Ford Pinto

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Ford Pinto
Общие данные
Тип(ы) кузова: 2‑дв. купе (4‑мест.)
2‑дв. универсал (4‑мест.)
3‑дв. хетчбэк (4‑мест.)
2‑дв. фургон (2‑мест.)
Компоновка: переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула: 4 × 2
1,6 л, 2,0 л и 2,3 л l4, 2,8 л V6
4-скор. МКПП
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 4100 мм
Ширина: 1760 мм
Высота: 1300 мм
Колёсная база: 2390 мм[1]
Масса: 914-1030 кг (1970 г.)
На рынке
Другое
Дизайнер: Роберт Эйдшун

Ford Pinto — субкомпактный автомобиль, выпускавшийся компанией Ford Motor Company для покупателей в Северной Америке начиная с 11 сентября 1970 года по 1980 модельный год. Название Pinto означает пегую масть лошади. Первоначально предлагался в варианте двухдверного седана. В следующем году Форд предложил модели хэтчбэка «Runabout» и фургона, конкурировавшие на американском рынке с AMC Gremlin и Chevrolet Vega, также как и импортные машины VW, Datsun и Toyota. Pinto был популярен, и к январю 1971 года было продано около 100 000 машин.[2] В течение его последнего модельного года Форд построил 68 179 машин.[3]

Вариант под новой торговой маркой, Mercury Bobcat был представлен в 1974 году в Канаде, а с марта 1975 — в США.[4] После окончания своего выпуска как Pinto, так и принадлежащий к более низкому размерному классу импортируемый из Европы Ford Fiesta были полностью заменены переднеприводным Ford Escort.

Репутация Pinto была сильно подпорчена спорами о безопасности конструкции его топливного бака. Отзыв произведённых машин изготовителем в 1978 г. и дальнейшие исследования показали, что по сравнению с другими машинами этого класса, безопасность автомобилей Pinto как минимум такая же или бо́льшая.[5]

История[править | править вики-текст]

Gremlin X 1971 г., Pinto Runabout 1972 г. и Vega GT 1973 г., фото 2010 г.

Первой волне массового импорта малолитражных легковых автомобилей конца пятидесятых годов, возглавляемой знаменитым Volkswagen Käfer, местные американские производители противопоставили в своих модельных рядах так называемые «компактные» автомобили, включая Ford Falcon, Chevrolet Corvair и Chevy II, а также Plymouth Valiant. Однако это были всё ещё достаточно крупные — на уровне европейских моделей верхнего-среднего класса — машины, разработанные под «американский стандарт» вместимости — шесть человек на двух сиденьях диванного типа, и снабжённые шестицилиндровыми двигателями достаточно солидного рабочего объема. По сути, они оказались не аналогами европейских малолитражек, а вполне самостоятельным явлением, за пределами США не имеющим прямых аналогов.

Между тем, в середине шестидесятых годов последовала вторая волна «импортов», тесно связанная со структурными изменениями в американском обществе. Массовые продажи малолитражек, число которых полнилось за счёт азиатских производителей — в первую очередь Toyota и Datsun, сделали свершившимся фактом появление на североамериканском рынке целого нового сегмента так называемых «субкомпактов» — автомобилей, существенно меньших по размерам, чем собственные американские «компактные», соответствующих типовой европейской малолитражке. Разница, однако, состояла в том, что если в Европе или Японии машина этого класса приобреталась в большинстве случаев в качестве единственного семейного средства передвижения, то в США, где среднестатистический автомобиль ещё в начале 60-х годов имел не менее пяти метров длины и не менее шести цилиндров, их рассматривали как сугубо нишевый продукт, главным образом ориентированный на молодёжную и женскую аудиторию и обычно предназначенный на роль второго-третьего автомобиля в семье.

