Grumman F4F Wildcat

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
F4F Wildcat
F4F-3 new pitot tube of later model.jpg
F4F-3, начало 1942 года.
Тип истребитель
Производитель Grumman
Первый полёт 2 сентября 1937 года
Начало эксплуатации декабрь 1940 года
Конец эксплуатации 1945 год
Основные эксплуатанты ВМС США
КМП США
ВМС Великобритании
ВМС Канады
Единиц произведено 7 885
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе
Истребители F4F-4 на палубе авианосца «Уосп», 1942 год.

Грумман F4F Уайлдкэт (англ. Grumman F4F Wildcat) — американский одноместный палубный истребитель-бомбардировщик. Изначально проектировался как биплан, но в серию пошёл как свободнонесущий среднеплан (сказались требования к скоростным характеристикам). Прототип совершил первый полёт 2 сентября 1937 года. 8 августа 1939 года ВМС США выдали первый заказ на 78 серийных самолётов F4F-3. В связи с решением Конгресса об увеличении воздушной мощи флота в течение лета 1940 года производственный контракт на F4F-3 вырос до 200 F4F-3.

Первыми эскадрильями морской авиации, получившими F4F-3 стали VF-7, базировавшаяся на авианосце «Уосп» (USS Wasp) и VF-4 с авианосца «Рейнджер» (USS Ranger).

Одной из проблем самолёта, на которую не обратили должного внимания разработчики — система выпуска шасси. После взлёта шасси полностью убирались двадцатью девятью оборотами рукоятки ручной лебёдки, в то время как пилот был прежде всего озабочен набором высоты, сохранением строя и выравниванием самолёта. Выпуск шасси сопровождался не меньшими помехами в управлении самолётом.

В октябре 1941 года ВМС США начали присваивать названия морским самолётам и F4F официально получил наименование «Уайлдкэт» (Wildcat — дикая кошка).

История разработки[править | править вики-текст]

В годы Великой депрессии военный бюджет США постоянно урезался. Флот был вынужден строить корабли, «выжимая» технический максимум из отведённых на постройку денег. Развитие авиации в те годы тормозилось тем, что самолёты заказывались авиастроительным фирмам малыми партиями, а научно-исследовательские работы, и, зачастую, строительство прототипа, не оплачивались государством.

В результате авиация США представляла собой печальное зрелище даже в сравнении с европейскими странами. В её разношерстном составе имелся и ряд прогрессивных моделей, таких например, как бомбардировщики Боинга В-15 и В-17, однако самолётов этих моделей было немного. Основу военной авиации в то время составляли мелкосерийные бипланы различных моделей, в то время как ведущие европейские фирмы уже во всю строили монопланы. Большинство американских истребителей было вооружено лишь двумя 7,62-мм пулемётами, что в лучшем случае соответствовало требованиям Первой мировой войны. Относительно современным армейским истребителем был моноплан Р-26 «Пишутер», однако его конструкция наряду с современным цельнометаллическим фюзеляжем полумонококовой конструкции обладала и архаичными креплением крыла стальными лентами-расчалками и неубирающимся шасси. Палубный истребитель Грумман F2F/F3F обладал цельнометаллической конструкцией с фюзеляжем «полумонокок» и убирающимся шасси. Достаточно мощным было и вооружение — один 12,7-мм и один 7,62-мм пулемёты. Но он был бипланом. К тому же 700-сильный двигатель оказался недостаточно мощным для самолёта такого веса, следствием чего стали низкая скорость и скороподъёмность.

Тем не менее, ВМС США уделяли пристальное внимание строительству авианосцев и отсюда естественным образом возникла необходимость в вооружении их современными самолётами. В конце 1935 года был объявлен конкурс на скоростной истребитель-моноплан. На предварительном рассмотрении проектов были отобраны предложения фирм «Грумман» (проект G-16) и «Брюстер» (проект В-39). С фирмами были заключены контракты на строительство прототипов XF4F-1 и XF2A-1 соответственно[1].

XF2A-1 фирмы «Брюстер» был монопланом. В отличие от него XF4F-1 фирмы «Грумман» являлся бипланом и по сути представлял развитие модели F3F с установленным новым[1] 800-сильным двигателем «Пратт Уитни» XR-1535-92, либо «Райт» XR-1670-02[2]. В то время ведущие авиастроительные фирмы уже вовсю строили монопланы и на этом фоне проект фирмы «Грумман» выглядел архаичным. Представитель Бюро Аэронавтики Дж. Б. Пирсон сообщил Лерою Грумману о том, что к конкурсу подключилась фирма «Северский» с прототипом XNF-1 — палубным вариантом армейского истребителя P-35[3]. Грумман понял, что необходимы решительные меры, и 1 июля отправил в Бюро Аэронавтики предложение о переделке своего прототипа в моноплан. Предложение было принято и 10 июля 1936 года контракт на строительство биплана XF4F-1 был отменен. Уже 28 июля 1936 года заключен контракт на строительство прототипа XF4F-2 с серийным номером 0383[4].

XF4F-2 получил нескладываемое среднерасположенное крыло большой площади. Чтобы превзойти конкурентов[4] на прототип была установлен новый двухрядный радиальный двигатель «Пратт-Уитни» R-1830-66 мощностью 1050 л. с.[2] Вооружение истребителя состояло из двух 12,7-мм синхронизированных пулемётов, установленных в верхней части капота двигателя. Предусматривалась возможность установки двух дополнительных крыльевых 12,7-мм пулемётов, либо двух 45-кг бомб[5][6][7]. Шасси самолёта представляло фирменную груммановскую «трапецию» — стойки шасси вертикально поднимались в фюзеляж, а колеса прятались в специальные ниши в корпусе. В полу кабины были установлены специальные стекла для облегчения обзора при заходе на посадку[8]. Время на конструирование было ограничено, а опыта разработки монопланов не было, поэтому конструкторы Лерой Грумман и Вилли Шнайдер принимали некоторые технические решения без расчётов и испытаний, полагаясь на интуицию. Из-за установки более тяжелого мотора центр тяжести сместился, изменив центровку, и конструкторы были вынуждены увеличить длину хвостовой части. При этом не были рассчитаны нагрузки на рули и путевая устойчивость[6].

2 сентября 1937 года прототип совершил первый полёт. 23 декабря 1937 года после трёх месяцев заводских испытаний XF4F-2 был передан для дальнейших испытаний на авиационную станцию флота Анакоста в штате Вашингтон. Прототип развил высокую скорость — более 290 миль в час, однако достижение было омрачено проблемами с охлаждением двигателя. Двигатель постоянно перегревался и 14 февраля 1938 года самолёт даже пришлось отправить на завод для устранения этого недостатка. Прототипы всех трёх фирм достаточно успешно прошли лётные испытания, однако на испытаниях при посадке на палубу, проводившихся с 6 апреля на Naval Aircraft Factory в Филадельфии XF4F-2 постигла катастрофа[9]. Вновь проявились проблемы с охлаждением. У самолёта, пилотировавшегося флотским лётчиком-испытателем Гарни(англ. LT Gurney), заглох двигатель. Во время вынужденной посадки на поле колеса завязли в мягком грунте и самолёт скапотировал, получив серьёзные повреждения, после чего уже не мог продолжать испытания[9].

