Martin 156

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
М-156 (ПС-30)
Martin 156
Soviet Clipper Martin 156 -Soviet Clipper- (15518148494).jpg
Martin 156 в испытательном полёте (США, 1937 год)
Тип Летающая лодка
Производитель Соединённые Штаты Америки «Глен Мартин» (англ.)
Первый полёт 27 ноября 1937 года
Начало эксплуатации июнь 1940 года
Конец эксплуатации 29 апреля 1945 года
Статус снят с эксплуатации
Эксплуатанты Союз Советских Социалистических Республик Аэрофлот (13-й транспортный отряд ДВУ ГВФ)
Годы производства 1937 год
Единиц произведено 1
Базовая модель Martin M-130
Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Martin 156 (Мартин 156, М-156, 156 — размах крыла в футах) — транспортная летающая лодка, созданная американской компанией Glenn L. Martin Company (англ.) («Глен Мартин») в 1937 году. Изначально создавался по заказу авиакомпании Pan American Airways, но в итоге единственный экземпляр был продан в Советский Союз, в связи с чем получил прозвища Soviet Clipper, Russian Clipper и аналогичные. Эксплуатировался предприятием Аэрофлот на Дальнем востоке, но уже весной 1945 года был исключён из реестра.

История[править | править код]

Предыстория[править | править код]

В 1935 году корпорацией «Глен Мартин» были выпущены три большие летающие лодки Martin M-130, которые поступили в авиакомпанию Pan American Airways, где стали эксплуатироваться на маршрутах через Тихий океан. Это были крупные самолёты, имеющие дальность полёта свыше 5 тысяч километров, а пассажирам на борту предоставлялся высокий уровень сервиса, поэтому в «Глен Мартин» был разработан улучшенный вариант M-130, в котором учли опыт эксплуатации этих гигантов: хвостовое оперение заменили на двухкилевое, увеличили размах крыла при снижении хорды, применили двигатели Wright GR-1820-G2 Cyclone мощностью 1000 л.с. (740 кВт) (против 830 л.с. (610 кВт) у M-130), увеличили объём топливных баков и повысили пассажировместимость (были варианты на 46 и 53 места). Однако из-за высокой цены (оригинальные M-130 стоили по 417 000 долларов), компания Pan American сделала выбор в пользу более дешёвых Boeing 314.

Тем временем, на другом конце океана 11 апреля 1936 года в Советском Союзе Совет труда и обороны принимает решение приобрести в Соединённых Штатах лицензию и техническую документацию на ряд типов самолётов, при этом с учётом отставания в выпуске гидросамолётов в данный список включили также пару больших летающих лодок — Consolidated PBY Catalina (в СССР получил обозначение ГСТ — гидросамолёт транспортный) и Martin 156 (получил обозначения М-156 и ГМ-156). Одной из причин, почему советское руководство выбрало «Мартин», была его большая дальность полёта (почти 5 тысяч километров) и высокая грузоподъёмность (при весе пустого самолёта чуть больше 13 тонн, максимальный взлётный вес составлял 28 тонн), что в перспективе позволяло создать на его базе транспортный самолёт и, особенно, дальний морской бомбардировщик, а для посадки и взлёта ему достаточно было подходящего водоёма.

Покупка самолёта[править | править код]

Строительство самолёта

В сентябре 1936 года через организацию Amtorg был заключён договор с «Глен Мартин», согласно которому последняя предоставляла комплект рабочих чертежей и расчётов по М-130, а после полную документацию по М-156. При этом документация сперва приходила на английском языке и с указанием размеров в английской системе мер, а затем переводилась на русский язык и в метрическую систему. Помимо этого, к 12 октября 1937 года фирма должна была представить самолёт-образец. Общая стоимость договора составляла по тем временам огромную сумму — 1 050 000 долларов.

