянской экономики лицами, Косыгин обратился с предложением к президенту FIAT Витторио Валетта, который также являлся пожизненным сенатором итальянского парламента. С учетом того что послевоенные десятилетия FIAT избавлялся от финансовых проблем благодаря кредитам американских банков, эта сделка могла не состояться, поскольку политические нюансы бизнеса Валетта вынуждено согласовывал с властями США. Так, в начале 60-хх годов он уже приезжал в СССР для обсуждения строительства завода автомобильных тягачей, и в 1962 году вёл неофициальные переговоры с представителями А. Косыгина в Турине. Время этих переговоров пришлось на период политических результатов Карибского кризиса, вследствие чего Валетта под давлением США дипломатично избежал сотрудничества. Однако в расчете на то что технологическое оснащение будущего ВАЗ косвенным образом зависело от США, власти этой страны, испытывая не менее серьезные экономические проблемы в сфере автостроительного бизнеса на сей раз противодействовать проекту не стали. Кроме того, реализации проекта ВАЗ неофициально способствовали итальянские коммунисты, что для Валетты прежде всего означало решение непрекращающихся проблем с профсоюзами рабочих по крайней мере на несколько лет вперед С этим связывают проявление несвойственной ему уступчивости на переговорах при факте довольно низкой стоимости столь масштабного проекта, но дальнейшее развитие событий показало что её реальная причина скрывалась за перспективными замыслами Валетты. В будущем эти замыслы не только помогли уберечь компанию от больших финансовых проблем, но и способствовали укреплению FİAT как могущественного мирового автопроизводителя. В середине 70-хх годов следующий президент FİAT Дж. Аньелли косвенно подтверждал это заявив, что строительство ВАЗ не принесло компании значимой экономической выгоды, однако приобретенный опыт помог достичь более чем желаемых результатов.

В июне 1965 г. В. Валетта посетил СССР, заключив договоренность с Госкомитетом СССР по науке и технике (1 июля 1965 года, «Протокол о взаимопонимании и научно техническом сотрудничестве в области разработки легковых автомобилей», AO FİAT-ГКНТ СССР, подписали В. Куделин — В. Валетта). Fiat 124 в качестве базовой модели компания предложила выбрать в феврале 1966 года официальным письмом, что далее обсуждалось при проработке предварительного соглашения в Турине. Особо следует отметить возможную преувеличенность факта оказания руководством FIAT активного сопротивления на требование советской стороны замены нижневального варианта двигателя «124» на верхневальный. Учитывая, что компания в тот период только приступала к подобной модернизации некоторых своих двигателей, проблема с переделкой возможно могла стать причиной разногласий внутри комиссии советских специалистов. Валетта на это требование предложил предоставить трехлетний срок для соответствующего перепроектирования и доводки[2][3]и создание требуемого двигателя реализовалось к середине 1969 года в тесном сотрудничестве со специалистами НАМИ СССР . Версия с появлением автомобиля ВАЗ 2103 по предложению Л. И. Брежнева, который 20 марта 1966 года якобы первым прокатился на привезенном для демонстрации Fiat 124 также является надуманной, поскольку вопрос о необходимости автомобиля повышенного класса комфортности был решен до заключения договора, на основании технико-экономических расчётов. Расчеты прогнозировали удовлетворительную рентабельность автомобильного завода при производстве как минимум одного образца средней и одного повышенной комфортабельности с условием реализации в ценовых пределах 5500-6000 и 6800-7200 рублей соответственно (в деноминации 1961 года).

В созданной для утверждения базового выбора правительственной коллегии, возникло две оппозиции. Одна из них, возглавляемая Д.Устиновым, в целом вообще отвергала иностранный выбор в пользу отечественных разработок, другая, возглавляемая Б.Фиттерманом, и позднее А.Липгартом в основном состояла из ведущих специалистов НАМИ. Имея к тому времени большой объём исследований и практических результатов, эта группа настаивала на том, что при целенаправленном движении мировых производителей к переднеприводной концепции Fiat 124 бесперспективен и к началу производства технически устареет, кроме того его эксплуатация в условиях советских реалий будет крайне проблематичной. Частые акцентирования того что итальянские автомобили по мировым стандартам не являются образцом должного качества также не имели воздействия, и если в первом случае А.Косыгину удалось убедить политическое руководство страны в безальтернативности ситуации, «оппозиции» специалистов руководство страны уже не уступило, поскольку главным доводом являлось политическое сотрудничество с Италией, кроме того своей консервативной внешностью и простотой конструкции автомобиль очевидно хорошо вписывался в идеологический и экономический «ландшафт» СССР. Помимо этого свое слово сказала классическая компоновка — более приемлемая советским автомобилистам, довольно просторный для габаритов салон, технологичность в производстве, достаточно современный для того времени вид и возможность реализации по относительно недорогой цене. С учетом льготных скидок первая продукция ВАЗ продавалась по ценам 5100-5600 рублей за ВАЗ 2101 и 6400-6800 рублей за ВАЗ 2103 (в деноминации 1961 года).