Кроме проблем с двигателем комиссия Бюро по аэронавтике ВМС США отметила также такие недостатки XF4F-2, как неудовлетворительную управляемость по всем трём осям, низкую маневренность и плохую путевую устойчивость. Выявленные недостатки не позволили прототипу фирмы «Грумман» выиграть конкурс. Ни один из самолётов не развил контрактной скорости 300 миль в час. Самолёт Груммана развил 290 миль, «Брюстер» — 280, а прототип фирмы «Северский» — только 260. Из-за проблем с XF4F-2 в июне 1938 года победителем конкурса была объявлена фирма «Брюстер» и флот заключил контракт на строительство 54 истребителей F2A-1[10]. Тем не менее, комиссия обратила внимание на скорость нового самолёта фирмы «Грумман». Для реализации всего потенциала машины было предложено заменить двигатель на новый «Пратт-Уитни» XR-1830-76 с двухступенчатым нагнетателем. Двигатель уже устанавливался на новый пикировщик SBD и развивал 1050 л. с. на высоте 11000 футов, и 1200 л. с. — на взлётном режиме. В октябре 1938 года с фирмой «Грумман» был подписан контракт на строительство прототипа XF4F-3[11]. Согласно протоколу о намерениях, при условии устранения указанных недостатков флот США готов заново рассмотреть вопрос о закупках[12].

Главный конструктор фирмы «Грумман» Вильям Шнейдер в срочном порядке занялся переработкой проекта[12]. Формально XF4F-3 был переделкой XF4F-3 и сохранил тот же номер бюро аэронавтики — 0383[13]. Фактически же без изменений остались только центральная часть фюзеляжа и шасси. Новый двигатель был длиннее и тяжелее предыдущего, что повлекло необходимость переделки моторамы и привело к увеличению взлётного веса[14]. Для компенсации возросшего веса и решения проблем с горизонтальной маневренностью нужно было увеличить площадь крыла. Крыло имело простую в плане трапециевидную форму, поэтому его просто нарастили, увеличив размах. За счёт увеличения площади и разноса элеронов также улучшилось управление по поперечному каналу[12].

Наибольшие проблемы вызвала переделка хвостового оперения. В результате продувок в аэродинамической трубе было выявлено, что стабилизатор попадает в аэродинамическую тень от крыла, что резко снижало эффективность рулей высоты. Также недостаточными были признаны плечо стабилизатора и его площадь. Поэтому хвостовую часть пришлось радикально переделать. Стабилизатор увеличенной площади опустили в самый низ, также увеличили площадь киля и руля направления[12]. И стабилизатор и киль приобрели трапецевидную форму в плане[14]. Фюзеляж был удлинен на 0,5 м, а закабинный гаргрот, ранее сходивший на нет, продолжили до основания киля. Вооружение этого прототипа состояло из двух крыльевых 12,7-мм пулемётов «Кольт-Браунинг» М2 и двух 7,62-мм синхронизированных пулемётов «Кольт-Браунинг» М1 на капоте[12].

XF4F-3 с июля по август 1934 года проходил испытания на заводском аэродроме в Бепэйдж. Максимальная скорость нового истребителя достигла 540 км/ч. По скороподъёмности и горизонтальной маневренности он превзошел «Буффало»[12]. Некоторое время потребовалось на доводку двигателя и окончательное устранение проблем с остойчивостью и маневренностью, однако в конечном счёте лётчик-испытатель Селден Конверс подтвердил, что внесённые изменения достигли своей цели. Благодаря достигнутому успеху был выдан заказ на 54 машины первой серии и самолёт фирмы «Грумман» получил обозначение F4F-3 и имя «Уайлдкэт» (Wildcat — «Дикий кот»). В проект были внесены небольшие изменения. Вооружение теперь состояло из четырёх крыльевых 12,7-мм пулемётов с боекомплектом по 430 патронов на ствол. Прицел на первых сериях оставался телескопическим. Также была установлена бронеспинка толщиной 12,7 мм, однако фонарь бронестекол не имел[12].

Конструкция[править | править вики-текст]

F4F представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан. Технологически корпус делился на носовую и хвостовую части. Носовая часть — полумонокок. Носовая часть включала в себя двигатель с двухступенчатым нагнетателем, противопожарную систему, отсек шасси и основной топливный бак. В противопожарную систему входили баллон с пенообразующим составом и спринклеры. Хвостовая часть — монокок круглого сечения с подкреплением не силовыми шпангоутами и стрингерами. В ней находились кабина лётчика, ещё один топливный бак под сиденьем лётчика, бронеспинка и радиоборудование, неотъёмные гаргрот и вертикальное оперение. Начиная с F4F-4 топливные баки стали протектированными — внутренняя часть бака покрывалась резиной, закрывавшей пробоины, оставленные пулями и снарядами[15].

Крыло было двухлонжеронным с профилем NACA 230. Обшивка крыла несущая, из алюминиевых сплавов. В крыле размещалось вооружение — четыре 12,7-мм пулемёта, по два в каждой консоли. На самолётах ранних серий в корневой части крыла находились маслорадиаторы. Механизация крыла включала двухсекционные закрылки с гидравлическим приводом. Элероны имели металлический набор и полотняную обшивку. Начиная с модификации F4F-4 крыло было складываемым. Ручным приводом консоли крыла поворачивались на карданном шарнире с разворотом консоли сначала носком вниз и последующим поворотом консоли назад корпусу. В походном положении консоли крепились с помощью расчалок к стабилизатору. Предусматривался гидравлический привод, но его зачастую демонтировали ради экономии массы.

Шасси было трёхстоечным, с хвостовой опорой. Основные стойки шасси имели традиционную для фирмы Грумман конструкцию. Стойки втягивались внутрь фюзеляжа. А колесо убиралось в специальную нишу, заподлицо с обшивкой. Такая схема шасси по сравнению с другими была компактной и имела относительно небольшой вес, но её недостатками были низкая прочность, малая колея и низкий клиренс. На самолётах производимых фирмой Грумман привод уборки шасси был ручной, а выпуск осуществлялся под действием собственной массы. На модификации FM-2 и на части самолётов модификации FM-1 привод уборки и выпуска шасси был гидравлическим. Хвостовая стойка оснащалась цельнолитым резиновым колесом. Она была не убирающейся и закрывалась обтекателем.