Корпорация Ford, европейский филиал которой к тому времени имел большой опыт в разработке и выпуске малолитражных моделей, начала с перехватывающего импорта в США собственной европейской модели Ford Cortina, бывшей бестселлером у себя на родине в Великобритании. Однако этот автомобиль по американским стандартам оказался недостаточно хорош и серьёзного коммерческого успеха так и не снискал. Поэтому было принято решение о разработке собственного американского субкомпактного автомобиля, хотя и с использованием наработок европейского филиала. Этим автомобилем и стал Ford Pinto.

Pinto был представлен 11 сентября 1970, на следующий день после премьеры Chevrolet Vega и через шесть месяцев после того, как на рынок вышел AMC Gremlin. Как Pinto, так и Vega были созданы «с чистого листа», но Pinto использовал отработанные на европейском рынке компоненты силового агрегата и трансмиссии от европейского Ford Escort, в то время, как установленный на Vega уникальный алюминиевый двигатель доставил компании и покупателям немало проблем. Gremlin же из соображений экономии по сути представлял собой сильно укороченный вариант «компакта» AMC Hornet и снабжался его же длинным рядным шестицилиндровым двигателем, что существенно ограничивало размеры задней части его салона.

Конструкция[править | править вики-текст]

Жёлтый Ford Pinto самой поздней модели.

Главный исполнительный директор Форда Лидо Энтони «Ли» Якокка желал, чтобы модель 1971 г. весила менее 2 000 фунтов (907 кг) и стоила менее 2 000 долларов.[6] Несмотря на наличие готового решения в виде европейского Ford Escort, команде дизайнеров было поручено разработать внешний вид и интерьер Pinto полностью с нуля. В конечном счёте был во всей его полноте принят проект темы внешнего вида, разработанный Робертом Эйдскуном (Robert Eidschun). Полноразмерные макеты будущего Pinto были закончены в декабре 1968 года, после чего Эйдскун оставил фирму «Форд» и перешёл в корпорацию «Крайслер» на должность руководителя отдела дизайна.

Хотя сегодня решение создать автомобиль с нуля вместо того, чтобы объединить в одном проекте все доступные ресурсы транснациональной корпорации, выглядят необычно, для того времени это была нормальная практика, что обуславливалось выше отмеченными особенностями местного рынка, а также специфическим американским патриотизмом, выражавшемся в недоверии и неприятии корпоративным менеджментом иностранного опыта, пусть даже речь шла о разработках, выполненных собственными заокеанскими филиалами американских корпораций. Точно так же был создан с чистого листа и конкурент Pinto от General Motors — Chevrolet Vega, без какого либо использования агрегатов или стилистических тем выпускавшихся европейскими филиалами той же компании Vauxhall Viva и Opel Kadett — причём последняя модель предлагалась в то же самое время дилерской сетью GM в Канаде и дилерами Buick в США с 1967 года. Детройтские автомобилестроители тех лет предпочитал давать на брошенные иностранными конкурентами вызовы «асимметричные ответы» — не копируя их продукцию концептуально, а беря от неё лишь наиболее существенные черты, обуславливающие её привлекательность для аудитории — в данном случае «субкомпактные» габаритные размеры — и на их основе с нуля создавая продукт, в полной мере соответствующий запросам целевого рынка в том виде, в котором их видели менеджеры компании. Также проектировщики, работавшие над продуктами, предназначавшимися для Северной Америки, имели бо́льшую свободу в выборе внешних габаритов и литража двигателей относительно своих японских коллег, которым эти параметры предписывались японскими правительственными постановлениями.

Ряд компромиссов с «континентальной» (европейской) школой автомобилестроения всё же имел место быть. Например, в то время, как чуть ранее представленный Ford Maverick предлагался либо с рядным щестицилиндровым двигателем, либо с V8, и имел в большинстве вариантов комплектации типично-американские два ряда сидений диванного типа, Pinto был укомплектован рядным четырёхцилиндровым двигателем и раздельными передними сиденьями, чтобы в большей степени соответствовать запросам части потенциальной аудитории, привыкшей к иностранным моделям, таким как Volkswagen Beetle, поставлявшийся с 1949 года, Toyota Corolla, представленная в Северной Америке в марте 1968, или незадолго до того появившийся на рынке Datsun 1200.