По результатам предварительного соглашения февраля 1966 г., Министерство автомобильной промышленности СССР подписало с концерном FİAT протокол («О сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительства в СССР», подписали А.Тарасов и В.Валетта 4 мая 1966 г. в Турине). Основа договора предусматривала строительство на территории СССР завода по производству малолитражных автомобилей компактного класса мощностью 2200 единиц в день. Для закупок оборудования была достигнута договоренность о предоставлении СССР целевого кредита (апрель 1966 г, «Межбанковское соглашение о кредите между Внешторгбанк СССР и государственной кредитной организацией Италии „Istituto Mobiliare Italiano“», сумма 200 млрд итальянских лир на 10 лет под 5 % годовых, подписали М. Свешников и С. Зильенти).

30 июля 1966 года произошла официальная смена руководителя FIAT. Национализированная в 1945 году компания вернулась в руки своего основателя — дома Аньелли, вновь завладевшего контрольным пакетом акций. Пост Валетты занял внук основателя, Джанни Аньелли, стремившийся к полной приватизации компании, в связи с чем финансовые переговоры с FIAT значительно усложнились. Популярная версия о том что, союзное руководство афишировано приступало к параллельному ведению переговоров с Volksvagen и Renault именно с целью сделать FİAT и IMI сговорчивыми обоснованных подтверждений не имеет. Предварительные переговоры с этими производителями в тот период действительно предпринимались, а их автомобили в качестве альтернативы рассматривались, но причина «отставки» определялась не только политической составляющий. Еще при предварительном рассмотрении немецких и французских образцов выявилась масса технических сложностей связанных с их производством. Поэтому Валетта как опытный политик в безальтернативности «итальянского» выбора не сомневался, однако убедил Аньелли не упорствовать, очевидно из опасений того, что СССР , используя итальянских коммунистов в качестве рычага давления на профсоюзы, попытается инициировать едва утихшие забастовки. Кроме того при ведении переговоров с IMI возникала проблема с размером предлагаемой 8 % ставки по кредиту против 5 %. Министерство Финансов СССР, не имевшее эффективного доступа к мировой сети банковских расчетов, занимая средства, преследовало цель сэкономить лишние 2 %, которые накладывались на эквивалентные 5 % расходы в случае использования собственных резервов. В связи с этим возникла ситуация при которой советская сторона могла вообще отказаться от кредита, что не входило в расчеты донора IMI, американского «Eximbank» и в конечном итоге вынудило итальянскую сторону принять условия гашения целевого кредита под 5 % годовых. Переговоры завершились 15 августа 1966 г. заключением генерального соглашения («О сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительстве в СССР», АО FIAT S. A. — агентство Автопромимпорт при Министерстве внешней торговли СССР, срок 8 лет, подписали первый заместитель министра В. Сушков и Дж. Аньелли, сумма — около 900 млн долларов США)[4][5]. Основной объём специализированного сборочного и конвейерного оборудования для предприятия поставлялся США(Kaiser,Glyson), либо подконтрольными британскими фирмами (Herbert-BCA, Steelland и.т.д.) путем перепродажи через FİAT.