В качестве завода, который должен был начать в СССР выпускать «Мартины», рассматривались авиационный завод № 31 (Таганрог, строил МБР-2) и авиационный завод № 126 (Комсомольск-на-Амуре, в мае 1936 года только выпустил первые самолёты), но в итоге выбор пал на авиационный завод № 30 (Савёлово, на тот момент ещё достраивался), расположенный на берегу Рыбинского водохранилища, куда из ЦАГИ была направлена группа конструкторов, которую возглавил Александр Голубков. В феврале 1937 года у «Глен Мартин» и других американских авиационных производителей также приобретаются комплектующие, заготовки наиболее сложных деталей, специальный инструмент, приспособления и оборудование на общую сумму около 800 000 долларов, которые затем передали на Савёловский завод.

В ноябре 1937 года завод в Балтиморе (штат Мэриленд) заканчивает строительство самолёта-образца, который на период испытаний получает бортовой номер NX19167, а 27 ноября впервые поднимется в воздух с поверхности Чесапикского залива. Так как все три M-130 эксплуатировались в Pan American и имели название типа China Clipper (рус. Китайский клипер), созданный на их основе М-156 получал прозвища Soviet Clipper, Russian Clipper и тому подобное. 14 декабря в Балтимор прибыла группа советских представителей, которую возглавлял инженер С. Борисенко; также в состав входили лётчик Ершов и инженер Козлов. После выполнения нескольких полётов, приёмочная комиссия была удовлетворена характеристиками лодки, а 20 января 1938 года М-156 официально приняли у завода, после чего доставили в Нью-Йорк, где разобрали для транспортировки. 27 января была оформлены необходимые документы, после чего части самолёта погрузили на пароход и доставили в Ленинград. Помимо собранного образца, 17 декабря 1937 года с согласия наркома оборонной промышленности Михаила Кагановича председатель Amtorg Давид Розов заключает договор о покупке ещё одного экземпляра, но уже в виде комплекта узлов для сборки в СССР.

Вопрос о военном использовании[править | править код]

22 апреля 1937 года, когда М-156 ещё только достраивали, в СССР уже было издано постановление № 78 о создании на базе данной конструкции совсем не мирного самолёта — «океанского бомбардировщика». Однако перед конструкторами встал серьёзный вопрос — где размещать бомбы, ведь конструкция крыла позволяла разместить на каждой стороне не более тонны, что для такого самолёта относительно мало, к тому же при этом повышается аэродинамическое сопротивление, а «Матин» и так был относительно тихоходным. Авиаконструктор Пётр Самсонов (создатель летающей лодки МБР-5, заместитель Георгия Бериева) предложил тогда оригинальное решение — размещать бомбы внутри фюзеляжа, а сбрасывать их через люки в днище, при этом люки должны быть герметичными. Тогда на Савёловском заводе под руководством Александра Голубкова создали деревянный макет тяжёлого бомбардировщика на базе М-156, согласно которому новый самолёт имел несколько огневых точек для самообороны, а двухкилевое оперение было заменено на однокилевое, но в отличие от M-130 имело увеличенную площадь.

Однако руководство советского военного флота, в котором после «Большого террора» сменился состав, воспротивилось новому самолёту, так как большинство подходящих водоёмов зимой покрывались льдом, из-за чего их использование гидроавиацией было невозможно, либо приходилось гидросамолёты оснащать лыжным шасси. Также требовалось значительное переустройство инфраструктуры береговых баз, чтобы принять такого гиганта, в том числе вместо ручных слипов ставить механизированные, иначе М-156 было не выкатить на берег, требовались большие ангары для хранения зимой и во время ремонта, а также необходимы заправочные станции, так как вручную заполнить баки объёмом полтора десятка тысяч литров занимает слишком много времени и сил. Наконец доставить «Мартина» можно было только по воздуху, либо воде, так как даже в разобранном состоянии его нельзя было везти по железной дороге из-за ограничения по вписыванию в габарит. Обновлённое руководство советских ВВС также было против, считая данный тихоходный самолёт устаревшей конструкцией. К тому же вариант с Савёловским заводом для выпуска этих машин был тем не удачен, что расположенное рядом с ним Рыбинское водохранилище покрывается льдом на полгода, а 11 апреля 1938 года директор данного завода Свердлов А. П. даже пишет Сталину:

«Эту лодку закупили, как выяснилось после, враги народа Туполев, Харламов, Чернышёв и др. … На сегодня ясно, что в лодке ГМ-156 нет ничего из американской техники и ею оснащать военно-морской флот нецелесообразно»

Нарком оборонной промышленности Каганович продолжал поддерживать М-156, но тем не менее все работы по военному варианту самолёта были прекращены, а оборудование и узлы пущены на металлолом. Второй экземпляр самолёта, на который 13 августа 1938 года были получены необходимые документы на вывоз, так и не был собран, вероятно, также пойдя на металлолом.