Однако общая концепция автомобиля была по сравнению с «импортами» совершенно иной. В отличие от европейских и японских аналогов, проектировавшихся изначально в качестве полноценных семейных автомобилей для умеренно комфортабельного размещения четырёх-пяти человек, Pinto, в соответствии с господствовавшими на момент его разработки в американском автомобилестроении трендами, создавался как спортивно-молодёжная модель для экономных покупателей, с динамичным дизайном, напоминающим уменьшенный вариант более крупного Ford Maverick, приземистым кузовом типа «фастбэк», покатой крышей над задними сиденьями и очень низкой посадкой водителя и пассажиров. Получение наибольшего объёма салона при минимальных внешних габаритах, весьма заботившее европейских и, в особенности, японских инженеров, отнюдь не было в числе приоритетов — по сути машина была двухместной с возможностью при необходимости посадить ещё двоих человек на задний ряд сидений для короткой поездки.

Автомобиль имел несущий кузов и «классическую» компоновку, с продольно расположенным двигателем впереди и приводом на задние колёса через механическую или автоматическую коробки передач. Передняя подвеска автомобиля — независимая пружинная, на двойных поперечных рычагах, задняя — зависимая, с неразрезной балкой моста на листовых рессорах. Рулевое управление — реечного типа. Усилители рулевого управления и тормозов в базовой комплектации отсутствовали и предлагались за отдельную доплату.

Производство[править | править вики-текст]

Ford представил Pinto с рекламным слоганом Маленькая беззаботная машина и произвёл первую розничную поставку в Северной Америке Чарльзу Дж. Пинто (Charles J. Pinto) из Пинто, штат Мэриленд, за рекордные 25 месяцев от концепта до серии. Поставками Pinto, согласно Cumberland Times-News от 13 сентября 1970, руководил Артур Коуэлл (Arthur Kowell), президент Kowell Ford Inc.

Pinto был представлен как двухдверный седан после того, как при проектировании альтернативных вариантов кузова возникли трудности[7]. Первоначальная цена Pinto начального уровня составляла примерно $1850, что делало Pinto самым дешёвым автомобилем Ford за много лет, со времён бюджетных моделей конца пятидесятых годов, подрывая позиции Chevrolet Vega от GM и непосредственно нацеливаясь на позиции импортируемых моделей, которые продолжали прибавлять конкурентов, таких как Mazda 1200 в 1971 году, Subaru DL в 1972 и Honda Civic в 1973[8]

Pinto производились в Сент-Томасе (St. Thomas), провинция Онтарио, Канада; Эдисоне (Edison), штат Нью-Джерси; и Ричмонде (Richmond), штат Калифорния[9]. С 1976 модельного года наряду с Pinto предлагался переднеприводный Ford Fiesta германского производства, более компактный, но с примерно такого же размера салоном, что делало их по сути альтернативными друг другу моделями, ориентированными на разные части аудитории. Оба автомобиля фактически были заменены моделью Ford Escort в 1981 модельном году.

Продажи начались 11 сентября 1970 года. Изначально он предлагался только в кузове «купе-фастбэк» (фактически — двухдверный седан), с покатой задней стенкой и обычной крышкой багажника.

Хэтчбэк Ford Pinto Runabout 1972 модельного года.

Хетчбэк, отличавшийся полноценной третьей дверью в задке, получил собственное название — Pinto Runabout (в честь одного из самых популярных типов кузова Ford T) и стал доступен для предзаказа лишь 20 февраля 1971 года, после премьеры на Чикагском автошоу[7], а ещё через пять дней — появился в свободной продаже по цене $2 062. Его отличительными чертами были хромированные наружные петли третьей двери и пять декоративных блестящих молдингов на крыше. Задняя дверь снабжалась пневматическими упорами, а в салоне появилось складывающееся заднее сиденье (за отдельные деньги оно стало доступно и на седане). При тех же внешних габаритах, хетчбэк при сложенном заднем сиденье получал багажное отделение объёмом чуть более 1 м³[7]. Изначально стекло задней двери хетчбэка было такого же размера, как и на седане, но к 1972 модельному году оно было существенно увеличено в размерах и теперь занимало практически всю заднюю дверь. Впоследствии появилась цельностеклянная задняя дверца.