Научно-исследовательскому автомобильному и автомоторному институту СССР (НАМИ) были представлены несколько серийных Fiat 124 и Fiat 125. Их испытания на Дмитровском автополигоне показали непригодность существующих сборок для эксплуатации в дорожных и климатических условиях СССР. Помимо этого выявилась необходимость унификации 125 модели с образцами 124. Приняв эти рекомендации, в период 1967—1969 годов итальянская инженерная группа в составе О. Монтабоне, В. Буффа, Г. Джойя и руководимая непосредственно Д.Джакоза, внесла в общей сложности несколько сотен изменений в конструкции автомобилей, и присвоила им соответственно индексы Fiat 124R и Fiat 124S. Производственные лицензии Fiat 124R в вариантах Sedan и Familiare, а также Fiat 124S были проданы СССР, получив там соответственно названия ВАЗ 2101, ВАЗ 2102 и ВАЗ 2103. Наиболее существенными доработками лицензионных машин для ВАЗ стали следующие: замена нижневального двигателя на верхневальный, полностью переработанная конструкция задней подвески при сохранении её принципиальной пружинно-рычажной схемы, замена задних дисковых тормозов на барабанные, увеличение клиренса на 30 мм (до 170 мм), усиление толщины ответственных элементов несущего кузова, включая лонжероны, введение в конструкцию двигателя храповика для пуска двигателя приводной ручкой, добавление буксировочной проушины, усиленный отопитель, четыре точки поддомкрачивания вместо двух и т. д.). Не принимая во внимание фирменный знак, базовый Fiat 124 от советских производных можно было отличить более низкой «посадкой» что создавало иллюзию удлинённости. Специалисты НАМИ, получившие практическую возможность в полной мере оценить все возможные перспективы с эксплуатацией итальянского автомобиля от своего мнения не отказались и во второй половине 60-хх годов создали две рабочие версии переднеприводных автомобилей. Причем первая из них (НАМИ 0170) была создана на базе Autobianchi Primula, вторая на базе самого Fiat 124 c применением силового агрегата и трансмиссии Peugeot-204,однако старания переубедить руководство страны вновь остались без понимания. Аналогичным результатом завершились и попытки военных, которые в оппозицию Fiat инициировали разработку автомобилей Москвич серии 3-5 и ИЖ-13.

В общем и целом по интегральной совокупности потребительских качеств первая семья ВАЗ в любом случае заведомо превосходила разработанные ещё на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов советские модели того же класса — как устаревший Москвич-408, так и фактически бывший продуктом его неглубокой модернизации Москвич-412. Примечательно то что для отделки салона ВАЗ-2101 использовались наиболее качественные импортные материалы [источник не указан 1343 дня], например, для сидений шла набивка из кокосового волокна, что на европейском рынке обычно соответствовало моделям более высокого класса.

Приобретя от этого сотрудничества уникальный опыт для дальнейшего развития своей продукции, FIAT тем не менее не учёл два важных фактора. Во первых, не усматривая к началу 70-хх гг. далёкой перспективы для Fiat 124, руководство FIAT не волновалось за то что семейство для ВАЗ получилось существенно лучше и надежнее собственного аналога, полагая его необходимость СССР только для удовлетворения потребностей внутреннего рынка. Во вторых, коммерческий менеджмент FIAT не зная механизмов экономики этой страны не учел темпов и возможностей расширения ее производственных мощностей. Как следствие, к выходу Волжского автомобильного завода (ВАЗ) на проектную мощность (примерно 3 автомобиля в минуту), Минвнешторг СССР уже обеспечило востребованность крепкого а главное дешевого ВАЗ 2101 в Европе (преимущественно в Северной) и в ущерб нуждам своего покупателя практически переориентировало продукцию ВАЗ на экспортный рынок. Парадокс ситуации — в СССР, желая устранить дефицит легковых автомобилей на внутреннем рынке вновь его создали, был мотивирован иссякающими финансовыми резервами СССР от стремительных падений цен на нефть в 70-хх. FIAT, основываясь на опыте приобретенном при создании ВАЗ, проблемы с чрезмерно быстрым устареванием Fiat 124 решал с помощью продаж производственных (сборочных) лицензий другим странам, тем самым значительно расширив его производственную и эксплуатационную географию и возможно стараясь таким образом повлиять на объём экспорта продукции ВАЗ. Экспорт автомобилей ВАЗ резко возрос только после того как в условиях следующей волны экономического кризиса FİAT окончательно признав Sedan и Familiare технически устаревшими снял их к концу 1974 г. с производства и передал конвейерную эстафету более успешному Fiat 131. К середине 70-хх годов этот факт привел к возникновению серьезной конкуренции целого ряда родственных друг другу автомобилей на мировых рынках, значительную часть которых поставлял СССР. История всего семейства Fiat 124 в целом завершилась десятью годами позже, в 1985 году, последним выпущенным Sport Spider, производство которых с 1982 г. было продано FİAT в собственность Pininfarina.

