Fiat 124

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Fiat 124
Fiat 124
Общие данные
Производитель: FİAT S.p.A
Годы пр-ва: 19661974
Сборка: Mirafiori
Класс: компактный
Иные обозначения: Berlina
Дизайн
Тип(ы) кузова: 4‑дв. седан
5‑дв. универсал
Компоновка: переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула: 4×2
Двигатели
1,2 л, с нижним расположением распределительного вала, 60 л. с., с 1967 года — 65 л. с. ( диаметр цилиндра — 73 мм, ход поршня — 71,5 мм)
Трансмиссия
ручная
Характеристики
Массово-габаритные
Масса: 855 кг
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
Связанные: ВАЗ-2101
Другое
Дизайнер: Центр стиля FİAT

Fiat 124 — общее название семейства автомобилей, выпускавшихся в период 1966—1982 годов итальянской компанией FIAT.

Краткие сведения[править | править вики-текст]

Изначально задумывалось в качестве первой переднеприводной конструкции для серийного производства, однако, стесненное условиями действующего экономического кризиса руководство компании, учло неудовлетворительные коммерческие результаты других производителей и еще на этапе проектирования сохранило традиционную компоновку со схемой привода на задние колёса. В производственной генеалогии FIAT семейство «124» попало в самую короткую ветвь «Fiat 1200 — Fiat 131». Фактическим автором базового автомобиля семейства является Адольфо Мессори[1],работавший в FİAT с 1929 года .Кроме того А.Мессори - автор ряда запатентованных изобретений , широко использующихся мировой автопромышленностью по настоящее время. Редкие упоминания Мессори в источниках информации связаны с тем что он ушел из жизни еще в 1969 году,задолго до основных событий ,создавших базовому автомобилю семейства необыкновенную популярность, и позволивших его производным версиям продержаться на конвейерах мировых производств более 40 лет. По средним оценкам в течение этого периода было выпущено более 20 миллионов экземпляров что в мировых масштабах стимулировало возникновение обширной эксплуатационной и производственной инфраструктуры.

История[править | править вики-текст]

В начале 60-хх годов прошлого века перед FIAT стояла задача нахождения более привлекательного предложения взамен технически устаревшим Fiat1100 и Fiat 1300. Из коммерческой целесообразности создавать принципиально новый автомобиль не планировалось, поэтому директор проектирования FİAT Данте Джакоза в качестве исходного варианта рассматривал «проект 123 Е2» на базе созданного им автомобиля Primula. Эта машина выпускалась дочерним предприятием FİAT Autobianchi с целью изучения потребительского спроса и являлась первой опытной реализацией переднеприводного автомобиля с поперечным расположением двигателя. «123 Е2» имел достаточно преимуществ для своего серийного воплощения, однако в последний момент руководство FİAT отказалось от проекта с Autobianchi Primula в пользу заднеприводной компоновки, отдав предпочтение другому варианту. Он предусматривал изменение элементов дизайна, увеличение объёма кузова и замену трансмиссии автомобиля Fiat 1100/103 с установкой на него нового двигателя «124» разработки Аурелио Лампреди, до 1958 года бывшего инженером «Ferrari». Непосредственную работу над проектом под условным названием «проект 124», Джакоза возложил на своего заместителя Оскара Монтабоне.
Обновлённый вариант Fiat 1100/103, представленный Монтабоне в декабре 1963 года, в целом был одобрен, получив сопутствующие указания по увеличению длины кузова и подбору оптимальной трансмиссии. Однако из-за традиционного внутреннего противоборства между менеджерами проектного и производственного секторов, в начале 1964 года директор по производству Армандо Фиорелли предложил руководству рассмотреть в качестве альтернативы другой автомобиль, разработанный без его ведома директором департамента испытаний FIAT Адольфо Мессори. Этот вариант, содержа некоторые новаторские для того времени элементы, в отличие от проекта Монтабоне, технически выглядел более перспективным, и, несмотря, на принятие генеральным менеджером Гауденци Боно компромиссного решения о комбинировании обеих проектов в третьем образце, серийный Fiat124, пройдя этап значительных доработок, от первоначального замысла сохранил только двигатель «124» А. Лампреди, а свою фактическую конструкцию и дизайн, в конечном итоге унаследовал от прототипа, созданного А. Мессори. В условиях экономического кризиса его технологичность, очевидно более удовлетворяла интересам руководителей производственного сектора, что к тому же существенно повлияло на «спартанское» устройство, внешний вид и комфортность автомобиля.Конструкцию кузова также выполнили по более выгодной в плане затрат технологии Superleggera (цельносварной кузов) миланского ателье Carrozzeria Touring.
Для первой презентации, состоявшейся в 1966 году на Туринском автосалоне Carrozzeria Touring изготовило кузов купе-кабриолет, автомобиля «Fiat 124 C4», который представил самый престижный образец нового 124 семейства, для чего использовали оригинальный рекламный эффект спуска «С4» на парашютах. Однако, незадолго до презентации Г. Боно уже показали эскизы спортивного концепта 124 от ателье Pininfarina, после чего решение о запуске «С4» в производство отменили и автомобиль остался существовать в единственном экземпляре. Несмотря на положительные рецензии специалистов после первых демонстраций, ещё не отвыкшая от плавных классических контуров публика, сразу такое упрощение переварить не смогла, поначалу оценив дизайн Fiat 124 чуть ли не убогим, а отдельные примитивы в конструкциях машины стали предметом насмешек прессы. Тем не менее «проект 124», без реакции на общественное мнение, ускоренно довели до производственных норм и с января 1966 года запустили в серийное производство в реализации Fiat 124 «Sedan» (в итальянском варианте названия — «Berlina»), и шестью месяцами позже в реализации Fiat 124 «Familiare» (кузов типа «универсал»). Третья реализация более высокого класса Fiat 124 «Speciale», изначально не задумывалась, а появилась в 1967 году в рамках требований уже заключённого с СССР договора, представляя собой переработанную версию автомобиля Fiat 125S «Speciale».

