Kawasaki Ki-61 Hien

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Истребитель «3»/«Хиэн»[1]
«Кавасаки» «Ки. 61»
Captured Kawasaki Ki-61 in flight near NAS Patuxent River in 1945.jpg
Трофейный истребитель «3»
на испытаниях РУ ВВС США (1945 г.)
Тип истребитель
Разработчик КБ «Кавасаки»
Производитель авиазавод «Кавасаки»
(г. Кагамигахара)
Главный конструктор Т. Дои
Первый полёт 1941 г.
Начало эксплуатации весна 1943 г.
Конец эксплуатации лето 1945 г.
Статус снят с вооружения
Эксплуатанты Флаг Императорской армии Японии Сухопутные войска Императорской Японии
Годы производства 1942-1945 гг.
Единиц произведено 3100 ед.
Commons-logo.svg Изображения на Викискладе


Истребитель «3»(«Хиэн»)[2] Сухопутных войск Императорской Японии 陸軍三式/「飛燕」戦闘機/川崎キ61 (яп. Рикугун сансики сэнто:ки/Кавасаки ки-року-ити)[3] — одноместный цельнометаллический истребитель Сухопутных войск Императорской Японии Второй мировой войны. Разработан в авиационном КБ завода «Кавасаки» под руководством ведущего конструктора Т. Дои в 1941 г.. Принят на вооружение армейской авиации Сухопутных войск Императорской Японии в конце 1942 г. Строился средней серией в 1943-1945 гг. Условное обозначение ВВС союзников «Тони» («Tony»).

Единственный истребитель на вооружении авиации Сухопутных войск Императорской Японии с лицензионным рядным двигателем жидкостного охлаждения «Даймлер-Бенц» «DB-601» ранних модификаций истребителей «Мессершмитт»[4][5]. Опытные облегченные экземпляры развивали скорость до 590 км/ч, однако большинство серийных машин имели значительно более низкие характеристики. Большинство поздних корпусов переоборудованы в истребитель «5» путем установки более надежной силовой установки воздушного охлаждения[6].

История[править | править код]

К началу Второй мировой войны в авиапромышленности Императорской Японии имелся один освоенный в серийном выпуске рядным авиадвигатель жидкостного охлаждения — лицензионный вариант «Даймлер-Бенц» «DB-601»[7]. По мнению конструкторов авиационного КБ «Кавасаки» рядный двигатель жидкостного охлаждения давал преимущество в аэродинамическом качестве фюзеляжа в 20 % и прирост скорости на 5-6 %[8], но серьезно утяжелял машину за счет системы охлаждения[8]. Хотя истребитель «3» нередко называли «японским Меcсершмитом» как из-за лицензионного двигателя «Даймлер-Бенц», так и серийно устанавливавшихся на части машин авиапушек «Маузер» «MG 151/20», конструкция японской машины сильно отличалась от немецкого образца, в частности неразъемным крылом, внутренней компоновкой фюзеляжа и системы охлаждения, а также конструкцией шасси.

Разработки КБ «Кавасаки» с лицензионной силовой установкой[править | править код]

Опытные машины[править | править код]

Машины авиации Сухопутных войск[править | править код]

Начиная с конца 1920-х гг. КБ «Кавасаки» в сотрудничестве с германским авиаконструкторами Р. Фогтом и К. Дорнье занялось разработкой характерных только для этого японского производителя лицензионных рядных двигателей жидкостного охлаждения на основе конструкции «БМВ». Основными принятыми в 1920-30-х гг. на вооружение авиации Сухопутных войск разработками КБ «Кавасаки» были разведчик «88» (1928 г.), бомбардировщики «87» (1927 г.), «93» (1933 г.), «98» (1938 г.), истребители «92» (1932 г.) и «95» (1935 г.). Кроме этого, КБ «Кавасаки» по заказу Сухопутных войск разрабатывало и производило опытные партии следующих машин с двигателями «БМВ»: «KDA-3» (1928 г.), «Ки. 5» (1934 г.) и «Ки. 28» (1936 г.). К концу 1930-х гг. КБ «Кавасаки» было единственным предприятием японской авиапромышленности, освоившим серийный выпуск рядных авиадвигателей с жидкостной системой охлаждения.

Силовая установка[править | править код]

Общий вид авиадвигателя «Кавасаки» «Ха-40»

С 1936 г. двигателестроительным КБ «Даймлер-Бенц» на основе рядного двигателя жидкостного охлаждения «DB 600» объёмом 34 л и мощностью 1000 л. с. разрабатывалась его турбоверсия «DB 601» с системой электронного впрыска топлива «Бош», позволившая обеспечить очень высокую для середины 1930-х гг. взлетную мощность до 1200 л. с.[9] Технологии нового германского двигателя вызывали большой интерес у стремившегося к скорейшему внедрению всех технических новинок ГУ авиации ВМС Императорской Японии, в связи с чем авиационными КБ заводов «Аити» и «Кавасаки» были закуплены два лицензионных пакета по 500 тыс. иен каждый[9].

В некоторых источниках утверждается, что переговоры о закупке лицензий велись для заводов «Кавасаки» и «Аити» в Берлине раздельно сотрудниками военного атташата Сухопутных войск и сотрудниками атташата ВМС. Перед оформлением контракта на лицензию для завода «Кавасаки» сотрудник атташата Сухопутных войск по вопросам авиации майор Т. Като имел разговор с сотрудниками атташата ВМС, котоыте убеждали его отказаться от подписания договора в связи с тем, что они практически достигли согласия концерна «Даймлер-Бенц» со своей стороны[10]. Несмотря на недоумение представителей концерна «Даймлер-Бенц», японская сторона приобрела и оплатила две одинаковые лицензии для Сухопутных войск и ВМС[11].