В качестве силовой установки использовался 14 цилиндровый звездообразный двухрядный двигатель Пратт-Уитни R-1820. Ранние его модификации имели мощность 1200 л.с., на поздних ее довели до 1420 л.с. Строившиеся для Британии самолёты оснащались однорядным звездообразным двигателем Райт R-1820 «Циклон», имевшим в зависимости от модификаций мощность от 1020 до 1350 л.с. Воздушный винт фирмы Кертис Электрик диаметром 3,14 м. Он был трёхлопастным, постоянных оборотов, с изменяемым шагом.

Вооружение ранних модификаций состояло из четырёх 12,7-мм пулемётов «Браунинг» М-2 с боекомплектом 430 патронов на ствол. Пулемёты размещались в консолях крыла, по два с каждой стороны. Начиная с модификации F4F-4 количество «браунингов» довели до шести — по три в каждой консоли. Из-за ограничения по весу их боекомплект был уменьшен до 240 патронов на ствол. Перезарядка пулемёта осуществлялась с помощью пневматики. Самолёт мог нести две бомбы массой до 113 кг. Начиная с модификации FM-2 «Уайлдкет» получил на вооружение шесть НАР. Их пусковые установки были так называемого «нулевого старта». Каждая из ракет подвешивалась к двум выступам на нижней поверхности крыла. Такая конструкция имела меньшее сопротивлении по сравнению с классической направляющей. Часть английских «Мартлетов» также оснащалась шестью-восемью направляющими для пуска НАР английского производства. Под самолёт могли подвешиваться два топливных бака емкостью по 220 л.

Модификации[править | править вики-текст]

XF4F-1[править | править вики-текст]

Вариант, предложенный фирмой «Грумман» на конкурс, объявленный ВМС в конце 1935 года. Заводское обозначение проекта — G-16. Обозначение бюро Аэронавтики — XF4F-1. Биплан, представлявший модернизацию модели F3F с установкой нового[1] 800-сильного двигателя «Пратт-Уитни» XR-1535-92 либо «Райт» XR-1670-02. Так и не был построен. Вместо него «Грумман» предложила другой проект — G-18, впоследствии ставший прототипом XF4F-2[2].

XF4F-2[править | править вики-текст]

Предложенная Лероем Грумманом переделка прототипа XF4F-1 в моноплан в рамках конкурса ВМС 1935 года. Письмо с предложением отправлено 1 июля 1936 года. Одобрено бюро Аэронавтики 10 июля и 28 июля 1936 года заключен новый контракт на строительство прототипа XF4F-2 с серийным номером 0383[4]. Заводское обозначение проекта — G-18.

Среднеплан, двигатель «Пратт-Уитни» R-1830-66 мощностью 1050 л. с.[2] Вооружение — два 12,7-мм синхронизированных пулемёта в верхней части капота двигателя. Конструкторами была предусмотрена возможность установки двух дополнительных крыльевых 12,7-мм пулемётов, либо двух 45-кг бомб[5][6][7]. Шасси — фирменная груммановская «трапеция». Первый полёт 2 сентября 1937 года. Передан для испытаний флоту 23 декабря 1937 года. Отмечались постоянные проблемы с перегревом двигателя, управляемостью и путевой устойчивостью. Из-за заглохшего двигателя 6 апреля 1938 года совершил вынужденную посадку на поле, скапотировал и был сильно повреждён. В результате проиграл конкурс, хотя и показал самую высокую среди трёх претендентов скорость — 290 миль в час[9].

XF4F-3[править | править вики-текст]

11 апреля 1938 года XF4F-2 был возвращен на завод Грумман. В октябре 1938 года был подписан контракт на постройку прототипа XF4F-3. Формально это была переделка прототипа XF4F-2, поэтому самолет сохранил тот же серийный номер – 0383. Хотя части XF4F-2 и использовались при постройке нового прототипа, по факту не переделанными остались только шасси и центральная часть фюзеляжа[13].

На XF4F-3 был установлен новый двигатель – «Прат Уитни» R-1830-76 – 1200-сильная звезда воздушного охлаждения с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем. Все аэродинамические поверхности получили квадратные законцовки. Самолёт стал на 48,3 см длиннее, а размах крыла увеличился с 10,4 до 11,58 м. Первый полёт прототип совершил 12 февраля 1939 года. Для решения проблем с охлаждением двигателя были опробованы несколько вариантов кока и створок системы охлаждения на юбке капота. Хвостовое оперение также менялось несколько раз и приобрело свой финальный вид после продувок прототипа в аэродинамической трубе на базе в Лэнгли в конце 1939- начале 1941 года[13].

F4F-3[править | править вики-текст]

В августе 1939 года флот разместил заказ на 54 серийных машины, получивших обозначение F4F-3[13]. Грумман начал производство первых двух F4F-3 - BuNo 1844 и 1845 еще до подписания контракта. BuNo 1844 взлетел в феврале 1940, а BuNo 1844 в июне того же года. Первых два серийных самолёта были переданы флоту для испытаний на авиабазу Анакоста. Длина F4F-3 составила 8,763 мм, размах – 11 582 мм, высота – 3454 мм. Вес пустого – 2375 кг, максимальный взлётный – 3205 кг. С двигателем HP Pratt & Whitney R-1830-76 или -86 максимальная скорость составила 533 км/ч на 6706 м, а практический потолок – 11 278 м[16].

BuNo 1844 и 1845 не рассматривались как серийные. Как и XF4F-3, они несли два 12,7-мм пулемёта на крыле и два 7,62-мм пулемёта на капоте, синхронизированных для стрельбы через винт. Передний обтекатель фонаря кабины был криволинейным и изготавливался из плексигласа. Первой серийной партией F4F-3 считаются BuNo 1848 – 1896. В них был внесён ряд изменений. 7,62-мм пулемёты были убраны с капота, а количество крыльевых 12,7 мм «Браунингов» довели до 4. Их боезапас составили по 430 патронов на ствол. Передняя часть обтекателя фонаря стала плоской. Конструкция крыла также претерпела изменения. Размеры лючков для обслуживания пулемётов были увеличены. Внутри консолей смонтировали автоматически срабатывающие при приводнении надувные баллоны. В процессе производства этой серии произошли изменения створок охлаждения капота. По всей видимости начиная с BuNo 1867 была несколько изменена внешняя форма капота. Последний самолёт серии - BuNo 1887 – стал прототипом F4F-4[17].

