Fieseler Fi 156 Storch

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Fieseler Fi.156 «Storch»
«Шторьх» в музее ВВС США.
«Шторьх» в музее ВВС США.
Тип разведчик, самолёт связи
Разработчик Fieseler
Производитель Fieseler
Morane-Saulnier
Первый полёт 24 мая 1936 года
Начало эксплуатации 1937 год
Конец эксплуатации 1945 (Германия)
1970 (Франция)
Эксплуатанты Германия Люфтваффе
Франция Сухопутные войска Франции
Франция ВВС Франции
Годы производства 1937–1949 (1965 для MS 500)
Единиц произведено более 2900
Варианты ОКА-38
Kokusai Ki-76
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе
Схема самолёта Физелер Fi 156 «Шторх»

Фи́зелер Fi 156 «Што́рх» (нем. Fieseler Fi 156 Storch, «Шторх» в переводе с нем. — аист) — немецкий армейский лёгкий самолёт разведки, связи и целеуказания, созданный и широко использовавшийся в нацистской Германии и союзных с ним странах в период с 1937 по 1945 годы. Уникальные лётные качества самолёта, помимо основного предназначения, позволяли выполнять значительно более широкий круг задач: постановка дымовых завес, сброс различного вида грузов и вооружения, морского патрулирования с применением глубинных бомб, в качестве лёгкого бомбардировщика, для эвакуации раненых и спасения сбитых летчиков. Его выпуск продолжался до конца 1950-х годов, в основном, для частного рынка авиатехники. Остается широко известным до настоящих дней.

Конструкция и запуск в производство[править | править код]

Разработка[править | править код]

Прототип самолёта, Fi 97, разработанный Куртом Арнольтом, был представлен на европейском авиаслёте Challenge в Варшаве в 1934 году. Он показал необычно короткие разбег при взлете и пробег при посадке, отличные данные на малых скоростях благодаря автоматическим предкрылкам «Хендли Пейдж» (55 % размаха крыла) и так называемому «вращающемуся крылу» (закрылку, выдвигаемому назад и вниз и увеличивающему площадь крыла на 18 %)[1].

В 1935 году Рейхсминистерство авиации Третьего Рейха разместило тендерный заказ на новый самолёт для люфтваффе, способный выполнять задачи разведки и рекогносцировки местности и эвакуации раненых, в соответствии с нуждами войск, выявленными в ходе некоторых исследований. Конкурс выиграла компания Fieseler — её предложение создания самолёта, отвечающего концепции «короткий взлёт и посадка» оказалось лучшим.

Главный конструктор Рейнольд Мевес (нем. Reinhold Mewes) и технический директор компании Эрих Бахен (нем. Erich Bachen) предложили конструкцию, которая обеспечивала возможность практически вертикального взлёта в случае сильного фронтального ветра, крылья на земле у самолёта складывались назад вдоль фюзеляжа, свечные стальные пружинные рессоры стоек с масляными демпферами подавляли около 45 см амплитуды при посадке и крепились к нижней точке пирамидальных подкосов по бокам фюзеляжа. Фюзеляж был сварен из стальных труб и обшит тканью, двухлонжеронное деревянное крыло было покрыто тканью, оперение обшито фанерой. Кабина была рассчитана на троих и обеспечивала прекрасный обзор за счет остекления боковых панелей, выступающих над фюзеляжем, и потолка. Самолёт оснащался 240-сильным двигателем «Аргус» Аs-10С — 8-цилиндровым, установленным на мотораме из стальных труб. Два топливных бака на 150 л располагались в центроплане[1]. При транспортировке самолёт можно было перевозить сложенным в кузове грузовика или даже медленно буксировать за тягачом.

Заднюю кромку крыла самолёта занимала посадочная механизация: статически сбалансированный щелевой элерон на внешней панели и щелевой закрылок на внутренней. Предусматривались два варианта конструкции — Fi 156 a с неподвижным предкрылком из легкого сплава и Fi 156 b с выдвижным предкрылком, обеспечивающим лучшие характеристики на больших скоростях полета[1].