По словам военного историка Ф. Фуруминэ, ситуация с лицензированием была ещё более запутанной. Первоначально по требованию КБ «Аити» офицеры атташата ВМС в Берлине закупили лицензию на производство карбюраторного «DB 600», после чего было внезапно принято решение о закупке двойной лицензии на «DB 601» для обоих заводов[12]. Некоторые историки утверждают, что поспешная закупка на внешне невыгодных условиях была связана с тем, что КБ «Даймлер-Бенц» без разрешения концерна «Бош» предоставило японской стороне полную документацию для производства системы электронного впрыска. Разработка японского варианта впрыскового турбодвигателя была завершена в конце 1940 г., а его серийное производство под шифром «Ха-40» началось на двигателестроительном заводе «Кавасаки» в г. Кагамигахара в конце лета 1941 г.[13]

Гендиректор концерна «Кавасаки» С. Итани вспоминал, что после выдачи японскому правительству согласия на закупку лицензии А. Гитлер отметил, что «германской промышленности потребовалось несколько лет, чтобы разработать такой двигатель, а Япония оценила этот труд только в 1 млн иен»[14][15], но при этом с иронией отметил несогласованность действий Вооруженных сил Императорской Японии[16][16].

Концепция[править | править код]

Концепция новой машины с двигателем жидкостного охлаждения выразилась в отходе от официальной концепции Сухопутных войск по т. н."фронтовому и тяжелому истребителям", отраженную в докладе «Принципы развития армейской авиации Сухопутных войск» за 1941 г. Машина «Ки. 61» явилась первым примером единого истребителя Сухопутных войск, позже отразившегося в истребителе «4». К началу 1940-х гг. ГУ авиации Сухопутных войск столкнулось с технической проблемой совмещения в одном типе истребителя как требований высокой боевой маневренности, так и крупнокалиберного пулеметного (пушечного) вооружения для поражения бронированных целей[17]. По мнению специалиста КБ «Кавасаки» М. Овада, с ростом мощности двигателей и уровня защиты боевых ЛА потеряла смысл концепция 1930-х гг. по разделению истребителей Сухопутных войск на легкие для фронтовой авиации и тяжелые для авиации ПВО[18] и появилась необходимость перехода к концепции «среднего» единого истребителя[19].

Опытный образец истребителя «Ки. 28» с лицензионным двигателем «БМВ VI» (лето 1936 г.)

Ведущий конструктор КБ «Кавасаки» Т. Дои также считал концепцию легкого и тяжелого истребителей устаревающей в условиях ведущихся авиацией Сухопутных войск интенсивных боевых действий на всех ТВД[20][21][19]. Первые попытки КБ «Кавасаки» создать средний истребитель с двигателем жидкостного охлаждения проявились в представленном по ТТЗ Сухопутных войск от 1936 г. опытном образце истребителя «Ки. 28» с лицензионной силовой установкой «БМВ VI». Опытный образец проиграл конкурс машине «Ки. 27» разработки КБ «Накадзима», что, по мнению, коллектива КБ «Кавасаки» явилось следствием приверженности командования основной на тот момент концепции легкого истребителя[22].

По мнению других специалистов, основной причиной отказа от машины «Кавасаки» явилась чрезмерная сложность двигателя жидкостного охлаждения для полевых условий холодного ТВД Маньчжурии, на тот момент основного для Сухопутных войск. При этом, разгонные характеристики мощной установки и прочность конструкции давали машине «Кавасаки» преимущество в скоростных атаках с пикирования. Один из испытателей м-р Н. Кимура отмечал машину «Ки. 28», как наиболее яркую среди всех опытных образцов конкурса 1936 г.[23]

Тактико-техническое задание Сухопутных войск[править | править код]

Опытный образец перехватчика «Ки. 60» (лето 1941 г.)

В начале зимы 1940 г. ГУ авиации Сухопутных войск выдало авиационному КБ «Кавасаки» тактико-техническое задание на разработку двух одномоторных истребителей с новейшим авиадвигателем жидкостного охлаждения. Обе машины — перехватчик ПВО «Ки. 60» и фронтовой истребитель «Ки. 61»[24] — являлись дальнейшим развитием конструкции опытного истребителя «Ки. 28». Работы по перехватчику ПВО начались немедленно, по фронтовому истребителю — в конце года[25][26]. К началу лета 1941 г. полным ходом шли работы по «Ки. 60» и был готов полномасштабный макет «Ки. 61», но ГУ авиации имело серьезные сомнения по возможностям КБ «Кавасаки» сдать опытные машины в срок[27]. Несмотря на сомнения, первый опытный образец перехватчика вовремя вышел на заводские испытания, где показал максимальную скорость 590 км/ч, что на 30 км/ч превосходило показатели германского аналога «Меcсершмит» модификации «Bf.109E»[21][28]. На тот момент основной фронтовой истребитель «1» Сухопутных войск имел максимальную скорость 490 км/ч[29], а производимый крайне малой серией перехватчик ПВО «2» — 580 км/ч[30]. За успешную разработку новейшей машины с двигателем жидкостного охлаждения осенью 1942 г. Т. Дои и С. Овада были удостоены премий газеты «Майнити» и Сухопутных войск в области авиации [31] общей суммой 15 тыс. иен[32].

Строевые обозначения[править | править код]

В октябре 1943 г. истребитель «Ки. 61» КБ «Кавасаки» был официально принят на вооружение авиации Сухопутных войск под строевым шифром «3» («Сан-сики сэнтоки»)[33][34]. В документации Сухопутных войск истребитель первое время носил также заводские наименования «61»[35] или "Истребитель «61»[36][37]. С появлением модификации «3-2», в повседневной документации авиаотрядов машины также носили обозначения «мод. 1» и «мод. 2»[38][39]. В 1944 г. Сухопутные войска начали переход на новую систему строевых шифров авиатехники. Уже с 1942 г. ЛА получали как прежний цифровой, так и новый словесный шифр, в том числе истребители «1» («Сокол»[40]), «2» («Бесогон»[41]), «3» («Ласточка»[42]), «4» («<Буря»[43])[44]. В начале 1945 г. в одной из пропагандистских статей[45][46] в прессе, рассказывающей о боевой работе 244-го авиаотряда Сухопутных войск, говорилось, что

«...наша «Ласточка» Сухопутных войск парит высоко в небе с грацией и легкостью настоящей птицы»

[46]. Данные по разработке и производству истребителя были официально опубликованы в годовой статистической книге концерна «Кавасаки» за 1945 г.[47]. Разведка ВВС союзников присвоила новому истребителю Сухопутных войск условное обозначение «Тони» («Tony»), что намекало на предположение об итальянском следе в конструкции машины. Нередко её неофициально именовали и «японским Мессершмиттом» за большое внешнее сходство с немецкой машиной [48].