Эксплуатация[править | править код]

ПС-30 компании Аэрофлот

Борт NX19167 после прибытия в Ленинград был собран, после чего в июле 1938 года перелетел на Химкинское водохранилище. Так как к тому времени военные отказались от этого тихохода, 21 сентября 1938 года под обозначением ПС-30 (пассажирский самолёт) его передали гражданскому воздушному флоту, который и проводил испытания. Ведущим лётчиком был Анатолий Кржижевский, вместе с которым летали Эдуард Шварц и В. Матвеев, а ведущим инженером сперва был Л. И. Израецкий, которого в 1939 году сменил Б. А. Андреев. За 1938 год было сделано всего 17 полётов, что во многом было связано с оживлённым судоходным движением на Химкинском водохранилище и его малой длины, из-за чего были сложности по испытаниям с максимальным взлётным весом, в связи с чем «Мартин» перевели на Пироговское водохранилище, где для него силами эскадрильи особого назначения гражданского воздушного флота была оборудована база в одной из бухт. 25 мая 1939 года самолёт под № 714 был зачислен в реестр гражданских воздушных судов, получив бортовой номер СССР-Л2940. В том же 1939 году было совершено ещё 39 полётов, после чего было сделано заключение о пригодности самолёта к эксплуатации в Советском Союзе.

В мае 1940 года борт Л2940 передали в 13-й транспортный отряд Дальневостоного управления ГВФ, где он с июня эксплуатировался на Дальнем востоке на маршруте Петропавловск-КамчатскийХабаровск. За 1940 год лайнер налетал 223 часа, пока однажды ночью на Амуре в него не врезался в пароход, в связи с чем ремонт продлился до весны 1941 года, однако к тому времени уже заканчивался ресурс двигателей Wright R-1820, из-за чего за 1941 год до зимы налёт составил 168 часов, а в 1942 году — ещё 82 часа. Проблема была в том, что к тому времени модель GR-1820-G2 уже не выпускалась, поэтому в 1942 году данные двигатели заменили на АШ-62ИР — дальнейшее развитие двигателя М-25, который в свою очередь являлся лицензионной копией американского Wright R-1820-F3. Вернувшись на маршруты, ПС-30 за 1943 год налетал 115 часов, в том числе выполнив спецрейс, в котором доставил в Хабаровск экипажи американских бомбардировщиков, совершивших вынужденные посадки на Камчатке (согласно действовавшему в то время советско-японскому договору, эти лётчики считались интернированными), которых затем доставили в Ташкент, а после скрытно в Иран. Рейсы выполнялись нерегулярно, что во многом объяснялось нехваткой топлива на Дальнем востоке, но за 1944 год налёт составил ещё 76 часов, после чего борт Л2940 отставили от эксплуатации из-за ряда неисправностей, которые не было возможности устранять из-за отсутствия запчастей. «Мартин» был законсервирован и долгое время простаивал в Хабаровске, пока 29 апреля 1945 года Центральная балансовая комиссия Главного управления ГВФ не оформила протокол о его списании. В июле 1946 года уникальная машина была пущена на металлолом.

Конструкция[править | править код]

Martin 156

Цельнометаллическая четырёхмоторная двухреданная летающая лодка с двухкилевым хвостовым оперением. Высокорасположенное крыло представляет собой отдельную конструкцию и крепится к фюзеляжу на подкосах.

Основные характеристики
Эксплуатационные характеристики

См. также[править | править код]

Литература[править | править код]

Ссылки[править | править код]