Pinto Squire с фальш-деревянной отделкой.

24 февраля 1972 года был представлен универсал Pinto[7]. Он был длиннее седана и хетчбэка — 4 390 мм, и имел багажное отделение объёмом 1,7 м³[7]. Это был первый трёхдверный универсал в модельном ряду «Форда» с самого 1961 года. 2-литровый двигатель и дисковые передние тормоза были стандартным оборудованием, откидывающиеся для вентиляции задние стёкла предлагались за отдельную доплату. Вариант комплектации Pinto Squire включал в себя фальшь-деревянную отделку на боковинах кузова.

Другой вариант комплектации универсала — Pinto Cruising Wagon — предлагался с 1977 по 1980 модельный год. По сути это был развозной фургон с глухими металлическими панелями вместо задних стёкол, но «Форд» позиционировал его в качестве автомобиля для любителей дальних поездок — задняя часть кузова, снабжённая круглыми окошками-«иллюминаторами», служила в качестве спальника.

Для купе и хетчбэка также было доступно несколько «спортивных» пакетов опций, но, в отличие от конкурентов, они сводились лишь к внешнему тюнингу — ничего подобного Cosworth Vega с серьёзно доработанным штатным двигателем или Gremlin X с 304-м V8 «Форд» не предлагал.

Хетчбэк Ford Pinto модели 1980 года.

К 1979 модельному году Pinto претерпел первый за свою конвейерную жизнь серьёзный рестайлинг — появились прямоугольные фары, новая решётка радиатора, бампера с пластиковыми «ушами» и более крупные задние фонари. Производство было прекращено после окончания 1980 модельного года.

Двигатели[править | править вики-текст]

За исключением 1973 и 1980 годов, для Pinto было доступно два силовых агрегата — базовый и доступный за доплату более объёмный и мощный. В первые пять лет выпуска предлагались только рядные четырёхцилиндровые двигатели. Рейтинг мощности двигателей менялся производителем каждый год, как в связи с вносимыми в их конструкцию изменениями, так и ввиду изменения федеральных стандартов.[10]

Особо следует отметить введение в 1974 году 2,3-литрового рядного четырёхцилиндрового двигателя с распредвалом в головке цилиндров. Этот двигатель с модернизациями оставался в производстве до 1997 года. Особенную известность получили его наддувные варианты, ставившиеся на Thunderbird Turbo Coupe середины 80-х годов, Mustang SVO и Merkur XR4Ti.[10]

Первоначально Pinto поставлялись в базе с 1600-кубовым мотором выпуска британского филиала компании, а в качестве опционального предлагался германский двигатель объёмом 2000 см³. Двухлитровый двигатель имел двухкамерный карбюратор, аналогичный устанавливавшемуся на Maverick за исключением большего сечения одного из диффузоров. Лёгкий (чуть более 910 кг) автомобиль с ним разгонялся с 0 до 60 миль/ч (96 км/ч) за 10,8 секунд, что для того времени было очень хорошим результатом, особенно для такого скромного рабочего объёма: конкурентный Chevrolet Vega с более крупным 2,3-литровым мотором разгонялся до той же «американской сотни» за 12,2 секунды. С появлением федеральных экологических стандартов Ford посчитал целесообразным отказаться от импорта европейских двигателей, вместо чего стал использовать уже сертифицированные в США местные разработки. Вследствие этого, а также установки соответствующих новым федеральным стандартам безопасности при столкновении массивных «пятимилевых» бамперов, динамические качества автомобиля ощутимо ухудшились.