Производство[править | править код]

К большому сожалению коллектива КБ «Кавасаки», образец «Ки. 61» сильно страдал от неготовности как промышленности, так и техсостава авиации Сухопутных войск к массовому производству и квалифицированному обслуживанию сложного авиадвигателя нового поколения. Качество двигателей «Кавасаки» сильно снижало решение ГУ авиации Сухопутных войск об отказе от легированной никелевой стали для комплектующих, что сильно снижало жаропрочность основных узлов двигателя[49]. ВМС Императорской Японии также испытывали большие трудности с лицензионным двигателем «Ацута», устанавливавшемся на новейшем корабельном пикировщике «Суйсэй».

Модификации[править | править код]

Серийные[править | править код]

«3-1»[править | править код]

  • «Ко» («Ки-61-Ia»)[50] — с пулеметным[51] вооружением.
  • «Оцу» («Ки-61-Ib»)[52] — с крупнокалиберным[53] пулеметным вооружением.
  • «Хэй» («Ки-61-Ic»)[54] — с пушечным[55] вооружением, крылом повышенной прочности и пилонами[56] внешней подвески
  • «Кай-а/b» — «Ко/Оцу», переоборудованные в «Хэй»
  • «Тэй» («Ки-61-Id»)[57] — c разъемным фюзеляжем и жестким хвостовым колесом.
  • Часть машин оснащалась 2 ед. опытных «Хо-3» (30 мм)

«3-2»[править | править код]

  • «3-2» («Ки-61-II»)[58] — с двигателем «Ха-140»[59] и крылом большей площади
  • «Кай»[60] («Ки-61-IIa») — со смешанным[61] вооружением
  • «Кай-2»[62] («Ки-61-IIb»)- с пушечным[63] вооружением

Опытные[править | править код]

  • «Ки. 61»  — 10 опытных ед. с двигателем «Ха-40»
  • «3-1-Тэй» («Ки-61-Ie») — с деревянной хвостовой частью
  • «3-2-Кай-c» («Ки-61-IIc») — с каплевидным фонарем
  • «3-3» («Ки-61-III») — с двигателем «Ха-240»[64] и каплевидным фонарем.

Характеристики[править | править код]

Общий вид истребителя «3-1»
Истребитель «3»
Сухопутных войск Императорской Японии
Характеристики Модификации
«3-1-Оцу»
(«Ки. 61-Ib»)
«3-1-Тэй»
(«Ки. 61-Id»)
«3-2»
(«Ки. 61-II»)
Технические
Экипаж 1 чел.
Длина 8,8 м 9 м 9,2 м
Размах
(площадь)
крыла
12 м
(20 м²)
Высота 3,7 м 3,75 м
Масса
пустого
(снаряженная)
2,4 т
(3,2 т)
2,7 т
(3,5 т)
2,9 т
(3,9 т)
Силовая установка
Двигатель «Ха-40» «Ха-140»
Рабочий объём
(мощность)
34 л
(1180 л. с.)
34 л
(1470 л. с.)
Тяговооружённость 312 л. с./кг
Лётные
Макс.
скорость
(5 км)
590 км/ч  560 км/ч  610 км/ч 
Дальность 2,9 тыс. км
(с ПТБ)
1, 8 тыс. км 1,6 тыс. км
Потолок 13 км
Нагрузка
на крыло
155 кг/м² 174 кг/м² 165 кг/м²
Время набора
(5 км)
5.5 мин. 7 мин. 6 мин.
Вооружение
Стрелковое синхр./
крыльевое

4 ед. 12,7 мм
синхр.
2 ед. 12,7 мм
крыльевое
2 ед. 20 мм
Подвесное 2 ед. кал. 100 кг 2 ед. кал. 250 кг

Боевое применение[править | править код]

Формирование 14-й абр Сухопутных войск[править | править код]

Весной 1942 г. на территории Императорской Маньчжурии на основе летного состава 68-го и 78-го авиаотрядов была сформирована 14-я авиабригада (абр) Квантунской армии в Китае. В связи с тяжелой ситуацией на фронтах в районе арх. Н. Гвинеи и принятии решения о введении в бой новейшей авиатехники, 14-я абр в полном составе была выведена в метрополию для переподготовки на перехватчик «Ки. 61»[65]. Переподготовка велась поотрядно на территории летного училища Сухопутных войск (в/ч «Акэно»). На территорию училища напрямую с завода поступали первые серийные экземпляры «Ки. 61», к освоению которых первыми приступили летчики 68-го АО. В первых полетах выявилось значительное число технических проблем[66], связанных с обходной технологией производства и сложностью обслуживания жидкостной системы охлаждения[67]. Основные неполадки приходились на перегрев силовой установки на взлетном режиме, выкипание и протечки системы охлаждения, низкое давление и паропробки в бензопроводе, а также ненадежность радиооборудования. Из-за недостатка опытного аэродромного техсостава учебные полеты проводились без устранения неисправностей[68], несмотря на грубые нарушения техники полетной и аэродромной безопасности.

Переброска в Папуа-Новую Гвинею[править | править код]

С конца 1942 г. объединенный штаб Сухопутных войск и ВМС Императорской Японии в Н. Гвинее столкнулся с серьезными проблемами в связи с наступлением соединений союзников на арх. Соломоновых о-вов, прикрывавший с востока арх. Н. Гвинеи. Непосредственной задачей авиации Сухопутных войск в Н. Гвинее являлось обороноа индонезийского плацдарма и прикрытие пункта стратегического базирования ВМС «Рабаул» на Н. Гвинее для обеспечения действий у арх. Соломоновых о-вов[69].