Первые 18 машин BuNo 1848-1865 были поставлены в течении ноября-декабря 1940 года в истребительную эскадрилью VF- 4 (потом её переименовали в VF-41) авианосца «Рейнджер». Они получили яркую предвоенную окраску хвостового оперения в Glossy Willow Green (FS14187). Следующие 20 машин (BuNo 1866-1885) с декабря 1940 по январь 1941 года поставили в VF-72 авианосца «Уосп». Эти машины также получили предвоенную окраску оперения, но в Glossy Willow Green (FS14187). Обе эскадрильи входили в течении 1940 и 1941 года в состав Атлантического нейтрального патруля и имели дополнительный национальный опознавательный знак на фюзеляже. На машинах VF-41 этот знак наносился на передней части кокпита, а у VF-72 на капоте. 10 машин с BuNo 1887-1896 были поставлены в VF-71 «Уоспа[17].

Партия из 27 машин с BuNo 2512-2538 оснащалась "cheek' intercooler intakes и была поставлена флоту в феврале 1941. Следующая партия BuNo 3856-3874 была поставлена в июне 1941 и отличалась внутренним расположением воздухозаборника карбюратора. Первые серии «Уайлдкетов» оснащались 14-цилиндровой двухрядной звездой «Пратт Уитни» R-1830-76 мощностью 1200 л.с. с двухскоростным двухступенчатым нагнетателем, внешний воздухозаборник карбюратора, телескопическим прицелом Mk 111 и фотопулемётом Mk 3 справа на передней части фюзеляжа. Под каждой консолью могли подвешиваться бомбосбрасыватели Mk XLI для 45-кг бомб[18]. BuNo 2512-2520 были поставлены в VF-71, а BuNo 2521-2538 в VF-42[18].

Ранние серии F4F-3 имели ряд проблем. Смонтированные в крыле баллоны для поддержания плавучести во время пикирования были склонны к самопроизвольному надуванию. Это привело к ряду аварий и от установки баллонов в конечном счете пришлось отказаться. При интенсивном маневрировании наблюдалось заклинивание пулемётных лент в системе подачи[19]. Еще одной проблемой при пикировании стала большая нагрузка на лобовую часть фонаря. Его криволинейное остекление не выдерживало и разрушалось. Для усиления были добавлены алюминиевые полосы в передней части фонаря, что решило проблему. Эти изменения были также внедрены на F4F-3A и британские Martlet Mks II, III и IV. Исходя из боевого опыта в Европе топливные баки стали протектированными, а кабина пилота получила защиту - переднюю бронестенку перед маслобаком и бронеспинку. Все эти изменения увеличивали массу самолёта, что снижало его летно-тактические характеристики[18].

Выпуск F4F-3 временно прерывался выпуском F4F-3A (BuNos 3875-3969) весной 1941 года. Следующая партия из 88 машин (BuNo 3970-4057) была поставлена с июля по сентябрь 1941 года[18]. На эту партию устанавливался двигатель Пратт-Уитни R-1830-86, практически идентичный R-1830-76. Форму капота опять изменили – с каждой стороны стояли четыре регулирующие выходные створки системы охлаждения, воздухозаборник карбюратора был внутренним. Партия BuNo 3970-4057 была поставлена в июле-сентябре 1941 в VMF-211, VMF-121, VF-3 и VF-5[20].

Производство F4F-3 было прекращено в пользу модификации F4F-4. Но в 1941 году Грумман получила контракт на 100 F4F-7. Этот контракт был затем переделан на гидросамолёты F4F-3S. Но позже отказались и от них, поэтому эту партию (BuNo 12230 - 12329) достроили как как обычные F4F-3 в январе-мае 1943. Эти машины использовались для обучения лётчиков. Финальная партия F4F-3 оснащалась двигателем R-1830-86 и имела конфигурацию капота как и у F4F-4 – по четыре створки на каждой стороне юбки капота и внешний воздухозаборник карбюратора[20].

XF4F-5[править | править вики-текст]

В связи с задержками в доработке двигателя R-1830-76 флот заказал два прототипа XF4F-5, BuNo 1846 и 1847. Переделке подверглись третий и четвёртый серийный экземпляры F4F-3. От серийного F4F-3 их отличала установка двигателя R-1820-40 — однорядной девятицилиндровой «звезды» мощностью 1200 л. с.[21] с одноступенчатым компрессором. Двигатель был короче и обтекатель стал меньше и более гладким, без регулируемых выхлопных створок. Воздухозаборник карбюратора находился спереди в верхней части капота. Самолёты оснащались трёхлопастным винтом «Гамильтон Стандарт» постоянного шага[21].

Первый полёт XF4F-5 состоялся в июне 1940 года. С высотой мощность двигателя быстро падала и на высоте характеристики новой модификации были хуже. На испытаниях в следующем месяце на авиастанции Анакоста была достигнута максимальная скорость в 492 км/ч на высоте в 4572 м. XF4F-5 в серию не пошёл. В конце 1942 года прототипы были использованы для испытаний новых двигателей и различных вариантов створок и выхлопных труб. BuNo 1846 был оснащён двигателем «Райт» R-1820-54 с турбонагнетателем. На BuNo 1846 установили XR-1820-48 с двухскоростным приводным нагнетателем и выхлопными соплами реактивного типа. Воздухозаборники маслорадиаторов на нём перенесли с крыльев на капот. Первый прототип достиг максимальной скорости 547 км/ч на высоте 8077 м, второй — 509 км/ч на 5944 м[21].

XF4F-6[править | править вики-текст]

По той же причине флот заказал разработку прототипа XF4F-6 (BuNo 7031, заводской номер 737) с двигателем R-1830-90. Двигатель был двухрядной 14-цилиндровой «звездой» с одноступенчатым двухскоростным нагнетателем. В отличие от R-1830-76 с двухступенчатым двигателем, с высотой его мощность падала быстрее[22]. Взлётная мощность составляла те же 1200 л. с., на высоте 6100 футов она составляла 1100 л. с. и 1000 л.с. на высоте 12 500 футов[19]. Прототип впервые взлетел 11 октября 1940 года и был передан для испытания флоту на станцию Анакоста 26 ноября 1940 года. Испытания показали, что самолёт обладает сходными с F4F-3 тактико-техническими характеристиками, основные же отличия проявляются на высоте. Так, практический потолок уменьшился с 11 278 м до 10 363 м[22]. Максимальная скорость упала до 319 миль в час на высоте 16100 футов[19], вместо 331 на 21 000 у F4F-3[23]. В дальнейшем прототип использовался для отработки новых решений для F4F, в частности, формы кресла и систем управления, оптимизированных для больших перегрузок. Прототип разбился 25 мая 1942 года, пилот погиб[19].

F4F-3A[править | править вики-текст]

Серийная версия XF4F-6. Из-за ряда проблем с поставками двигателей R-1830-76 флот заказал ограниченную партию истребителей с двигателями R-1830-90. Самолёт получил официальное обозначение F4F-3A[22]. Внешне они практически не отличались от F4F-3 — за исключением воздухозаборника карбюратора в нижней части кольца капота двигателя[24]. Всего с марта по май 1941 года было произведено 95 машин[23]. Первые 30 самолётов (BuNo 3875-3904) по контракту от 8 мая 1940 года первоначально предназначались для поставки Греции. Судно с самолётами проходило Суэцкий канал, когда в апреле 1941 года Греция капитулировала. Заказанные машины были переданы Британии под обозначением Martlet Mk.III. Остальные машины (BuNo 3905-3969) поставлены флоту и КМП. Первая партия F4F-3A была поставлена в эскадрилью КМП VMF-111 в апреле 1941 года[22].