В 1972 году SAE был изменён метод, используемый для измерения мощности двигателей — вместо показаний, снятых с самого двигателя без навесного оборудования, было предписано указывать значения, полученные непосредственно на ведущих колёсах автомобиля при измерениях на динамометрическом стенде. В результате рейтинг мощности двигателя Pinto объёмом 1,6 л (98 дюймов³), ранее составлявший 75 л. с. (56 kW), упал до 54 л. с. (40 кВт), а для двигателя объёмом 2,0 л (120 дюймов³) — до 100 л. с. (75 кВт) в 1971 году и 86 л. с. (64 kW) в 1972.[11] Фактическая мощность двигателей при этом практически не изменилась.

1971
  • 1,6 л (98 CID) Kent OHV I4 — 75 л. с. (56 кВт) и 130 Н·м
  • 2,0 л (122 CID) EAO SOHC I4 — 100 л. с. (75 кВт)
1972
  • 1,6 л Kent — 54 л. с. (40 кВт)
  • 2,0 л EAO — 86 л. с. (64 кВт)
1973
  • 2,0 л EAO — 86 л. с. (64 кВт)
1974
  • 2,0 л EAO — 86 л. с. (64 кВт)
  • 2,3 л (140 CID) OHC — 90 л. с. (67 кВт)
1975
  • 2,3 л OHC — 83 л. с. (62 кВт)
  • 2,8 л (170 CID) Cologne V6 — 97 л. с. (72 кВт)
1976
  • 2,3 л OHC — 92 л. с. (69 кВт) и 164 Н·м
  • 2,8 л Cologne — 103 л. с. (77 кВт) и 202 Н·м
1977
  • 2,3 л OHC — 89 л .с. (66 кВт) и 160 Н·м
  • 2,8 л Cologne — 93 л. с. (69 кВт) и 190 Н·м
1978
  • 2,3 л OHC — 88 л. с. (66 кВт) и 160 Н·м
  • 2,8 л Cologne — 90 л. с. (67 кВт) и 194 Н·м
1979
  • 2,3 л OHC — 88 л. с. (66 кВт) и 160 Н·м
  • 2,8 л Cologne — 102 л. с. (76 кВт) и 187 Н·м
1980
  • 2,3 л OHC — 88 л. с. (66 кВт) и 161 Н·м

Отзывы и критика[править | править вики-текст]

Журнал Road & Track раскритиковал достаточно примитивную конструкцию подвески и устаревшие барабанные тормоза, назвав последние «значительным недостатком», но при этом похвалил 1,6-литровый двигатель Kent, взятый от европейских «Фордов». Устанавливавшийся на Chevrolet Vega более крупный 2,3-литровый рядный четырёхцилиндровый двигатель с алюминиевым блоком цилиндров в теории представлял собой более передовую конструкцию, но на практике так никогда и не был доведён до должного уровня надёжности. Тем не менее, авторитетное издание Consumer Reports оценило Pinto модели 1971 года ниже, чем Chevrolet Vega, хотя и выше, чем AMC Gremlin.

В 2004 году журнал Forbes поместил Pinto в свой список худших машин всех времён.[12]

Основываясь на приписываемых Pinto технических проблемах и неудовлетворительной безопасности, журнал Time и Дэн Нейл указали Pinto в своём списке 2008 г. Пятидесяти самых худших машин всех времён.[13]

В 2009 году BusinessWeek поместил Pinto в свой список самых уродливых машин за последние 50 лет.[14]

Дискуссия вокруг топливного бака[править | править вики-текст]

После сделанных в 1977 году заявлений, что конструкция кузова Pinto допускает поломку заправочной горловины топливного бака[7] и при ударе в заднюю часть кузова в исключительных случаях топливный бак может быть пробит[7], что приведёт к фатальному возгоранию из-за разлива топлива, вокруг Pinto развернулась дискуссия.