К декабрю 1942 г. командование Сухопутных войск сосредоточило на военном аэродроме ВМС «Рабаул» 12-ю авиабригаду в составе двух истребительных[70] и три бомбардировочных авиаотрядов[71]. При отражении массированных налетов бомбардировочной авиации США на аэродром базирования был потерян костяк истребительных сил, после чего было принято решение об замене 12-й бригады 14-й абр, проходившей переподготовку на новейшие перехватчики «3»[72]. В связи с полученным приказом о перебазировании 14-й абр в район активных боевых действий, командир 68-го АО майор М. Симояма обратился к начальнику ГУ авиации Сухопутных войск генерал-майору Т. Кавабэ с просьбой об отсрочке, получив отказ. Позже, подав повторный рапорт на имя начальника управления авиаприемки ГУ авиации, офицер получил предупреждение о служебном несоответствии[73].

Переброска 68-го АО[править | править код]

В середине весны 1943 г. личный состав и до 45 ед. техники на борту легкого АВ «Тайё» был перебазирован на передовой аэродром ВМС «Трук». Оттуда технику планировалось перебросить на военный аэродром ВМС «Рабаул». Общий уровень подготовки летчиков обеспечивал пилотажные навыки новой машины и общее представление о её особенностях без опыта учебных боев и полетов в сложных условиях над морем[74]. При облетах базы несколько машин разбилось[75] с гибелью летчиков.

Проблему в боевых условиях представляла реальная дальность поставляемых машин при имевшемся в отряде дефиците ПТБ[76]. Расчетная дальность составляла до 2 тыс. км, но при неполадках бензосистемы и большом расходе на неустановившихся режимах — не более 1,5 тыс. км. Сокращение дальности говорило о рискованности группового перелета на удаление 1,3 тыс. км до аэродрома «Рабаул»[77].

В конце апреля личный состав отряда начал работу по передислокации на аэродром «Рабаул», но перелет был сорван затягиванием времени сбора в воздушной зоне, неполадок силовой установки командирской машины и потери в море одной машины с гибелью летчика[78], [79][80]. Во втором вылете через четыре дня группы взлетали поротно с интервалом 1 час, передовая группа включала командирскую машину со штабной тройкой[81] и четыре тройки 1-й роты[82].

Ещё до взлета выяснилось, что приданный штабному звену для штурманской прокладки над морем самолет «100» разведки и управления должен остаться на аэродроме в связи с неполадками силовой установки[83]. Несмотря на то, что летчики Сухопутных войск, в отличие от военных летчиков ВМС, имели ограниченный опыт дальних вылетов над морем, вылет передовой группы отменен не был. После построения в воздухе планировавшие вылет офицеры заметили ошибку курса в 30 гр., но из-за неполадок с радиооборудованием не смогли оповестить об этом ни командира отряда, ни командира 1-й роты[84][85]. Через 20 мин. полета одна из штабных машин[86] вынуждена была в сопровождении ведущего[87] вернуться на аэродром вылета в связи с неполадками силовой установки.

Потери при переброске[править | править код]

Остальная группа под командованием командира отряда продолжила полет с отклонением от курса[88] и примерно через два часа после взлета группа над морем вышла на ат. Капираманги, где из-за обрыва патрубков бензосистемы, пожара в воздухе и падения машин в море погибли двое летчиков 1-й роты[89]. Примерно ещё через час командир отряда заметил ошибку курса и пытался корректировать курс на аэродром «Рабаул», понимая, что группа уже не имеет запаса по времени нахождения в воздухе. Командир 1-й роты смог визуальными сигналами без использования радиосвязи указать командиру отряда верный курс к Папуа-Новой Гвинее и принял лидирование в воздухе.

На удалении 250 км от цели в районе арх. Туамоту начало заканчиваться топливо у линейных машин, имевших запас топлива в одном ПТБ, в связи с чем командир отряда отдал приказ о свободной посадке по выработке топлива и вместе с машиной 1-й роты[90] ушел на вынужденную посадку на близлежащий остров. Одна из двух остававшихся в воздухе машин штаба[91] совершила вынужденную посадку на воду севернее у арх. Бисмарка, летчик был подобран рыбаками. Оставшиеся 5 машин под командованием командира 1-й роты продолжали полет в сторону восточного побережья Папуа-Новой Гвинеи, но топлива на всех машинах, кроме ведущей, хватило только до о. Новая Британия. Машину командира 1-й роты на аэродроме «Рабаул» опередили с прибытием вылетевшие на несколько часов позже машины 2-й и 3-й рот. Все прибывшие на Папуа-Новую Гвинею машины 68-го авиаотряда были подчинены командованию 12-й авиабригады[92]. Всего при перебазировании отряда были потеряны 10 ед. техники и 3 летчика штаба и 1-й роты. На момент вступления в боевые действия число боеготовых машин в отряде составляло 18 ед.[93]. Первый боевой вылет отряда на прикрытие бомбардировочной авиации состоялся через две недели после прибытия[94].

Завершение переброски 14-й абр[править | править код]

К лету в метрополии закончил переподготовку 78-й АО[95], после чего было принято решение о его переброске на аэродром «Рабаул». Учитывая большую потерю техники и гибель летчиков 68-го отряда при беспосадочном перебазировании, командование 14-й бригады АА приняло решение о переброске отряда в Папуа-Новую Гвинею из метрополии через арх. Рюкю на о. Тайвань, далее через Филиппины на Н. Гвинею с промежуточными дозаправками[96][97] (общая дальность составила до 9 тыс. км[94]). К середине июня на аэродром «Рабаул» прибыли первые машины и рота аэродромного обслуживания. Несмотря на сопровождение отряда техгруппами на протяжении всей переброски, неполадки двигателей продолжались, и до середины лета из 45 машин в Папуа-Новую Гвинею удалось перебросить только 28 ед.[98][98] В связи с переброской на фронт машина «Ки. 61» была официально принята на вооружение авиации Сухопутных войск осенью 1943 г. под строевым шифром «3».