Испытания и запуск в производство[править | править код]

В течение весны и начала лета 1935 года было закончено изготовление трёх опытных самолетов А-серии: Fi 156-V1 (D-IКVN) с металлическим винтом фиксированного шага, V2 (D-IDVS) с деревянным винтом фиксированного шага и VЗ (D-IGLI) c военным оборудованием. Испытания дали отличные результаты: скоростной диапазон в пределах 50 — 170 км/ч; пробег при взлёте при встречном ветре 13 км/ч составил 40 метров, а при использовании тормозов и таком же ветре — всего 15 м, пробег при посадке составил всего 18 м. Таким образом, Fi 156 показал прекрасные возможности использования для ближней разведки, наблюдения и связи. Эта модель с лёгкостью выиграла тендер.

Осенью 1936 г. «Физелер флюгцойгбау» получила инструкцию подготовить ещё несколько самолетов для армейских испытаний и подготовиться к выпуску установочной партии[1].

В начале зимы 1937 г. начались испытания Fi 156 V4 на лыжном шасси. Эталоном серии стал V5. Весной 1937 г. было изготовлено ещё 10 машин, использовавшихся для проведения испытаний и демонстрационных полетов. Один из самолётов участвовал в 4-м международном слете Challenge в Цюрихе, 23 июля — 1 августа 1937 г., что стало публичным дебютом «Шторха», к тому времени запущенному в серию[1].

Во время испытаний было установлено, что самолёт с полной взлётной массой 1240 кг и нагрузкой на крыло 48 кг/кв.м сохраняет управляемость при скорости до 50км/ч, а при достаточном встречном ветре способен парить в воздухе на одном месте. Во время испытаний при среднем ветре «Шторх» успешно сел на вспаханное поле с пробегом в пять метров. Такие уникальные лётные качества позволяли вести на самолёте не только разведку и связь, но также использовать его для постановки дымовых завес, сброса грузов, в качестве морского патрульного самолета с 135-килограммовой глубинной бомбой на подвеске под фюзеляжем[1].

Боевое оснащение[править | править код]

Главный защитой «Шторха» стала малая скорость полета, позволявшая уклониться от атак истребителей. Тем не менее улучшенную версию самолёта С-серии оснастили пулемётом МG-15, стреляющим назад через «линзовую» установку в крыше кабины. Самолёт также мог использоваться как бомбардировщик с 50-килограммовой бомбой под фюзеляжем и двумя такими же бомбами под крылом. Пилот для бомбометания с пологого пикирования использовал нанесенные на лобовом стекле прицельные метки, а угол пикирования определял по наклону подкосов к горизонту[1].

Серийный выпуск[править | править код]

Люфтваффе начала получать самолёты зимой 1937-38 гг. Hесколько машин как транспортные самолеты общего назначения направили в Испанию в состав легиона «Кондор». К концу 1938 г. Физелер выпускал три машины в неделю[1].

Машины серии С начали сходить со сборочной линии в Касселе в начале 1939 г. С-2 предназначался для ближней разведки и в стандартном варианте оснащался пулемётом МG-15 и местом под фотокамеру. Экипаж состоял из двух человек. Позже была предусмотрена возможность установить носилки[1].

В течение 1939 г. в Люфтваффе поступило 227 Fi 156, начался экспорт в Финляндию и Швейцарию. Герман Геринг подарил «Шторхи» Муссолини и Сталину.

Советский Союз в 1940 году закупил у Германии и другие самолёты, которые прибыли в Москву на Центральный аэродром им. Фрунзе. Авиатехника была тщательно изучена, испытана в НИИ ВВС и в аэродинамических трубах ЦАГИ. Советские инженеры пришли к выводу, что новые МиГи, Яки и др. не хуже, а в чем-то даже превосходят немецкие самолеты, однако аналога «Шторха» у СССР не оказалось. И.В. Сталин дал задание запустить в производство аналог. Заместитель наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С.Яковлев рекомендовал для выполнения этого задания ведущего инженера своего ОКБ Олега Константиновича Антонова[2]. В Литве было подготовлено, но так и не начато производство самолёта ШС (штабной самолет), оснащаемого шестицилиндровым рядным двигателем «Рено-6Q»[2][1]. Согласно акту, подписанному 24 января 1941 года А. И. Филиным, новый советский самолёт связи (СС) «является точной копией самолета Физлер „Шторх“» и «построен по чертежам, снятым с немецкого самолета»[3]. На основе этого самолёта был изготовлен также лёгкий санитарный самолёт[4].