SEAT 124
Индия (Premier 118NE) 1989

Таким образом ввиду сравнительно высоких потребительских качеств и при довольно примитивной конструкции, а главным образом — либеральной политики фирмы-производителя в отношении ноу-хау, охотно заключавшей договоры о подобном сотрудничестве, Fiat 124 прижился не только в СССР. По лицензии его (в исходной итальянской спецификации) выпускало большое число фирм в таких странах, как Испания (SEAT 124), Южная Корея (Fiat-KIA 124), Индия (Premier 118NE), Турция (TOFAŞ Murat 124), кроме того, «отвёрточной» сборкой модели из итальянских комплектов деталей занимались в НРБ, ПНР и СФРЮ.

Параллельное производство ВАЗ-2101 и FIAT 124 продолжалось в 1970—1974 годах[источник не указан 1343 дня]. Причем, в 1972—1977 годах модели напрямую конкурировали на европейском рынке, включая даже Италию[источник не указан 1343 дня]. Это в свою очередь привело в середине 70-х к юридическим разбирательствам СССР с концерном FIAT S.A. Так как, сочетающая в себе повышенную прочность кузова, качественную отделку салона и практичность (высокий клиренс, наличие уже не применявшегося на иномарках «кривого стартёра» и буксировочной проушины) в сочетании с практически демпинговой ценой Lada 1200 (экспортное название ВАЗ-2101) имела явные конкурентные преимущества над своим стремительно устаревающим прародителем FIAT 124[источник не указан 1343 дня], вызвала бум популярности что привело к весьма значительному росту экспорта советских автомобилей не только в страны соцлагеря, но и в Западную Европу и рынки стран третьего мира, но наносило прямой ущерб потребностям насыщения внутреннего рынка, поддерживая многолетние очереди на автомобили внутри СССР. В силу ряда причин, а именно хорошо развитого сервиса автомобилей ВАЗ и отсутствия на рынке в те годы запчастей для иномарок, в 90-х начался обратный процесс массового реэкспорта марки Lada в Россию.

Закладывая на основе Fiat 124 фундамент долгосрочных производственных связей с СССР в период «оттепели», FİAT, очевидно рассчитывал на более разнообразное и плодотворное их развитие, однако мировые политические и экономические потрясения 70-хх годов внесли свои коррективы, нанеся в том числе непоправимый вред развитию и совершенствованию автомобильной отрасли СССР,и не обошли стороной FİAT,переживающий в тот период глубокий финансовый кризис в результате которого компания не могла активно сотрудничать с ВАЗ, практически прекратив его к началу 80-хх годов. Этим фактом мотивируют то, почему автомобили следующего поколения 2121 «Нива» и 2108 «Спутник» ВАЗ создавал в партнерстве с немецкой «Porsche», однако следует отметить что дизайн кузова ВАЗ 2108 и в этом случае выполнило подразделение FIAT UTF, а для приводных и опорных узлов использовали конструкцию, разработанную и внедренную Данте Джакоза в производство Fiat 128.Несмотря на предусмотренный восьмилетний срок, окончательное завершение мероприятий по договору от 15 августа 1966 года состоялось только в 1992 году, закрытием торгового представительства СССР в Турине на основании полного выполнения взятых с обеих сторон обязательств.

С середины 70-хх до середины 80-хх гг., преобразовав итальянскую «тройку» в модельный ряд 2106(1976 г.), 2105(1980 г.), 2107(1981 г.) и 2104(1984 г.). ВАЗ, а затем и другие предприятия Российской Федерации ещё без малого 30 лет продолжали выпускать эти автомобили с незначительными изменениями в спецификациях. Окончательная точка была поставлена только в сентябре 2012 года снятием с производства автомобиля ВАЗ 2104.

Таким образом, история достижений и ошибок связанных с эволюцией Fiat 124, сделала его одной из самых массовых автомобильных конструкций планеты, внеся достойный вклад в развитие мирового автомобилестроения.

Характеристики[править | править вики-текст]

  • Автомобиль классической компоновки: с передним расположением двигателя и задними ведущими колёсами.
  • Задняя подвеска — трёхрычажная.
  • Передние и задние тормоза — дисковые.

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]