Оборона индонезийского стратегического плацдарма[править | править код]

Пушечный перехватчик «3-1-Хэй» командира 244-го АО СВ м-ра Т. Кобаяси (январь 1945 г.)

К июлю в Папуа-Новую Гвинею прибыл штаб бригады, который принял решение о передислокации на аэродром Сухопутных войск «Вевак»[69]. Первичной задачей истребительных частей в Папуа-Новой Гвинее явились вылеты на сопровождение бомбардировочной авиации. Начало боевой работы сопровождалось постоянными неполадками силовой установки, что крайне невыгодно отличало технику Сухопутных войск от более надежной техники авиации ВМС[69]. Западные источники утверждают, что, несмотря на ненадежность, появление новейших на тот момент перехватчиков Сухопутных войск в районе Н. Гвинеи серьезно затруднило действия авиации Сухопутных войск США, ВВС Великобритании и Австралии, в основном имевших на вооружении истребители P-40 «Ворхок»[99][100].

Формирование 7-й АД Сухопутных войск[править | править код]

Летом 1943 г. была проведена широкомасштабная реформа структуры авиации Сухопутных войск с развертыванием на основных стратегических направлениях объединений авиации (воздушных армий, ВА). 14-я бригада АА была переименована в 7-ю АД Сухопутных войск[101] и влита в состав вновь сформированной в Н. Гвинее 4-й ВА со штабом на базе ВМС «Рабаул». С этого же времени армейская авиация Сухопутных войск переходит на основное тактическое построение «пара», в отличие от широко использовавшего в первый период войны довоенного построения «тройка»[102].

В конце лета 1943 г. полевые аэродромы 4-й ВА в Папуа-Новой Гвинее подверглись массированным налетам штурмовой и бомбардировочной авиации Сухопутных войск США. Общее число боеспособной авиатехники в подчинении 4-й ВА упало со 130 до 40 ЛА (в том числе только 6 ед. перехватчиков «3»)[103]. К середине осени оба отряда 7-й АД были переброшены на аэродромы Папуа-Новой Гвинеи, где вступили в тяжелые бои с авиацией Сухопутных войск США, активно применявшей фронтовые истребители P-40 «Ворхок», перехватчики P-38 «Лайтнинг», истребители-бомбардировщики P-47 «Тандерболт»[104][105] и бомбардировщики дальней авиации B-24 «Либерейтор» и B-25 «Митчелл».

Применявшаяся на перехватчиках «3-1-Хэй» авиапушка «Маузер» MG 151 калибра 20 мм

К конце года 7-я АД начала получать на вооружение пушечные перехватчики «3-1-Хэй» первых серий. На части машин устанавливалась импортная авиапушка «Маузер» MG 151[106], что серьезно повышало огневую мощь отрядов. В связи с большими потерями в технике в часть рот поступили фронтовые истребители «1» с пулеметным вооружением и низкой максимальной скоростью. К началу 1944 г. во всей 7-й АД насчитывалось не более 20 боеготовых ед. техники[107].

