IV-КП

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
IV-КП
IV-КП1А-028.jpg
Электровоз IV-КП1А-028 с грузовым поездом на станции Магнитогорск
Производство
Страна постройки Flag of Germany.svg ГДР, Союз Советских Социалистических Республик СССР
Заводы Электротехнический завод «Ганс Баймлер», НЭВЗ
Годы постройки 19491956
Всего построено 276
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети постоянный, 1500 В (серия IV-КП1), 750 В (серия IV-КП2)
Осевая формула Bo+Bo[d]
Часовая мощность ТЭД 195 кВт (ТЭД ДК-8А), 4×190 кВт (ТЭД ДК-8Б)
Скорость часового режима 22,4 км/ч (ТЭД ДК-8А), 22,2 км/ч (ТЭД ДК-8Б)
Длительная мощность ТЭД 160 кВт (ТЭД ДК-8Б)
Скорость длительного режима 23,4 км/ч (ТЭД ДК-8Б)
Конструкционная скорость 70 км/ч
Эксплуатация
Страны СССР, Россия
Период
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе
IV-КП1-158 на станции Агломерационная в Свердловской области, вид сбоку

Электровоз IV-КП — промышленный электровоз постоянного тока, строившийся по проекту завода «Электромотор» в ГДР заводом «Ганс Баймлер» с 1949 по 1951 гг., а затем и в СССР Новочерскасским электровозостроительным заводом с 1950 по 1956 гг.

Обозначение IV-КП расшифровывается как «контактный, промышленный, IV весовой категории».

История[править | править код]

Проект электровоза серии IV-КП был выполнен заводом «Электромотор» им. С. М. Кирова как локомотива для железнодорожных путей промышленных предприятий страны. Тем не менее строительство таких электровозов началось не в СССР, а в ГДР, на электротехническом завод «Ганс Баймлер». Электровозы, выпущенные в ГДР с установкой электрооборудования завода «Электромотор», имели название IV-КП1 и именовались «первым исполнением» серии. Всего с 1949 по 1951 гг немецкий завод выпустил 126 таких локомотивов для нужд СССР.

В СССР электровозы серии IV-КП начал строить НЭВЗ в 1950 году. Локомотивы отечественного выпуска именовались электровозами «второго исполнения» и выпускались не только в версии для контактной сети напряжением 1500 В (IV-КП1), но и под напряжение 750 В (IV-КП2).

В наименованиях серии также присутствовали буквы А, Б и В, обозначавшие вариант установки токоприёмника, выбиравшийся в зависимости от расположения контактного провода относительно железнодорожного пути. Электровозы IV-КП1А работали на Коркинском угольном карьере и Магнитогорском металлургическом комбинате, IV-КП1Б — на заводах Нижнего Тагила и на Южном горно-обогатительном комбинате в Кривом Роге, IV-КП1В — на Бакальских железных рудниках, IV-КП2А — на Балхашском медеплавильном заводе и в горно-обогатительном производстве Магнитогорского металлургического комбината.

Конструкция[править | править код]

Несмотря на то, что первые электровозы серии IV-КП1 строились в ГДР, множество комплектующих для них поставлялось из СССР. Например, электропневматические контакторы ПК-301, применявшиеся также и на сурамских электровозах, тяговые электродвигатели ДК-8А, спроектированные и изготовленные заводом «Динамо» на базе ТЭД тепловоза ТЭ1, колёса диаметром 1050 мм, вместо использовавшихся на первых экземплярах 1015 мм.

Электровозы второго исполнения, строившихся в СССР, имели ряд отличий от немецких. Механическая часть локомотивов выполнена по проекту Новочеркасского электровозостроительного завода: цельнометаллический кузов с несущей рамой и двумя поперечными балками с шаровыми опорами и боковыми пружинными опорами, передающими вес кузова на тележки. Кабина машиниста расположена в центре, между двумя капотами с электрооборудованием. Колёсная база тележек по сравнению с электровозами первого исполнения уменьшена с 2500 мм до 2300 мм. Буксы челюстного типа имеют подшипники скольжения. Передача от электродвигателей к колёсной паре односторонняя, жёсткая. Зубчатые колёса посажены непосредственно на оси колёсных пар. Электровозы оборудовались пневматическими тормозами Матросова и автосцепками СА-3.

В процессе выпуска тяговые электродвигатели ДК-8А были заменены другими двигателями завода «Электромотор» — ДК-8Б, отличавшимися количеством пазов якоря, числом проводников в пазу и конструкцией подшипникового щита. У электровозов серии IV-КП1 ТЭД соединялись последовательно или последовательно-параллельно, а у IV-КП2 — последовательно-параллельно или параллельно.

Масса электровоза составляет 80 т, из которых 5 т приходится на балласт (у электровозов первого исполнения — 7,4 т).

Варианты переоборудования[править | править код]

В июле 1957 года на Коркинском угольном карьере на базе четырёхосного думпкара был создан моторный думпкар, который, будучи прицепленным к электровозу IV-КП1, увеличивал отношение сцепного веса получившейся таким образом тяговой единицы к полному весу поезда почти в два раза. Поезд мог преодолевать более крутые уклоны, что позволяло дешевле строить карьерные пути. Тяговые электродвигатели моторного думпкара включались параллельно ТЭД самого электровоза. На думпкаре разместили восемь песочниц.

Электровоз IV-КП1А-10 производства НЭВЗа с моторным думпкаром стал первым в СССР тяговым агрегатом[1].

Вторым вариантом переоборудования электровоза серии IV-КП1 стала установка на нём дизель-генератора. Целью такого переоборудования была замена оставшихся паровозов более экономичными локомотивами. На электровозе разместили дизель 1Д12 Барнаульского завода мощностью 300 л. с. и генератор постоянного тока мощностью 195 кВт, использовавшийся также на узкоколейных тепловозах ТУ2. Переоборудованный таким образом электровоз стал первым в стране дизель-контактным локомотивом, который мог заменить в работе два паровоза серии Э.

Литература[править | править код]

  • Раков В. А. Электровозы серии IV-КП // Локомотивы отечественных железных дорог 1845 - 1955. — 2-е изд., перераб. и доп.. — М.: Транспорт, 1995. — С. 547 - 549. — ISBN 5-277-00821-7.
  • Раков В. А. Электровозы серии IV-КП1 и II-КП4 // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. — М.: Транспорт, 1990. — С. 385 - 387. — ISBN 5-277-00933-7.

Примечания[править | править код]

См. также[править | править код]

II-КП4

Ссылки[править | править код]