В 1970 году «Fiat 124S», получив изменения дизайна фронтальной и тыльной сторон по части светогабаритных элементов был определён прототипом для автомобиля ВАЗ-2103). С 1970 года серийно производился Fiat 124 «Speciale Т», имевший усиленный двигатель и изменённый фронтальный дизайн, концепт которого Волжский автомобильный завод позднее заимствовал при разработке автомобиля ВАЗ-2106. Все модификации выпускались фабрикой в Мирафьори (пригород Турина).

Проблемы с консерватизмом публики решились,после опробования европейским потребителем новинки и уже в 1967 году «Fiat 124» получил приз «Автомобиль года». К концу 1969 года FIAT смог удовлетворить и более изысканные спросы, расширив 124 семейство дорогостоящими моделями Coupe (в дизайне Марио Боно) и Sport Spider (c кузовом ателье Pininfarina), занявшей место упомянутого выше С4. Эти автомобили строились на базе идентичных механических узлов, однако имели кузова совершенно другой конструкции и дизайна, к тому же производились небольшими партиями и с существенными отличиями в комплектации.

Отставленный проект 123Е2 фирме Autobianchi удалось самостоятельно довести до серии под индексом А111 к 1969 году. Из-за гораздо лучших показателей А111 стоил дорого и, став нерентабельным, был свёрнут на количестве 56984 экземпляров в 1972 году.
Дальнейшее развитие событий показало что в целом, отказ FIAT от этого проекта был вполне оправдан,поскольку в эксплуатационном сегменте 124 модели, надёжные переднеприводные автомобили, предприятия Европы смогли реализовать только к концу 1960-х годов,и Витторио Валетта (президент FIAT в 1946—1966 гг.), оценив потребительский отклик на Autobianchi Primula и неудачный коммерческий опыт с продажами переднеприводных Lansia Flavia, посчитал новшество не готовым к массовому производству.Дальнейшие исследования подтвердили верность этого решения ,показав что концепция заложенная в Primula была не столь эффективна и только к концу десятилетия Данте Джакоза удалось найти действительно оптимальные решения для силовых и опорных узлов подобного автомобиля,ставших впоследствии отраслевым стандартом и для других производителей.По этой причине, не связавшийся результативно с Fiat 124, проект О.Монтабоне свёрнут не был ,но только в 1969 году доведён до финала в виде автомобиля-преемника Fiat 128, получив статус первого серийного автомобиля FIAT с передним приводом.