F4F-3P[править | править вики-текст]

Часть F4F-3 была переделана в фоторазведчики. Модификация получила обозначение F4F-3P. У фоторазведчика был убран резервный бак под пилотом, что снизило запас топлива с 556 до 443 л. В качестве вооружения оставались те же четыре 12,7-мм пулемёта. В нижней части фюзеляжа, справа от основного топливного бака, была установлена фотокамера «Фэйрчалд» F-56[25] с фокусным расстоянием 760 мм[24]. Объектив камеры закрывался сдвижной прямоугольной крышкой[25]. Перед началом съёмки крышка сдвигалась пилотом несложным механизмом с приводом от тросика[24]. Всего таким способом было модернизировано 17 самолетов модели F4F-3 (BuNo 1849, 1852, 1856, 1867, 1871, 1872, 1880, 1894, 2512, 2517, 2534[26], 2526, 2530, 2537, 3985, 3997) и один F4F-3А (BuNo 3918). Количество переделанных машин было небольшим и они приняли лишь ограниченное участие в войне в 1942—1943 годах, в основном в районе Соломоновых островов, находясь в составе разведывательных эскадрилий КМП — VMO-251 и VMO-155. Часть самолётов применяла авиация флота. Так, в мае 1943 года во время операции над Алеутами три F4F-3Р находились на борту эскортного авианосца CVE-16 «Нассау»[25].

F4F-7[править | править вики-текст]

Для авиаразведки требовался самолёт с большой дальностью. Ещё до атаки на Пёрл-Харбор флот заказал фирме «Грумман» переделку двух стандартных F4F-3 в разведывательные самолёты. К концу января 1941 года был заключен контракт на модификацию двух самолётов. Ещё до начала работ над ними флот решил увеличить заказ до 21 самолётов. Изменения коснулись самолётов с BuNo 5263-5283. С машин сняли крыльевые пулемёты, и там же в крыле, которое было нескладываемым как и в модификации F4F-3, оборудовали топливные баки ёмкостью 2101 л. Вместе с фюзеляжным баком ёмкостью 443 л это дало самолёту впечатляющий запас топлива в 2544 л. Максимальный взлетный вес достиг 4685 кг. Дальность полёта составила 5954 км[21]. Так как полёт на крейсерской скорости мог длиться до 24 часов, для снижения усталости лётчика на самолёт был установлен автопилот[27].

Вместо резервного фюзеляжного бака сразу за основным топливным баком, чуть ближе к левому борту, была установлена фотокамера «Фэйрчайлд» F-56. Визитной карточкой самолёта стала система слива топлива. Так как посадочный вес был ограничен, при аварийной посадке требовалось слить топливо. Для обеспечения слива в хвост вывели два топливопровода из баков. Так как их сливные патрубки были расположены под рулём направления, навигационные огни пришлось перенести на сам руль, сразу под триммером. Лобовое стекло было изменено — его верхняя часть получила криволинейную форму[21].

Флот заказал более 100 F4F-7, однако была построена только 21 машина из первого заказа. Разведчики в основном служили в разведывательной эскадрилье КМП VMO-251 во время боёв за Соломоновы острова. Во время Гуадалканальской компании в состав авиагруппы каждого авианосца обычно также входил один разведчик[21].

F4F-3S[править | править вики-текст]

В 1942 году авиация флота столкнулась с достаточно успешным применением японцами гидросамолётов A6M2-N, созданных на базе «Зеро». Флот заказал фирме Edo Corporation переделку F4F-3 (BuNo 4038) в гидросамолёт. Машину поставили на распорках на два больших поплавка, укрепили корпус, зашили ниши шасси алюминиевыми листами и установили на стабилизатор два дополнительных руля направления. Самолёт получил обозначение F4F-3S Wildcatfish. Первый полёт был совершен 28 февраля 1943 года. Испытания на открытой воде провели на авиастанции флота в Норфолке. После всех внесённых изменений максимальная скорость снизилась до 428 км/ч. Тем не менее, флот перезаказал партию из 100 F4F7 (BuNo с 12230 по 12329) как F4F-3S. Однако, к тому времени интенсивность боёв на Соломонах и Алеутах снизилась, что позволило построить на островах полноценные аэродромы, после чего потребность в истребителях-гидросамолётах отпала. Заказанная партия была достроена в 1943 году в варианте обычного F4F-3, построенные самолёты использовалась для обучения пилотов-истребителей[28].

XF4F-4[править | править вики-текст]

Для уменьшения занимаемого истребителем пространства было решено оснастить гидравлическим складываемым крылом последний экземпляр из первой серийной партии (BuNo 1897). Под руководством Лероя Груммана была разработана уникальная конструкция складываемого крыла. Консоль не просто поднималась вверх — она поворачивалась вокруг узла складывания, одновременно прижимаясь к фюзеляжу. В сложенном положении консоль была расположена параллельно фюзеляжу, крепясь расчалкой к стабилизатору. Длина и высота самолёта не менялись, при этом если в разложенном положении крыло имело размах 11,6 м, то после его складывания самолёт занимал ширину только 4,4 м[29].

Схема крепления крыла к фюзеляжу не менялась. Главный лонжерон крепился к фюзеляжу в двух точках. В 1,305 м в одной точке к фюзеляжу крепился задний лонжерон. Но точка поворота крыла находилась в 15,2 см сзади по отношению к месту положения главного лонжерона на F4F3. Поэтому на XF4F-4 точки крепления главный лонжерон уходил в бок под углом в 18° от нормали к узлу крепления. А в консоли крыла главный лонжерон уже шел под тем же углом что и на F4F3, но получается сдвинутым на 15,2 см назад[29].

Вместо прямой и длинной трубки ПВД, мешавшей складыванию, пришлось поставить у законцовки крыла коротки приемник ПВД в виде буквы «L». Из-за узла крепления пришлось также перенести пулемёты на 30,5 см от фюзеляжа — с расположением в 195,6 и 218,4 см от центральной оси. Также для усиления бортового залпа установили третью пару пулемётов, в 312,4 см от оси[29]. При этом пришлось уменьшить боезапас с 430 до 240 патронов на ствол. Была усилена защита лётчика — установлена бронеспинка весом 42,7 кг, а за маслобаком — передняя бронепластина массой 20,5 кг. Все топливные баки были протектированными[30].