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. (яп. 「飛燕」 «Хиэн», «Парящая ласточка»)
  2. (яп. 「飛燕」 «Хиэн», «Ласточка»)
  3. "Истребитель Сухопутных войск образца «Три» («Ласточка»)/«Ки. 61» конструкции «Кавасаки»)
  4. Двигатель «Ха-40» разработки двигателестроительного КБ «Кавасаки»
  5. Версия для авиации ВМС Императорской Японии производилась двигателестроительными заводами «Аити» под шифром «Ацута»
  6. Двигатель «Ха-112»/«Кинсэй» разработки КБ «Мицубиси»
  7. Под шифром «Ха-40» производившийся двигательными заводами «Кавасаки» и по сублицензии для ВМС — двигателестроительными заводами «Аити» под шифром «Ацута»
  8. 1 2 土井, 2002b, p. 16.
  9. 1 2 渡辺, 2006, pp. 39—42.
  10. 林, 1999, p. 118.
  11. 碇, 2006, p. 68.
  12. 古峰, 2007, p. 120—121.
  13. 渡辺, 2006, pp. 44—48, 72-73.
  14. 土井, 1999, p. 95.
  15. 土井, 2002a, p. 21.
  16. 1 2 渡辺, 2006, p. 43.
  17. 古峰, 2007, p. 119.
  18. 碇, 2006, p. 81.
  19. 1 2 渡辺, 2006, p. 64.
  20. 土井, 2002a, p. 30.
  21. 1 2 土井, 1999, pp. 98—99.
  22. 土井, 1999, p. 97.
  23. 野原, 2009, pp. 53—54.
  24. 秋本, 1989, p. 10.
  25. 秋本, 1989, p. 11.
  26. 渡辺, 2006, p. 72.
  27. 古峰, 2007, p. 134.
  28. 渡辺, 2006, pp. 74—76.
  29. 「丸」編集部, 2000, p. 18.
  30. 「丸」編集部, 2000, p. 56.
  31. 土井, 2002a, p. 32.
  32. Которую они пожертвовали в фонд КБ «Кавасаки»
  33. Т. н. «Образца 1943 г.»
  34. 古峰, 2007, p. 143.
  35. (яп. ロクイチ, Року-ити)
  36. (яп. ロクイチ戦, Року-ити-сэн)
  37. 渡辺, 2010, p. 73.
  38. (яп. いちがた・にがた, Ити-гата/Ни-гата)
  39. 渡辺, 2010, p. 81.
  40. 「隼」 (яп. «Хаябуса») «Сокол»
  41. 「鍾馗」 (яп. «Сёки») «Бесогон»
  42. 「飛燕」 (яп. «Хиэн») «Ласточка»
  43. 「疾風」 (яп. «Хаятэ») «Буря»
  44. 渡辺, 2006, p. 290.
  45. 太平洋戦争研究会, 2001, pp. 62—63.
  46. 1 2 秋本, 1989, p. 14.
  47. 碇, 2006, p. 127.
  48. 渡辺, 2006, p. 71.
  49. 渡辺, 2006, pp. 156—157.
  50. С лета 1942 г. до осени 1943 г. построено 388 ед.
  51. 2 ед. «1» (12,7 мм) и 2 ед. крыльевых «89» (7,7 мм)
  52. С осени 1943 г. до весны 1944 г. построено 592 ед.
  53. 4 ед. «1» (12,7 мм)
  54. С весны 1943 г. до лета 1944 г. построено 400 ед.
  55. 2 ед. синхронизированных «2» (20 мм) и 2 ед. крыльевых «1» (12,7 мм)
  56. 2 250-кг авиабомбы или 2 200-л ПТБ
  57. С лета 1944 г. до весны 1945 г. построено 1354 ед.
  58. Летом 1945 г. построено 33 ед.
  59. Мощностью 1500 л.с
  60. Летом 1945 г. построено 70 ед.
  61. 2 ед. синхронизированных «2» (20 мм) и 2 ед. крыльевых «1» (12,7 мм)
  62. Летом 1945 г. построено 30 ед.
  63. 4 ед. «2» (20 мм)
  64. Мощностью 1800 л.с
  65. 渡辺, 2006, p. 111—114.
  66. 渡辺, 2006, p. 118.
  67. 渡辺, 2006, p. 120.
  68. 渡辺, 2006, pp. 118—120.
  69. 1 2 3 渡辺, 2006, p. 159.
  70. до 40 ед. фронтовых истребителей «1»
  71. 渡辺, 2006, p. 105.
  72. 渡辺, 2006, pp. 106—110.
  73. 渡辺, 2006, pp. 122—124.
  74. 渡辺, 2006, pp. 125.
  75. 渡辺, 2006, pp. 127.
  76. По 2 ед. на командирских и по 1 ед. на линейных машинах
  77. 渡辺, 2006, pp. 131—132.
  78. Сержанта М. Ооки
  79. 渡辺, 2006, p. 128—130.
  80. 渡辺, 2006, p. 131.
  81. м-р Н. Симояма (ком. отряда); к-н С. Асано; ст. сержанты Т. Нисикава и Я. Инами
  82. к-ны Т. Накагава (ком. роты) и Н. Огава; ст. сержанты Г. Сираяма, Х. Икэда, А. Куройва, Т. Ямадзаки; сержант М. Ёсида, капрал Х. Тэраваки
  83. 渡辺, 2006, pp. 133—140.
  84. 渡辺, 2006, pp. 133.
  85. 渡辺, 2006, pp. 134.
  86. Ст. сержанта Нисикава
  87. Капитана Асано
  88. 渡辺, 2006, pp. 134—135.
  89. Капитан Огава и сержант Ёсида
  90. Ст. сержант Ямадзаки
  91. Ст. сержант Инами
  92. 渡辺, 2006, p. 140.
  93. 渡辺, 2006, p. 147.
  94. 1 2 渡辺, 2006, p. 141.
  95. 渡辺, 2006, p. 150.
  96. 戦史叢書 7 P.210
  97. 渡辺, 2006, pp. 152—1533.
  98. 1 2 渡辺, 2006, p. 153.
  99. 同朋舎, 1989, p. 19.
  100. 同朋舎, 1989, p. 23.
  101. 渡辺, 2006, p. 168.
  102. 赤塚, 2012, p. 120.
  103. 渡辺, 2006, pp. 172—173.
  104. 渡辺, 2006, p. 188.
  105. 渡辺, 2006, p. 198.
  106. 渡辺, 2006, p. 197.
  107. 大塚, 2007c, p. 173.

Литература[править | править код]

  • Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
  • 青木, 謙知 (2004), 最強の戦闘機 第二次世界大戦, 講談社  — ディアゴスティーニ・ジャパン、「週刊ワールドエアクラフト」を元に再編集されたもの。
  • 赤塚, 聡 (2012), ISBN 978-4797356397 
  • 秋本, 実 (1989), "3式戦「飛燕」の開発と各型", 世界の傑作機 陸軍三式戦闘機「飛燕」, 文林堂, ISBN 4-89319-014-8 
  • 秋本, 実 (1999), "各型変遷・戦歴・塗装・マーキング", 飛燕・五式戦 / 九九双軽, vol. 2, 図解・軍用機シリーズ, 光人社, ISBN 4-7698-0911-5  — 文中での脚注のほか、各方面に進出した戦隊についても参考とした。
  • 荒蒔, 義次 (2011), "テスト飛行で得た屠龍と飛燕の実力", 陸軍戦闘機隊 私は愛機と共に青春を賭して戦った!, 光人社, ISBN 978-4-7698-1494-8  — 本書の最終ページによれば、初出は雑誌『丸』に掲載されたものであるが、年次などは明記されておらず、不明。
  • 碇, 義朗 (1996), 航空テクノロジーの戦い 「海軍空技廠」技術者とその周辺の人々の物語, 光人社, ISBN 4-7698-2114-X  — 1989年、光人社刊、『海軍技術者たちの太平洋戦争』の改題・文庫版。海軍版DB601である「アツタ」について詳しいほか、防弾タンク用のゴム、艤装、風防ガラス、、木製軍用機などについても言及されている。
  • 碇, 義朗 (1997), 戦闘機入門 銀翼に刻まれた栄光, 光人社, ISBN 4-7698-2153-0 
  • 碇, 義朗 (2006), 戦闘機「飛燕」技術開発の戦い 日本唯一の液例傑作機, ISBN 4-7698-2137-9  — 1977年 廣済堂出版より刊行された『戦闘機 飛燕』の加筆修正・文庫版。1976年に「東京タイムズ」連載。
  • 生野, 文介 (1989), "3式戦「飛燕」と5式戦空戦記録", 世界の傑作機 陸軍三式戦闘機「飛燕」, 文林堂, ISBN 4-89319-014-8  — インタビュー形式。インタビュワーは「本誌」。初出は『航空ファン』1977年12月号。
  • 和泉, 久 (1999), "INTRODUCTION", 飛燕・五式戦 / 九九双軽, vol. 2, 図解・軍用機シリーズ, 光人社, ISBN 4-7698-0911-5 
  • 大塚, 好古 (2007a), "「三式戦」vs米英独伊の水冷戦闘機性能比較", 三式戦「飛燕」・五式戦 キ六〇に端を発してキ一〇〇に至る大戦期液冷発動機装備戦闘機の系譜, vol. 61, 歴史群像 太平洋戦史シリーズ, 学習研究社, ISBN 978-4-05-604930-5 
  • 大塚, 好古 (2007b), "「三式戦」、「五式戦」を使用した戦闘機隊の概要", 三式戦「飛燕」・五式戦 キ六〇に端を発してキ一〇〇に至る大戦期液冷発動機装備戦闘機の系譜, vol. 61, 歴史群像 太平洋戦史シリーズ, 学習研究社, ISBN 978-4-05-604930-5 
  • 大塚, 好古 (2007c), "「三式戦」、「五式戦」の戦歴および米戦闘機との実力比較", 三式戦「飛燕」・五式戦, vol. 61, 歴史群像 太平洋戦史シリーズ キ六〇に端を発してキ一〇〇に至る大戦期液冷発動機装備戦闘機の系譜, 学習研究社, ISBN 978-4-05-604930-5 
  • 角田, 政司 (2011), "新鋭「五式戦」帝都上空一万メートルの戦い", 陸軍戦闘機隊 私は愛機と共に青春を賭して戦った!, 光人社, ISBN 978-4-7698-1494-8  — 元搭乗員の手記。本書の最終ページによれば、初出は雑誌『丸』に掲載されたものであるが、年次などは明記されておらず、不明。
  • 片渕, 須直 (2007), "「キ61」・「キ100」月別生産数と機体番号、「キ61」・「キ100」機体別番号リスト、「キ61」・「キ100」系列の各型製造数と機体番号", 三式戦「飛燕」・五式戦, vol. 61, 歴史群像 太平洋戦史シリーズ キ六〇に端を発してキ一〇〇に至る大戦期液冷発動機装備戦闘機の系譜, 学習研究社, ISBN 978-4-05-604930-5 
  • 河野, 嘉之 (2009), ISBN 978-4-7753-0529-4  — 遷音速での衝撃波の発生の典拠としたが、権威不足は否定出来ないため、適切な文献をお持ちの方は確認の上で修正・差し替えを頂きたい。
  • 菊池, 征男 (2007), "「三式戦」、「五式戦」で戦った本土防空戦の強者たち", 三式戦「飛燕」・五式戦, vol. 61, 歴史群像 太平洋戦史シリーズ キ六〇に端を発してキ一〇〇に至る大戦期液冷発動機装備戦闘機の系譜, 学習研究社, ISBN 978-4-05-604930-5 
  • 近現代史編纂会 (2001), ISBN 4-404-02945-4 
  • 小口, 富夫 (1989), "ダイムラー・ベンツDB601の国産化", 世界の傑作機 陸軍三式戦闘機「飛燕」, 文林堂, ISBN 4-89319-014-8 
  • 小林, 照彦 (2011), "飛行二四四戦隊「飛燕」東京の空敗れたり", 陸軍戦闘機隊 私は愛機と共に青春を賭して戦った!, 光人社, ISBN 978-4-7698-1494-8  — 本書の最終ページによれば、初出は雑誌『丸』に掲載されたものであるが、年次などは明記されておらず、不明。
  • 小山, 進 (1996), あ丶飛燕戦闘隊, 光人社, ISBN 4-7698-0790-2  — ニューギニア・飛行第68戦隊パイロットの手記。片翼に増槽、片翼に250kg爆弾を搭載して艦船攻撃に出撃したこともあったらしい。
  • 小山, 進 (1999), "わが愛機「飛燕」とともに飾ったニューギニア空戦譜", 飛燕・五式戦 / 九九双軽, vol. 2, 図解・軍用機シリーズ, 光人社, ISBN 4-7698-0911-5 
  • 坂本, 明 (2002), 大図解 20世紀の航空兵器ベスト100, グリーンアロー出版社, ISBN 4-7663-3341-1  — 軍用機100機の紹介だけでなく、軍用機の基礎的なところもある程度解説されている。
  • 鈴木, 孝 (2001), 20世紀のエンジン史, 三樹書房, ISBN 4-89522-283-7 
  • 鈴木, 孝 (2002), エンジンのロマン, 三樹書房, ISBN 4-89522-287-X  — 初出は1989年、プレジデント社。
  • 鈴木, 孝 (2012), エンジンのロマン, 三樹書房, ISBN 978-4-89522-593-9  — 上記の新装改訂版。
  • スタナウェイ, ジョン (2001), ISBN 4-499-22759-3  — 日本語訳版監修は渡辺洋二。
  • 太平洋戦争研究会 (2001), 日本軍戦闘機, vol. 55, 別冊歴史読本戦記シリーズ, 新人物往来社, ISBN 4-404-02781-8 