История развития Fiat 124 в СССР[править | править вики-текст]

Не получив «права» стать первым переднеприводным автомобилем, базовый вариант Fiat 124 в истории автомобилестроения мог остаться обычной рядовой моделью с присущими достоинствами и недостатками, однако эту ситуацию изменили следующие события.

В начале 60-х гг. прошлого века экономика СССР столкнулась с угрожающей проблемой скопления излишков наличности на руках у населения, вызванной дефицитом бытовых товаров народного потребления на внутреннем рынке сбыта. Способ возвращения в казну наличности методом продажи населению автомобилей среднего класса являлся экономически выгодным ходом, однако из-за существующей идеологии правительств И.Сталина и Н.Хрущева в отношении к частной собственности и крайне плачевного состояния дорожной сети, в СССР массовое производство подобной продукции практически отсутствовало. Создание подобных предприятий предлагалось только США и входящими в блок НАТО странами Западной Европы.В условиях "холодной войны" сотрудничество с этими странами на уровне стройки подобных производств для политического руководства СССР было абсолютно неприемлемым.Кроме того подобное производство предлагалось по крайне высоким ценам (в частности Г.Форд младший узнав об этих замыслах предложил реализацию завода за 5 млрд долларов). По этой причине намерения председателя правительства СССР А. Н. Косыгина ,несколько лет настойчиво продвигавшего этот замысел, встречали отказ.Однако несмотря на то что Италия также являлась участником блока НАТО, сложившаяся благоприятная политическая среда ,когда коммунистам удалось занять влиятельные позиции в правительстве и неблагоприятное экономическое состояние автопромышленности в конечном итоге помогли Косыгину убедить руководство сделать выбор в пользу этой страны.

А. Косыгин ,используя дружеские связи с некоторыми влиятельными в сфере итальянской экономики лицами ,обратился с предложением к президенту FIAT Витторио Валетта (являлся также пожизненным сенатором итальянского парламента). С учетом того что послевоенные десятилетия Валетта избавлял FIAT от проблем благодаря кредитам американских банков, эта сделка могла не состояться, поскольку политические нюансы бизнеса он вынуждено согласовывал с властями США . В начале 60-хх гг. Валетта уже приезжал в СССР для обсуждения строительства завода автомобильных тягачей, и в 1962 г. вел неофициальные переговоры с представителями А. Косыгина в Турине. Время этих переговоров пришлось на период политических результатов Карибского кризиса, вследствие чего Валетта под давлением США дипломатично избежал сотрудничества. Однако в расчете на то что технологическое оснащение будущего ВАЗ косвенным образом зависело от США , власти этой страны, испытывая серьезные экономические проблемы в сфере автостроительного бизнеса на сей раз противодействовать проекту не стали .Но для опытного политика и бизнесмена Валетты реализация проекта ВАЗ , которой неофициально способствовали итальянские коммунисты, прежде всего означала решение непрекращающихся проблем с профсоюзами рабочих FIAT, по крайней мере на несколько лет вперед. Известно что при факте низкой стоимости столь масштабного проекта,Валетта, проявлял несвойственную ему уступчивость, ведя переговоры по строительству.История показала что ее предмет определялся перспективными замыслами Валетты, которые не только помогли уберечь компанию от больших проблем ,но и способствовали укреплению FİAT как могущественного мирового автопроизводителя в будущем. В середине 70-хх годов следующий президент FİAT Дж. Аньелли подтверждал то что, строительство ВАЗ не принесло компании значимой экономической выгоды, однако приобретенный опыт косвенным образом помог достичь более чем желаемых прибылей в дальнейшем.

В июне 1965 г. В.Валетта вновь посетил СССР, заключив договоренность с Госкомитетом СССР по науке и технике. Fiat 124 в качестве базовой модели компания предложила выбрать в феврале 1966 года при проработке предварительного соглашения в Турине. Особо следует отметить возможную преувеличенность факта оказания руководством FIAT активного сопротивления на требование советской стороны замены нижневального варианта двигателя «124» на верхневальный. Учитывая то что компания в тот период уже вплотную занималась подобной модернизацией других своих двигателей, проблема с переделкой могла стать «камнем преткновения» внутри комиссии именно советских специалистов, поскольку сам FİAT на это требование предлагал всего лишь предоставить трехлетний срок для соответствующего перепроектирования и доводки.[2][3].