В апреле 1941 года переделка была завершена и в мае 1941 года прототип поступил на испытания на станцию Анакоста. Взлётный вес самолёта вырос с 3205 кг до 3515 кг. Не удивительно, что испытания выявили ухудшения всех лётных характеристик — скороподъемности, максимальной скорости, маневренности. Испытания продолжились на авианосце «Саратога» с декабря 1941 по середину января 1942 года. Бюро Аэронавтики потребовало для запуска в серию уменьшить взлетный вес хотя бы до 3402 кг (7500 фунтов), для чего Грумману пришлось отказаться от гидравлического привода крыла, заменив его на ручной. Это позволило снизить взлетный вес до 3397 кг[29].

F4F-4[править | править вики-текст]

После первых успешных полётов XF4F-4 флот в июне 1941 года заказал 436 серийных машин, получивших обозначение F4F-4. Серийные машины получили четыре регулируемых створки охлаждения на юбке капота, а воздухозаборник карбюратора был перенесен внутрь капота[31].

Первые пять машин были поставлены флоту до конца года. Поставки в эскадрильи начались в начале 1942 года, постепенно заменяя F4F-3. Первой восемь F4F-4 получила VF-6 с авианосца «Энтерпрайз». Первой операцией F4F-4 стал рейд Дулитла, во время которого VF-6 «Энтерпрайза» включала 22 F4F-4 и 5 F4F-3, а VF-8 «Хорнета» из 30 F4F-4[31]. В мае 1942 года во время сражения в Коралловом море на борту американских авианосцев находились F4F-3. Но уже во время сражения за Мидуэй 4-7 июня на борту всех трёх американских авианосцев находились F4F-4. Строевые лётчик встретили новую модель достаточно прохладно. Мало того что лётные характеристики ухудшились из-за возросшего веса[31]. Им не понравилось что из-за сниженного боезапаса его хватало всего на 5 секунд непрерывной стрельбы. По их мнению и четырёх пулеметов было достаточно для поражения легкозащищённого «Зеро»[32].

К концу 1942 года поставки F4F-4 достигли 190 машин в месяц[31]. Благодаря меньшему занимаемому месту количество истребителей в эскадрильях авианосцев удвоилось. В начале 1942 года штатно истребительная эскадрилья состояла из 18 машин. Во время битвы за Мидуэй их было уже по 27 на каждом из трех авианосцев. А во время компании на Гуадалканале, обычно, в состав авианосной эскадрильи входило уже 36 машин[33][31].

FM-1[править | править вики-текст]

В начале 1942 года фирма «Грумман» начала выпуск истребителя F6F-3 «Хеллкэт». Флот присвоил программе выпуска высочайший приоритет. Для освобождения мощностей завода в Бетпэйдж были проведены трёхсторонние переговоры с участием представителей флота, «Грумман» и «Дженерал Моторс». Фирма «Дженерал Моторс» владела на восточном побережье пятью автомобильными заводами, простаивавшими из-за прекращения производства легковых автомобилей в связи с войной. Согласно достигнутому соглашению, «Дженерал Моторс» организовало «Истерн Эйркрафт Дивижн» — подразделение для выпуска самолётов. Фирма «Грумман» занялась обучением и подготовкой персонала «Дженерал Моторс». В начале 1942 года завод в Трентоне, штат Нью Джерси, приступил к лицензированному «Грумман» производству торпедоносцев TBF «Эвенджер», получивших обозначение TBM. Завод в Линдене, штат Нью Джерси, занялся производством F4F, получившего обозначение FM-1. Три других завода производили комплектующие[34].

18 апреля 1942 года «Истерн Эйкрафт Дивижн» получил контракт на производство 1800 «уайлдкэтов». Первые 10 самолётов были собраны из машинокомплектов, прибывших из Бетпэйдж, и ничем не отличались от F4F-4 последних серий. В следующие экземпляры был внесён ряд изменений. Согласно замечаниям, полученным от пилотов, сняли по одному пулемёту с каждой консоли, вернувшись к вооружению из четырёх 12,7-мм пулемётов с боекомплектом по 430 патронов на ствол. Как и на ранних F4F-4, существовала возможность подвески в нескладываемой части крыла двух сбрасываемых подкрыльевых баков объёмом по 220 литров[34][35]

Часть FM-1 была поставлена по ленд-лизу в Британию. Эти самолёты получили британское обозначение Martlet V, в января 1944 года изменённое на Wildcat V. Всего до сентября 1943 года успели произвести 839 FM-1 для флота и 311 Martlet V. Затем завод перешёл на выпуск FM-2[34]. Выпуск осуществлялся двумя партиями — BuNo 14992-15951 и 46738-46837. Поставляемые в Британию самолёты сначала получали номер бюро Аэронавтики, который потом менялся на британский серийный номер. Martlet V получили номера с JV325 по JV636[36].

FM-2[править | править вики-текст]

Несмотря на то, что «уайлдкэты» были вытеснены с палуб авианосцев первой линии «хелкэтами» и «корсарами», потребность в них не уменьшилась. Благодаря небольшим габаритам они хорошо вписались в авиагруппы эскортных авианосцев. В связи с этим на заводе в Линдене было развёрнуто производство модификации XF4F-8, получившей серийное обозначение FM-2. Самолёт оснащался 1350-сильным двигателем Райт Циклон R-1820-56 или −56W (с впрыском воды) и одноступенчатым двухскоростным нагнетателем. Двигатель представлял собой однорядную девятицилиндровую «звезду». Винт — Кёртис Электрик[37][38]. Двигатель был легче на 104 кг[39], что привело к снижению взлётного веса F4F на 227 кг по сравнению с предыдущей модификацией. За счёт этого удалось добиться улучшения лётных характеристик. Кроме того, двигатель стал короче, из-за чего изменилась форма капота[37] — он стал короче и более гладким. Воздухозаборник карбюратора убрали под капот. С каждой стороны капота вместо четырёх регулируемых створок поставили одну более широкую. В выхлопной системе вместо коллектора применили патрубки реактивного типа. Две выходные щели с патрубками находилась по бортам и ещё две — внизу между колёсами. Воздухозаборники маслорадиатора перенесли с крыльев под капот[40].

Для компенсации увеличившегося вращающего момента винта киль и руль направления увеличили[39] и применили щелевые закрылки[37][41]. Окошки в полу кабины пилота зашили листами металла. Антенну за кабиной пилота заменили на вертикальную, вместо применявшейся ранее наклоненной вперёд. Как и на FM-1, вооружение состояло из четырёх 12,7-мм пулемётов, существовала возможность подвески под нескладываемой частью крыла двух сбрасываемых баков по 220 л[37].