  • 田形, 竹尾 (1991), "「飛燕」よ 決戦の大空へはばたけ", 「飛燕」よ 決戦の大空へはばたけ, vol. 14, 証言|昭和の戦争*リバイバル戦記コレクション, 光人社, ISBN 4-7698-0553-5 
  • 寺田, 近雄 (1999), "現代に息づく名機たちの薄幸の生涯", 飛燕・五式戦 / 九九双軽, vol. 2, 図解・軍用機シリーズ, 光人社, ISBN 4-7698-0911-5 
  • 土井, 武夫 (1999), "三式戦/五式戦の設計と開発", 飛燕・五式戦 / 九九双軽, vol. 2, 図解・軍用機シリーズ, 光人社, ISBN 4-7698-0911-5 
  • 土井, 武夫 (2002a), "私の設計した液冷戦闘機飛燕", 軍用機開発物語 設計者が語る秘められたプロセス, 光人者NF文庫, 光人社, ISBN 4-7698-2334-7  — 初出は雑誌「丸」 1961年8月号に掲載された手記であるが本文中での書誌情報はより入手が容易なこの文庫のものを使用している。
  • 土井, 武夫 (2002b), "薄命の五式戦 設計秘話", 軍用機開発物語 設計者が語る秘められたプロセス, vol. 2, 光人者NF文庫, 光人社, ISBN 4-7698-2347-9  — 初出は雑誌「丸」 1976年4月号に掲載された手記であるが本文中での書誌情報はより入手が容易なこの文庫のものを使用している。
  • 同朋舎, ed. (1989), "川崎 キ-61 飛燕", 週刊Aircraft, vol. 20, 同朋舎  — 分冊百科の20巻。原著はイギリスのAerospace Publishing Limitedによる。日本語版監修は佐貫亦男久保田弘敏。甲乙丙丁がabcdで現されているなどが興味深い。
  • 日本郵趣協会, ed. (1997), デザイン別切手収集大百科, 日本郵趣出版, ISBN 978-4889635430  — 当該箇所の執筆者は長谷川明。
  • 野原, 茂 (2000), 写真集 日本の戦闘機, 光人社 
  • 野原, 茂 (2005), 日本軍用機事典 陸軍編, イカロス出版 
  • 野原, 茂 (2007a), 日本陸海軍爆撃機・攻撃機 1930-1945, 文林堂, ISBN 978-4-89319-155-7 
  • 野原, 茂 (2007b), 日本陸海軍戦闘機 1930-1945, 文林堂, ISBN 978-4-89319-148-9 
  • 野原, 茂 (2009), 日本陸軍戦闘機の系譜図, 枻出版社 
  • 林, 貞助 (1999), "「空冷 vs 液冷」エンジン性能くらべ", 飛燕・五式戦 / 九九双軽, vol. 2, 図解・軍用機シリーズ, 光人社, ISBN 4-7698-0911-5 
  • 兵藤, 二十八 (2009), たんたんたたた, 光人社  — 改訂文庫版。オリジナルは『たんたんたたた — 機関銃と近代日本』として、四谷ラウンドより1998に発売されたもの。
  • 「丸」編集部 (1999), 飛燕・五式戦 / 九九双軽, vol. 2, 図解・軍用機シリーズ, 光人社, ISBN 4-7698-0911-5 
  • 三井, 一郎 (1989), 世界の傑作機 陸軍三式戦闘機「飛燕」, 文林堂, ISBN 4-89319-014-8 
  • 古峰, 文三 (2007), "川崎航空機の戦闘機開発系譜と「三式戦」・「キ100」の誕生 第1 - 10章", 三式戦「飛燕」・五式戦 キ六〇に端を発してキ一〇〇に至る大戦期液冷発動機装備戦闘機の系譜, vol. 61, 歴史群像 太平洋戦史シリーズ, 学習研究社, ISBN 978-4-05-604930-5 
  • 松崎, 豊一 & 鴨下, 示佳 (2004), 図説航空機の系譜 下, グランプリ出版 
  • 松代, 守弘 (2007), "検証1 第一次大戦期 ドイツ戦闘機の発達", ドイツ空軍全史, vol. 26, 歴史群像 第二次大戦欧州戦史シリーズ, 学習研究社, ISBN 978-4-05-604789-9 
  • 「丸」編集部, ed. (2000), 隼/鍾馗/九七戦, vol. 12, 図解・軍用機シリーズ, 光人社, ISBN 4-7698-0921-2  — 隼と鍾馗の最高速度の参考とした。
  • 矢吹, 明紀 & 市ヶ谷, ハジメ (2011), くらべる飛行機, 東京書籍, ISBN 978-4-487-80566-2  — 三次資料に近い文献であるが、日本軍戦闘機の生産機数の一般認識として参照した。ちなみにこの文献では三式戦闘機は2,783機、五式戦闘機は398機の説を採っている。
  • 「歴史群像」編集部 (2005), 日本陸軍軍用機パーフェクトガイド 1910 - 1945, 学習研究社  — 著者名の表示は文献に記述されているもの、ママである。
  • 歴史群像編集部 (2010), 決定版 第二次大戦 戦闘機ガイド, 学研パブリッシング, ISBN 978-4-05-404647-4  — 著者名の表示は文献に記述されているもの、ママである。
  • 歴史群像編集部 (2011), 決定版 日本の陸軍機, vol. 7, 太平洋戦争史スペシャル, 学習研究社, ISBN 978-4056062205  — 基本的には2005年の文献の載録であるが、調査の都合上一部にはこちらの文献を用いた。2005年の文献を元にした記述の検証のためにこちらを用いて頂いても、恐らく問題は無い。
  • 渡辺, 洋二 (1999), 陸軍 実験戦闘機隊 - 知られざるエリート組織、かく戦えり, グリーンアロー, ISBN 978-4766332896 
  • 渡辺, 洋二 (2002a), "切り裂くツバメ", 遙かなる俊翼, ISBN 4-16-724911-1  — この部分の初出は月刊「丸」 1985年4月号。
  • 渡辺, 洋二 (2002b), "日本戦闘機、身内のライバルを比較する", 遙かなる俊翼, ISBN 4-16-724911-1  — この部分の初出は月刊「丸」 1989年11月号。
  • 渡辺, 洋二 (2006), 液冷戦闘機「飛燕」 日独合体の銀翼, 文藝春秋, ISBN 4-16-724914-6  — 朝日ソノラマ 1998 『液冷戦闘機「飛燕」』 の加筆・改正・文庫版。なお、それよりさらに以前に、サンケイ出版 1983年『「飛燕」苦闘の三式戦闘機』としても出版されている。
  • Francillon, Rene (1987), Japanese Aircraft of the Pacific War, Naval Inst Pr, ISBN 978-0870213137  — 欧米の日本機研究の権威、ルネ・フランクリン氏の著書、派生型を記述する際に参考にした。
  • 渡辺, 洋二 (2010), "生産を戦力に結ぶ者", 空の技術 - 設計・生産・戦場の最前線に立つ, 光人社, ISBN 978-4769826354 

Ссылки[править | править код]