Доводы и иски[править | править вики-текст]

Доводы критиков заключались в том, что у автомобиля недостаточна прочность силовых элементов между задней кузовной панелью и топливным баком, и при ударе сзади топливный бак может быть протолкнут вперёд и пробит выступающими болтами дифференциала[15] — что делает автомобиль менее безопасным по сравнению с конкурентами.

Согласно статье журнала Mother Jones 1977 г., фирма Ford, якобы, будучи осведомлена об этом пороке конструкции, отказалась оплачивать перепроектирование, и решила, что будет дешевле оплачивать возможные иски за смерти, вызванные этим изъяном. Журнал заполучил анализ по критерию стоимость-эффективность, из которого следовало, что фирма Ford сравнивала стоимость ремонта 11 долларов и денежной коменсации за человеческую жизнь — что стало известно как Меморандум Ford Pinto.[13][16][17]

Пример заднего столкновения Pinto, который привёл к иску — катастрофа 1972 г., в которой погибла Лили Грэй (Lilly Gray) и получил тяжёлые ожоги 13-летний Ричард Гримшоу (Richard Grimshaw). Катастрофа привела к судебному прецеденту Гримшоу против компании Ford Motor,[18] в котором Апелляционный суд штата Калифорния четвёртого Апелляционного округа поддержал требование о возмещении ущерба в размере 2,5 миллионов долларов и штрафные выплаты в размере 3,5 миллионов долларов против компании Ford, частично потому, что Ford знала об этом конструктивном дефекте до начала производства, но решила не менять конструкцию.

Отзыв[править | править вики-текст]

Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA) оказало давление на Ford, чтобы фирма отозвала Pinto, мотивируя это протестами общественности и давлением таких групп, как Центр безопасности автомобилей Ральфа Нейдера (Ralph Nader). Сначала NHTSA не ощущало наличия существенных доказательств необходимости отзы́ва по причине инцидентов с возгораниями. 27 случаев гибели людей, приписываемых возгораниям Pinto, совпадает с количеством смертельных случаев, приписываемых проблемам с трансмиссией Pinto, которые привели в общей сложности к 180 смертельным случаям на машинах марки Ford, и в 1974 г. NHTSA постановило, что у Pinto нет недостатков, требующих отзы́ва.[19]

В 1978 г., фирма Ford инициировала отзыв автомобилей Pinto для установки дилерами пластиковых защитных экранов: одного — между топливным баком и болтами дифференциала, другого — для предотвращения контакта между правым задним амортизатором и новой горловиной топливного бака, которая была глубже утоплена в бак и была более устойчива к излому при наезде сзади.[7][20]

Статья Шварца[править | править вики-текст]

В статье 1991 г. в статье «The Myth of the Ford Pinto Case», для журнала Rutgers Law Review, Гэри Т. Шварц (Gary T. Schwartz)[5] утверждал, что факты против Pinto не ясны.[21][22]

В соответствии с его исследованиями, число погибших при возгораниях Pinto в результате наезда сзади было значительно меньше сотен, упоминавшихся в тогдашних новостных репортажах, и скорее ближе к 27 случаям, занесённым в ограниченную базу данных NHTSA. Исходя из объёмов производства Pinto (было выпущено свыше 2 миллионов), это не является худшим показателем по сравнению с типичными показателями для того времени. Шварц утверждал, что машина была предрасположена к возгоранию не более других автомобилей того времени, что её коэффициенты смертности были ниже, чем сопоставимые параметры импортируемых автомобилей и что предполагаемый как явная улика документ, который истцы привели в качестве примера, демонстрирующего бессердечие фирмы Ford при проектировании Pinto, фактически являлся документом основанным на обязательных постановлениях Национального управления безопасностью движения на трассах о стоимости человеческой жизни — а не документом, содержащим оценку возможной ответственности фирмы Ford за гражданское правонарушение.