FM-2, поставлявшиеся в Британию, получили обозначение Wildcat Mk VI. Как и для Wildcat Mk V, британские самолеты сначала выпускались с номером Бюро аэронавтики, а затем получали британский серийный номер. Версия FM-2 стала самой массовой — было произведено 4477 машин — 4437 FM-2 и 340 Wildcat Mk VI. Всего было выпущено шесть партий — диапазоны серийных номеров: 15952-16791, 46838-47437, 55050-55649, 56684-57083, 73499-75158, 86297-86973[42].

В процессе производства вносились некоторые изменения. Так, начиная с BuNo 57044 установили дополнительный бак на 34 л, доведя суммарную ёмкость баков до 477 л. Начиная с BuNo 74359 появились направляющие для нулевого старта 127-мм неуправляемых ракет[37].

Военная биография[править | править вики-текст]

Первыми Уайлдкэтами, принявшими участие в боевых действиях, стали двенадцать F4F-3 из 211-эскадрильи авиации Корпуса морской пехоты (VMF-211), которые осуществляли противовоздушную оборону о. Уэйк.

Некоторое количество истребителей F4F-3 были переделаны в вооружённые фоторазведчики, обозначенные как F4F-3P. Модификация заключалась в установке авиационной фотокамеры в нижней части фюзеляжа по правому борту и прорезании в фюзеляже люка под объектив камеры, прикрытого дистанционно управляемой створкой. Все F4F-3P были изготовлены в полевых условиях силами авиаремонтных мастерских флота. Флот в 1942 году подписал с фирмой Грумман контракт на производство 1169 XF4F-4 с ручным складыванием крыльев и присвоил новому самолёту флотское обозначение F4F-4. После складывания консолей крыльев 38-футовая ширина F4F-4 сокращалась до 14 футов 4 дюймов (4,27 м). Складывающиеся крылья позволили увеличить авианосные эскадрильи с 18 до 27 машин. Фирма Грумман довела выпуск Уайлдкэтов до 190 машин в месяц, что позволило не только восполнить потери, но и полностью перевооружить эскадрильи флота и Корпуса морской пехоты. К концу июня 1942 г. заводы Грумман достигли максимума производительности F4F-4. Командование флота решило, что необходимо подыскать другого производителя для F4F-4, увеличив производство и предоставить возможность фирме продолжить разработки преемника Уайлдкэта — истребителя F6F-3 Хеллкэт.

Когда 8 декабря 1941 г. была объявлена война, корпорация Дженерал Моторс прекратила производство автомобилей, остановив пять своих заводов на Западном побережье. Корпорация выдвинула предложение загрузить остановленные заводы военными заказами. В начале 1942 г. командование флота организовало встречу представителей Грумман и Дженерал Моторс для обсуждения идеи передачи части производства самолётов с перегруженных заводов Грумман в Бетпейдже. К середине 1942 г. совместными усилиями все пять заводов были полностью реорганизованы, став Западным авиационным отделением — Истерн Эркрафт, корпорации Дженерал Моторс. F4F-4 производства Грумман и FM-1 производства Истерн Эркрафт были идентичны во всем, кроме вооружения. Производство F4F-4 Уайлдкэтов на заводах Груммана было завершено выпуском последней партии в 100 машин в мае 1943 года. В мае 1945 г. флот получил последние шестьдесят Уайлдкэтов, после чего их производство было прекращено. Всего было построено 7251 Уайлдкэта, произведённого совместно заводами Грумман и Истерн Эркрафт. Уайлдкэт был далеко не идеальным самолётом, но появившимся в нужное время.

Эксплуатанты[править | править вики-текст]

КанадаFlag of Canada.svg Канада
ВеликобританияFlag of the United Kingdom.svg Великобритания
Соединённые Штаты Америки США

Тактико-технические характеристики (F4F-4)[править | править вики-текст]

Схема варианта F4F-4.

Технические характеристики[править | править вики-текст]

Лётные характеристики[править | править вики-текст]

Вооружение[править | править вики-текст]

  • Пулемётное: 6× 12,7 мм пулемёта Browning M2 по 240 патронов на ствол
  • Бомбовая нагрузка: 2× 45 кг бомбы и/или 2× 220 л ПТБ

Оценка проекта[править | править вики-текст]

Японские лётчики весьма нелестно отзывались об «Уайлдкете». Адмирал Тюити Нагумо высказывался о нём как о самолёте, который: «страдает ожирением, как престарелый борец сумо». В маневренном воздушном бою при горизонтальном маневре японский истребитель «Зеро» А6М2 и, тем более, А6М3 имел явные преимущества и легко мог зайти «Уайлдкету» в хвост. В скорости японские истребители не уступали американскому, а по дальности — значительно его превосходили. Тем не менее, «Уайлдкет» имел и достоинства. Истребитель обладал хорошими разгонными характеристиками при пикировании и имел некоторое преимущество в скороподъёмности. В руках опытного лётчика при грамотном маневрировании «Уайлдкет» становился грозным противником. Разогнавшись в пологом пикировании, F4F мог выполнить энергичный иммельман и атаковать японский самолёт в лоб. В этом случае сказывалось преимущество «Уайлдкета» в вооружении. В состав вооружения первых модификаций «Зеро» входили два 7,62-мм пулемёта и две 20-мм пушки. Боезапас последних составлял всего по 60 снарядов на ствол и японские пилоты вынуждены были их экономить, ведя огонь в основном из пулемётов. Вооружение же американского самолёта благодаря своей мощности, скорострельности и кучности позволяло уничтожить японский истребитель полусекундным залпом.

В бою также сказывалась хорошая защищённость «Уайдкета». Высокая живучесть самолёта обеспечивалась тем, что конструкция планера была спроектирована по неавиационным нормам прочности, лётчик был защищен бронеспинкой, а баки располагались компактно и были протектированными. Высокой живучестью обладал и двигатель «Дабл Уосп» — он продолжал тянуть при разрыве или отстреле одного и даже двух цилиндров. Результативность «Уайлдкетов» возрастала при использовании специально разработанной тактики — такой как «плетёнка Татча». Поэтому общее соотношение сбитых и потерянных самолётов оказалось в пользу груммановского самолёта — 5,1 к 1. Положительным обстоятельством было и то, что при вынужденной посадке на воду истребитель мог сохранять плавучесть в течении 5-10 минут. За это время лётчик мог выбраться из машины и забраться в самонадувающуюся резиновую лодку, входившую в комплект любого американского палубного самолёта.

Вместе с тем, самолёт обладал и рядом недостатков. Конструкция шасси была архаичной и неудачной, что отрицательно сказалось на характеристиках самолёта. Шасси имело малую колею, что при жёсткой посадке зачастую приводило к авариям и катастрофам. Прочность шасси также оставляла желать лучшего, так как оно практически без изменений перешло от более лёгкого биплана. Длину стоек шасси из-за ограничения места в фюзеляже удлинить было нельзя, поэтому клиренс был ограничен. Это не давало возможности установить винт большего диаметра. В результате КПД силовой установки сильно падал, так как существенная часть тяги винта тратилась на обдув капота и двигателя.