В 1940 г. выпущено 216 «Шторхов», в 1941 г. 430 самолетов. Они поставлялись не только в Люфтваффе, но также в небольших количествах Болгарии, Хорватии, Венгрии, Румынии и Словакии. К этому времени производство переключилось на модели С-3 и С-5, оснащавшиеся двигателями «Аргус» Аs-10Р. С топливным баком на внешней подвеске дальность С-5 возрастала с 380 до 1000 км[1].

В течение 1942 г. завод в Касселе выпускал до 40 машин в месяц, всего за год поставлено 484 самолета. С апреля к выпуску «Шторха» подключили занятый немцами завод «Моран-Сольнье» в Пюто, до конца 1942 года поставивший 121 самолет.

До августа 1943 г. «Физелер» продолжал наращивать выпуск, доведя его до 60 машин в Касселе. Затем линии были переоснащены на выпуск Фокке-Вульфов-190, а шаблоны и оборудование «Шторха» переданы на завод «Мрац» в Чосене, который начал поставки в декабре 1943 г. Немецкий завод таким образом выпустил до конца 1943 г. 480 Fi 156, завод в Пюто — 403[1].

Французский завод выпустил для Люфтваффе до середины августа 1944 г. 260 «Шторхов», 137 было поставлено из Чехословакии в 1944 году и не больше дюжины в 1945-м. Позже заводы во Франции и Чехословакии продолжили выпуск этого выдающегося самолета, но для себя[1].

За период 1937-45 годов Люфтваффе получила около 2900 «Шторхов», каждый двенадцатый был поставлен союзникам Германии[1].

Военное применение[править | править код]

С началом немецкого наступления на Западе летом 1940 г. «Шторх» начали применять как санитарный и спасательный самолет, вывозя сбитых пилотов-истребителей из самых неблагоприятных точек. В составе специальных спасательных эскадрилий «Шторхи» использовались для этих целей на протяжении всей войны[1].

«Шторх» был персональным самолетом Роммеля и Кессельринга, но после того, как «Шторх» сбили, Роммель пересел на более быстрый «фокке-вульф-189».

С-3 и C-5 интенсивно использовались в Средиземноморье и Северной Африке с пылевыми фильтрами и снаряжением для выживания в пустыне[1]. Параллельно с С-серией с конца 1941 г. выпускалась специализированная D-серия для спасательных эскадрилий в пустыне. В правой части кабины у этих самолётов был устроен большой открывающийся вверх люк без остекления[1].

Случай с Муссолини[править | править код]

В 1943 г. с помощью «Шторха» был освобожден Бенито Муссолини, заблокированный в отеле на пике Гран Сассо Массив в Абруцци-э-Молизе, располагавшемся на высоте 3000 м и доступном только по подвесной дороге. Первоначально ответственный за операцию гауптштурмфюрер СС Отто Скорцени планировал вывезти дуче на вертолёте «Фокке-Ахгелис» Fа 223, но тот в последний момент вышел из строя. «Шторх» смог приземлиться на небольшой площадке у отеля и с перегрузкой при взлёте всё-таки вывез Муссолини из заточения[1].

Лётно-технические характеристики[править | править код]

Технические характеристики
Лётные характеристики
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: один 7,92-мм пулемет MG-15 в задней части кабины

Модификации[править | править код]