В созданной для утверждения базового выбора правительственной коллегии, возникло сразу две оппозиции. Одна из них, возглавляемая Д.Устиновым, в целом вообще отвергала иностранный выбор в пользу отечественных разработок, другая группа, сначала возглавляемая Б.Фиттерманом, а затем А.Липгартом состояла в основном из ведущих специалистов НАМИ. Имея к тому времени большой объём исследований и хороших практических результатов, эта группа настаивала на том, что при целенаправленном движении мировых производителей к переднеприводной концепции Fiat 124 бесперспективен и к началу производства технически устареет, кроме того его эксплуатация в условиях советских реалий будет крайне проблематичной. Но если в первом случае А.Косыгину удалось убедить политическое руководство страны в безальтернативности ситуации, «оппозиции» специалистов руководство страны уже не уступило, поскольку своей консервативной внешностью и простотой конструкции автомобиль очевидно слишком хорошо вписывался в идеологический и экономический «ландшафт» СССР, и не менее важным доводом являлось политическое сотрудничество с Италией. Помимо этого свое слово сказала и классическая компоновка — более приемлемая советским автомобилистам, довольно просторный для габаритов салон, технологичность в производстве, достаточно современный для того времени вид и возможность реализации по относительно недорогой цене.

По результатам предварительного соглашения февраля 1966 г., Министерство автомобильной промышленности СССР подписало с концерном FİAT протокол («О сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительства в СССР», подписали А.Тарасов и В.Валетта 4 мая 1966 г. в Турине), получив для поставок оборудования кредит (апрель 1966 г, «Межбанковское соглашение о кредите между Внешторгбанк СССР и кредитной организацией „Istituto Mobiliare Italiano“» 200 млрд.итальянских лир на 10 лет под 5 % годовых, подписали М.Свешников и С.Зильенти).

30 июля 1966 года произошла официальная смена руководителя FIAT. Национализированная в 1945 году компания вернулась в руки своего основателя — дома Аньелли, вновь завладевшего контрольным пакетом акций. Пост Валетты занял внук основателя , Джанни Аньелли, стремившийся к полной приватизации компании, в связи с чем финансовые переговоры с FIAT значительно усложнились. Популярная версия о том что, союзное руководство афишировано приступало к параллельному ведению переговоров с Volksvagen и Renault именно с целью сделать FİAT и IMI сговорчивыми обоснованных подтверждений не имеет. Предварительные переговоры с этими производителями в тот период действительно предпринимались, а их автомобили в качестве альтернативы рассматривались, но Валетта убедил Аньелли не упорствовать, очевидно из опасений того, что СССР , используя итальянских коммунистов в качестве рычага давления на профсоюзы, попытается инициировать едва утихшие забастовки. Что касается известной проблемы с процентной ставкой на переговорах с IMI, Министерство Финансов СССР, не имевшее эффективного доступа к мировой сети банковских расчетов, занимая средства, преследовало цель сэкономить лишние 2 %, которые накладывались на чрезмерно большие расходы в случае использования собственных резервов. В связи с этим СССР в крайнем случае мог вообще отказаться от кредита, что не входило в расчеты донора IMI, американского «Eximbank». Переговоры завершились заключением 15 августа 1966 г. генерального соглашения (" О сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительстве в СССР ", АО FIAT S.A — агентство Автопромимпорт при Министерстве внешней торговли СССР, срок 8 лет, подписали первый заместитель министра В. Сушков и Дж. Аньелли, сумма — около 900 млн долларов США)[4][5]. Основной объём специализированного сборочного и конвейерного оборудования для предприятия поставлялся США(Kaiser,Glyson), либо подконтрольными британскими фирмами (Herbert-BCA, Steelland и.т.д.) путем перепродажи через FİAT.