Начиная с модификации F4F-4 истребитель получил шесть пулемётов. Это увеличило его огневую мощь, но при этом пришлось пойти на уменьшение их боезапаса и запаса топлива (??? уточнить). С учётом возросшего сопротивления расход топлива вырос и дальность существенно снизилась, ограничив радиус действия истребителя. Паллиативным решением стала установка подвесных баков, но это сказывалось на летных характеристиках. Зато складываемое крыло позволило размещать на авианосцах большее количество истребителей.

Поступив на вооружение перед началом войны, «Уайлдкеты» неплохо показали себя в первый её год, однако резерв модернизаций «Уайлдкета» был довольно быстро исчерпан. Начиная с 1943 года его в качестве основного палубного истребителя заменил Грумман F6F «Хеллкэт», по сути являвшийся его более крупной модификацией. Тем не менее, на этом карьера «Уайлдкета» не закончилась. Благодаря складываемому крылу и меньшим, по сравнению с «Хеллкэтом», габаритам, он применялся на американских и английских конвойных авианосцах. Помимо истребительного прикрытия «Уайлдкеты» занимались поддержкой высадки десантов и поиском и уничтожением подводных лодок. После обнаружения подлодки, шедшей в надводном положении или под перископом, истребитель обстреливал её из пулемётов и сбрасывал бомбы. Эффективность действий против подлодок выросла после оснащения «Уайдклетов» неуправляемыми авиационным ракетами. Многие самолёты этого типа пережили войну, а некоторые из них сохранились до настоящего времени в лётнопригодном состоянии в авиамузеях и частных коллекциях.

Примечания[править | править вики-текст]

Использованная литература и источники[править | править вики-текст]

  1. 1 2 3 Авиаколлекция №2, 2011, с. 2.
  2. 1 2 3 4 Dann. F4F Wildcat in action, 2004, p. 5.
  3. Война в воздухе № 83, 2001, с. 2.
  4. 1 2 3 Война в воздухе № 83, 2001, с. 3.
  5. 1 2 Aircraft Profile №53, 1965, p. 3.
  6. 1 2 3 Авиаколлекция №2, 2011, с. 4.
  7. 1 2 Война в воздухе № 83, 2001, с. 4.
  8. Авиаколлекция №2, 2011, с. 3.
  9. 1 2 3 Linn. F4F Wildcat in action, 1988, p. 4.
  10. Aircraft Profile №53, 1965, с. 2.
  11. Aircraft Profile №53, 1965, p. 4.
  12. 1 2 3 4 5 6 7 Кудишин. Он страдает ожирением, как борец сумо!, 1997, с. 17.
  13. 1 2 3 4 Dann. F4F Wildcat in action, 2004, p. 7.
  14. 1 2 Авиаколлекция №2, 2011, с. 5.
  15. Авиаколлекция №2, 2011, с. 20-21.
  16. Dann. F4F Wildcat in action, 2004, p. 8.
  17. 1 2 Dann. F4F Wildcat in action, 2004, p. 9.
  18. 1 2 3 4 Dann. F4F Wildcat in action, 2004, p. 10.
  19. 1 2 3 4 Aircraft Profile №53, 1965, p. 6.
  20. 1 2 Dann. F4F Wildcat in action, 2004, p. 11.
  21. 1 2 3 4 5 6 Dann. F4F Wildcat in action, 2004.
  22. 1 2 3 4 Dann. F4F Wildcat in action, 2004, p. 15.
  23. 1 2 Linn. F4F Wildcat in action, 1988, p. 10.
  24. 1 2 3 Авиаколлекция №2, 2011, с. 9.
  25. 1 2 3 Dann. F4F Wildcat in action, 2004, p. 16.
  26. возможно опечатка и это 2524?
  27. Авиаколлекция №2, 2011.
  28. Dann. F4F Wildcat in action, 2004, p. 18.
  29. 1 2 3 4 Dann. F4F Wildcat in action, 2004, p. 20.
  30. Авиаколлекция №2, 2011, с. 13.
  31. 1 2 3 4 5 Dann. F4F Wildcat in action, 2004, p. 21.
  32. (Лундстрем)
  33. Linn. F4F Wildcat in action, 1988, p. 21.
  34. 1 2 3 Dann. F4F Wildcat in action, 2004, p. 33.
  35. В «Авиаколлекции» говорится также о несколько измененном капоте.
  36. Dann. F4F Wildcat in action, 2004, p. 34.
  37. 1 2 3 4 5 Dann. F4F Wildcat in action, 2004, p. 35.
  38. Другие источники утверждаю, что был установлен винт Гамильтон Стандарт
  39. 1 2 Война в воздухе № 83, 2001, с. 26.
  40. Авиаколлекция №2, 2011, с. 14.
  41. По другим данным («Война в воздухе», стр. 26) вернулись к прежним закрылкам «крокодильего» типа
  42. Dann. F4F Wildcat in action, 2004, p. 37.

Литература[править | править вики-текст]

  • Кондратьев В. Как «дикие коты» превратились в «ласточек» и обратно (рус.) // Крылья Родины. — М., 1992. — № 5. — С. 9-11. — ISSN 0130-2701.
  • Колов Сергей. Жил да был «Дикий Кот». О палубном семействе «Уайлдкета» // журнал «Крылья Родины». — 2000. — № 5. — С. 23-26. — ISSN 0130-2701.
  • Кудишин, Иван. Он страдает ожирением, как борец сумо! // журнал «Авиация и космонавтика». — 1997. — № 1. — С. 17-23. — ISSN 0130-2701.
  • Grumman Wildcat / Гл. ред. С. В. Иванов. — 2001. — (Война в воздухе № 83). — 300 экз.
  • Котельников В. Р. Grumman F4F «Уайлдкет». — 2011. — 32 с. — (Авиаколлекция №2). — 1000 экз.
  • Dann, Richard S. F4F Wildcat in action, Aircraft Number 191. — Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications Inc., 2004. — ISBN 0-89747-469-4.
  • Linn, Don. F4F Wildcat in action, Aircraft Number 84. — Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications Inc., 1988. — ISBN 0-89747-200-4.
  • Lundstrom, John B. The First Team and the Guadalcanal Campaign. — Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1994. — ISBN 1-55750-526-8.
  • Lundstrom, John B. The First Team: Pacific Naval Air Combat from Pearl Harbor to Midway.. — Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1984. — ISBN 0-87021-189-7.
  • Greene, Frank L. Aircraft Profile No. 53: The Grumman F4F-3 Wildcat. — Profile Publications Ltd, 1965. — P. 12.
  • O'Leary, Michael. Grumman Cats. — London: Profile Publications Ltd, 1992. — ISBN 1-85532-247-1.

Ссылки[править | править вики-текст]