Fi 156C-1 ВВС Швейцарии.
  • Fi 156 — прототипы с номерами Versuchs. Первый прототип V1 впервые поднялся в воздух весной 1936 г. Он был оснащён 180 kW двигателем воздушного охлаждения (мощностью в 240 л. с.), перевёрнутым V-образным двигателем Argus As 10C V8, позволявшим самолёту развивать максимальную скорость всего в 175 км/ч, при минимальной скорости в 50 км/ч, и пробеге при посадке 18 метров. Впоследствии были разработаны усовершенствованные замены — V2 и V3, оборудованный лыжами V4 и последний вариант — V5.
  • Fi 156A-0 — модель на стадии испытаний, в массовое производство не запущена.
  • Fi156A-1 — первая модификация самолётов для массового производства. Заказ на модель в количестве 16 единиц поступил от люфтваффе, первый экземпляр поступил на вооружение в середине 1937 г.
  • Fi156B — вариант со множеством малых изменений-усовершенствований и одним большим — изменением в конструкции выдвижного предкрылка. Изменения позволяют модели развивать скорость в 208 км/ч.
  • Fi 156C — вариант модели с дальнейшим подразделением на:
    • C-0
    • C-1 — трёхместный вариант (на вооружении с 1939 г.) Заменен в 1941 на C-3 (см. далее)
    • C-2 — двухместный наблюдательно-разведывательный вариант с пулемётом MG-15, размещённым сзади (на вооружении с 1939 г.)
    • C-3 — замена двум предыдущим вариантам «шторьха». универсальная модель, совмещающая достоинства С-1 и С-2 и подходившая для любого использования.
    • C-5 — C-3 с размещенным снизу днища сбрасываемым топливным баком. Некоторые экземпляры были оснащены лыжами, для использования на снегу.
    • C-3/Trop — вариант Fi 156C-5 для использования в условиях тропического климата с воздушными фильтрами двигателя, защищавшими от пыли и песка.
  • Fi 156D — санитарный на базе Fi 156C, с двигателем Argus AsP, увеличенной кабиной для размещения одних носилок и с увеличенным грузовым люком. Опытные экземпляры обозначались D-0, серийные — D-1.
  • Fi 156E — десять опытных вариантов с оснащением гусеничными шасси
  • Fi 256 — пятиместная гражданская версия модели, произвоимая на заводе Morane-Saulnier во Франции.
  • Morane-Saulnier MS-500 Criquet — французское послевоенное производство с 240 л. с.-мощным двигателем Argus
  • Morane-Saulnier MS-501 Criquet — вариант с 233 л. с. двигателем Renault 6Q
  • Morane-Saulnier MS-502 Criquet — MS-500 с двигателем Argus, заменённым 230 л. с.-мощным звёздообразным бескомпрессорным двигателем Salmson 9ab.
  • Morane-Saulnier MS-504 Criquet — вариант с 304 л. с. двигателем Jacobs R-755-A2.
  • Morane-Saulnier MS-505 Criquet — MS-500 с двигателем Argus, заменённым 304 л. с.-мощным звёздообразным бескомпрессорным двигателем Jacobs R-755-A2.
  • Morane-Saulnier MS-506 Criquet — вариант с 235 л. с. двигателем Lycoming.
  • Mráz K-65 Čáp — Чехословацкое послевоенное производство.
  • Антонов ОКА-38 «Аист» — советская довоенная переделка «Шторха» с двигателями Renault MV-6, удлинён фюзеляж, уменьшена длина, но увеличена ширина плоскостей.

Страны-операторы модели[править | править код]

Fi 156 с двигателем Argus As 10 ВВС Испании.
S14 (Fi 156) ВВС Швеции.

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Fieseler Fi.156 Storch. www.airwar.ru. Дата обращения: 21 декабря 2021. Архивировано 13 марта 2016 года.
  2. 1 2 «Аист» не всегда Schtorch. Опытный связной самолет ОКА-38. СССР (рус.) ?. Альтернативная История (28 ноября 2012). Дата обращения: 21 декабря 2021. Архивировано 21 декабря 2021 года.
  3. Солдатова О. Н. Изучение и использование советскими специалистами зарубежного опыта в период становления и развития Отечественной авиации (по документам филиала РГАНТД) Архивная копия от 8 июля 2022 на Wayback Machine // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. — 2009. — № 6. — С. 168.
  4. Солдатова О. Н. Изучение и использование советскими специалистами зарубежного опыта в период становления и развития Отечественной авиации (по документам филиала РГАНТД) Архивная копия от 8 июля 2022 на Wayback Machine // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. — 2009. — № 6. — С. 167.
  5. Советско-финская война 1939—1940 гг. Хрестоматия / ред.-сост. А. Е. Тарас. Минск: «Харвест», 1999. стр.362

Ссылки[править | править код]