Научно-исследовательскому автомобильному и автомоторному институту СССР (НАМИ) были представлены несколько серийных Fiat 124 и Fiat 125. Их испытания на Дмитровском автополигоне показали непригодность существующих сборок для эксплуатации в дорожных и климатических условиях СССР. Помимо этого выявилась необходимость унификации 125 модели с образцами 124. Приняв эти рекомендации, в период 1967-1969 годов итальянская инженерная группа в составе О.Монтабоне, В.Буффа, Г.Джойя и руководимая непосредственно Д.Джакоза, внесла в общей сложности несколько сотен изменений в конструкции автомобилей, и присвоила им соответственно индексы Fiat 124R и Fiat 124S. Производственные лицензии Fiat 124R в вариантах Sedan и Familiare, а также Fiat 124S были проданы СССР, получив там соответственно названия ВАЗ 2101, ВАЗ 2102 и ВАЗ 2103. Наиболее существенными доработками лицензионных машин для ВАЗ стали следующие: замена нижневального двигателя на верхневальный, полностью переработанная конструкция задней подвески при сохранении её принципиальной пружинно-рычажной схемы, замена задних дисковых тормозов на барабанные, увеличение клиренса на 30 мм (до 170 мм), усиление толщины ответственных элементов несущего кузова, включая лонжероны, введение в конструкцию двигателя храповика для пуска двигателя приводной ручкой, добавление буксировочной проушины, усиленный отопитель, четыре точки поддомкрачивания вместо двух и т. д.). Не принимая во внимание фирменный знак, внешне семейство Fiat 124 от советских производных можно было отличить более низкой "посадкой " и заметно удлиненной базой. Специалисты НАМИ, получившие практическую возможность в полной мере оценить все возможные перспективы с эксплуатацией итальянского автомобиля от своего мнения не отказались и во второй половине 60-хх годов создали две рабочие версии переднеприводных автомобилей. Причем первая из них (НАМИ 0170) была создана на базе Autobianchi Primula, вторая на базе самого Fiat 124 c применением силового агрегата и трансмиссии Peugeot-204,однако старания переубедить руководство страны вновь остались без понимания.Аналогичным результатом завершились и попытки военных, которые в оппозицию Fiat инициировали разработку автомобилей Москвич серии 3-5 и ИЖ-13.

В общем и целом по интегральной совокупности потребительских качеств первая семья ВАЗ в любом случае заведомо превосходила разработанные ещё на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов советские модели того же класса — как устаревший Москвич-408, так и фактически бывший продуктом его неглубокой модернизации Москвич-412. Примечательно то что для отделки салона ВАЗ-2101 использовались наиболее качественные импортные материалы [источник не указан 1245 дней], например, для сидений шла набивка из кокосового волокна, что на европейском рынке обычно соответствовало моделям более высокого класса.

Приобретя от этого сотрудничества уникальный опыт для дальнейшего развития своей продукции, FIAT тем не менее не учёл два важных фактора. Во первых, не усматривая к началу 70-хх гг. далёкой перспективы для Fiat 124, руководство FIAT не волновалось за то что семейство для ВАЗ получилось существенно лучше и надежнее собственного аналога, полагая его необходимость СССР только для удовлетворения потребностей внутреннего рынка. Во вторых, коммерческий менеджмент FIAT не зная механизмов экономики этой страны не учел темпов и возможностей расширения ее производственных мощностей. Как следствие, к выходу Волжского автомобильного завода (ВАЗ) на проектную мощность (примерно 3 автомобиля в минуту), Минвнешторг СССР уже обеспечило востребованность крепкого а главное дешевого ВАЗ 2101 в Европе (особенно в Северной) и в ущерб нуждам своего покупателя практически переориентировало продукцию ВАЗ на экспортный рынок. Парадокс ситуации — в СССР, желая устранить дефицит легковых автомобилей на внутреннем рынке вновь его создали, был мотивирован иссякающими финансовыми резервами СССР от стремительных падений цен на нефть в 70-хх. FIAT, основываясь на опыте приобретенном при создании ВАЗ, проблемы с чрезмерно быстрым устареванием Fiat 124 решал с помощью продаж производственных (сборочных) лицензий другим странам, тем самым значительно расширив его производственную и эксплуатационную географию и возможно стараясь таким образом повлиять на объём экспорта продукции ВАЗ. Экспорт автомобилей ВАЗ резко возрос только после того как в условиях следующей волны экономического кризиса FİAT окончательно признав Sedan и Familiare технически устаревшими снял их к концу 1974 г. с производства и передал конвейерную эстафету более успешному Fiat 131. К середине 70-хх годов этот факт привел к возникновению серьезной конкуренции целого ряда родственных друг другу автомобилей на мировых рынках, значительную часть которых поставлял СССР. История всего семейства Fiat 124 в целом завершилась десятью годами позже, в 1985 году, последним выпущенным Sport Spider, производство которых с 1982 г. было продано FİAT в собственность Pininfarina.