Исследование Шварца заявляло:

  • Меморандум Ford Pinto не использовался и не обсуждался внутри фирмы Ford, а прилагался к письму о предлагаемых правилах, отправленному в NHTSA. Когда истцы пытались использовать меморандум в качестве основания требований штрафных выплат, судья, участвующий в рассмотрении дела, постановил, что он не может быть допущен к рассмотрению в подобном качестве (p. 1021, Исследование Шварца).
  • Расположение топливного бака Pinto позади задней оси, рассматривающееся, якобы, как его конструктивный недостаток, было в те времена обычным явлением на американских машинах (p. 1027).
  • Прецедент Апелляционного суда штата Калифорния в те времена не только терпимо относился к пренебрежению безопасностью ради удешевления со стороны производителей, но даже, по всей вероятности, поощрял производителей рассматривать возможность подобной экономии (p. 1037).

Галерея[править | править вики-текст]

Ford Pinto 1974 г.  
Ford Pinto  
Ford Pinto 1975 г. хэтчбэк  
Ford Pinto 1979 г.  
Ford Pinto, переделанный в ют  
Pinto Pangra  
Mercury Bobcat  

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Carfolio 1970 Pinto. Архивировано 3 апреля 2012 года.
  2. How Stuff Works Pinto. Архивировано 3 апреля 2012 года.
  3. building just 68,179 Pintos that year. Архивировано 16 марта 2013 года.
  4. Mays, James C. Ford and Canada: 100 Years Together (Montréal: Syam Publishing, 2003), p.116.
  5. 1 2 http://www.pointoflaw.com/articles/The_Myth_of_the_Ford_Pinto_Case.pdfPDF (3.94 MB)
  6. [1] (недоступная ссылка)
  7. 1 2 3 4 5 6 7 8 Birth of the Ford Pinto. Howstuffworks.com. Архивировано 3 апреля 2012 года.
  8. (1970-08-26) «Quart in a Pinto». The Motor (magazine) 3558: pages 26–27.
  9. Smith, Charles. Lofty ambition / Developer revs up former Ford factory in Richmond for real live-work spaces, The San Francisco Chronicle (March 25, 2006).
  10. 1 2 Gunnell, John A. and Lenzke, James T. Standard Catalog of Ford Cars, 1903-1990. — Krause Publications, 1995. — ISBN 0-87341-140-4.
  11. HowStuffWorks "The Birth of the Ford Pinto". Архивировано 3 апреля 2012 года.
  12. The worst cars of all time. Forbes, Dan Lienert 1/27/2004. Архивировано 3 апреля 2012 года.
  13. 1 2 1971 Ford Pinto - The 50 Worst Cars of All Time, Time (September 7, 2007).
  14. Ugliest Cars of the Past 50 Years. Business Week, Damian Joseph, October 30, 2009. Архивировано 3 апреля 2012 года.
  15. The Ford Pinto Case. — State University of New York Press, Douglas Birsch and John Fielder, 1994, page 3.
  16. Mark Dowie. Pinto Madness. Mother Jones, (September/October, 1977). Архивировано 3 апреля 2012 года.
  17. "Fatalities Associated With Crash Induced Fuel Leakage and Fires," by E.S. Grush and C.S. Saundy, Environmental and Safety Engineering.
  18. Grimshaw v. Ford Motor Co.. Архивировано 3 апреля 2012 года.
  19. Pinto "Madness," a Flawed Landmark Narrative: An Organizational and Network Analysis, M T Lee and M D Ermann, Social Problems, Vol 46, No 1 Feb 1999
  20. NHTSA Recalls for the 1975 Ford Pinto. Архивировано 3 апреля 2012 года.
  21. At the Toyota Hearing, Remembering the Pinto. The New York Times, JIM MOTAVALLI, Feb 25, 2010. Архивировано 3 апреля 2012 года.
  22. Cursed Cars: The Ford Pinto. Minneapolis Cars Examiner, Examiner.com, October 29th, Nathan Hook. Архивировано 3 апреля 2012 года.