SEAT 124
Индия (Premier 118NE) 1989

Таким образом ввиду сравнительно высоких потребительских качеств и при довольно примитивной конструкции, а главным образом — либеральной политики фирмы-производителя в отношении ноу-хау, охотно заключавшей договоры о подобном сотрудничестве, Fiat 124 прижился не только в СССР. По лицензии его (в исходной итальянской спецификации) выпускало большое число фирм в таких странах, как Испания (SEAT 124), Южная Корея (Fiat-KIA 124), Индия (Premier 118NE), Турция (TOFAŞ Murat 124), кроме того, «отвёрточной» сборкой модели из итальянских комплектов деталей занимались в НРБ, ПНР и СФРЮ.

Параллельное производство ВАЗ-2101 и FIAT 124 продолжалось в 1970—1974 годах[источник не указан 1245 дней]. Причем, в 1972—1977 годах модели напрямую конкурировали на европейском рынке, включая даже Италию[источник не указан 1245 дней]. Это в свою очередь привело в середине 70-х к юридическим разбирательствам СССР с концерном FIAT S.A. Так как, сочетающая в себе повышенную прочность кузова, качественную отделку салона и практичность (высокий клиренс, наличие уже не применявшегося на иномарках «кривого стартёра» и буксировочной проушины) в сочетании с практически демпинговой ценой Lada 1200 (экспортное название ВАЗ-2101) имела явные конкурентные преимущества над своим стремительно устаревающим прародителем FIAT 124[источник не указан 1245 дней], вызвала бум популярности что привело к весьма значительному росту экспорта советских автомобилей не только в страны соцлагеря, но и в Западную Европу и рынки стран третьего мира, но наносило прямой ущерб потребностям насыщения внутреннего рынка, поддерживая многолетние очереди на автомобили внутри СССР. В силу ряда причин, а именно хорошо развитого сервиса автомобилей ВАЗ и отсутствия на рынке в те годы запчастей для иномарок, в 90-х начался обратный процесс массового реэкспорта марки Lada в Россию.

Закладывая на основе Fiat 124 фундамент долгосрочных производственных связей с СССР в период «оттепели», FİAT, очевидно рассчитывал на более разнообразное и плодотворное их развитие, однако мировые политические и экономические потрясения 70-хх годов внесли свои коррективы, нанеся в том числе непоправимый вред развитию и совершенствованию автомобильной отрасли СССР,и не обошли стороной FİAT,переживающий в тот период глубокий финансовый кризис в результате которого компания не могла активно сотрудничать с ВАЗ, практически прекратив его к началу 80-хх годов. Этим фактом мотивируют то, почему автомобили следующего поколения 2121 «Нива» и 2108 «Спутник» ВАЗ создавал в партнерстве с немецкой «Porsche», однако следует отметить что дизайн кузова ВАЗ 2108 и в этом случае выполнило подразделение FIAT UTF ,а для приводных и опорных узлов использовали конструкцию, разработанную и внедренную Данте Джакоза в производство Fiat 128.

С середины 70-хх до середины 80-хх гг., преобразовав итальянскую «тройку» в модельный ряд 2106(1976 г.), 2105(1980 г.), 2107(1981 г.) и 2104(1984 г.). ВАЗ, а затем и другие предприятия Российской Федерации еще без малого 30 лет продолжали выпускать эти автомобили с незначительными изменениями в спецификациях. Окончательная точка была поставлена только в сентябре 2012 года снятием с производства автомобиля ВАЗ 2104.

Таким образом, история достижений и ошибок связанных с эволюцией Fiat 124, сделала его одной из самых массовых автомобильных конструкций планеты, внеся достойный вклад в развитие мирового автомобилестроения.

Характеристики[править | править вики-текст]

  • Автомобиль классической компоновки: с передним расположением двигателя и задними ведущими колёсами.
  • Задняя подвеска — трёхрычажная.
  • Передние тормоза — дисковые, задние —дисковые

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]