Rail Baltica

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Rail Baltica
RailBaltica.png
Страна Финляндия, Эстония, Латвия, Литва, Польша, Германия
Состояние Проект
Протяжённость 950 км
Сайт rail-baltica.com
Карта
RBINFO.png
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Rail Baltica[1] — проект железной дороги стандартной европейской колеи с европейской системой управления движением поездов, которая должна соединить страны Балтии, Восточную (Польша) и Западную Европу[2].

Согласно проекту, магистраль пройдёт через Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин (а в дальнейшем — продолжение маршрута до Венеции), улучшив, таким образом, сообщение между Центральной и Восточной Европой. Помимо этого, планируется строительство подводного железнодорожного тоннеля между Таллином и Хельсинки, либо в случае экономической неоправданности этого проекта, пуск железнодорожного парома между городами. Таким образом, Rail Baltica может соединить Финляндию и часть Скандинавии с Западной Европой.

Главной целью Rail Baltica является возобновление непосредственной связи стран Балтии с европейской железнодорожной сетью и развитие региональной интеграции. Интеграция железных дорог Эстонии, Латвии и Литвы в транспортную систему Евросоюза позволит увеличить скорость движения поездов, рост пассажиро- и грузопотоков и прибылей.

Эстония, Латвия, Литва и Польша объявили проект одним из своих приоритетов в области развития транспортной инфраструктуры.

Решение Европарламента и Европейского совета определило проект Rail Baltica частью панъевропейского коридора № 1, который включает также автодорожную часть (Via Baltica) и ответвление А на Калининград (Via Hanseatica). Координатором проекта в Европарламенте является Павел Теличка (Pavel Telička).

27 августа 2015 года из Польши в Каунас прибыл первый пассажирский поезд[3]. Регулярный пассажирский маршрут из Каунаса в Белосток (Польша), не требующий перестановки вагонов, открылся 17 июня 2016 года[4].

Планируется, что первый поезд из столицы Эстонии Таллина в направлении границы Литвы и Польши по железной дороге европейской колеи Rail Baltica должен отправиться в 2026 году, еще 5 лет уйдет на строительство путей через Польшу до Берлина.[5]

В стадии разработки находится проект «Rail Baltica-2», который предусматривает прокладку к 2024—2030 гг. скоростной европейской колеи напрямую (а не по старой широкой колее) от северной Италии до Таллина.[6]

Описание[править | править код]

Дорога предполагалась скоростной (скорость движения поездов первоначально должна была достигать 250 км/ч), однако ещё до начала строительства и технического проектирования достигаемая скорость снизилась до 160 км/ч, а затем до 120 км/ч, а скорость грузового движения — до 70 км/ч[7]). Регулирование движения будет осуществляться по двустороннему цифровому радиоканалу GSM-R европейской системы управления движением поездов второго уровня[2].

Маршрут по странам Балтии: Каунас — Паневежис — Бауска — Рига — Пярну — Таллин.[8]

Для реализации проекта в 2016 году страны Балтии учредили совместное предприятие «RB Rail AS»[9] (возглавляет Анри Лейманис, с 2020).

В январе 2017 года премьеры прибалтийских стран подписали договор о реализации проекта Rail Baltica.[10]

Окончание строительства железной дороги должно быть завершено до 2025 года.

Литва[править | править код]

По уточненным данным, в Литве протяжённость Rail Baltica должна составить 392 км[11] (ранее планировалось 335 км[12]). Предположительная общая стоимость проекта в Литве составит порядка 1,9 млрд литов (36 % от общей стоимости проекта). В процессе работ происходит постоянное удорожание сметы, что вызывает беспокойство чиновников.

Первоначальный план литовского участка дороги от границы с Польшей предусматривал, что европейская колея должна идти до Каунаса по прямой, а там соединяться с широкой колеёй (сейчас поезда из Литвы могут идти только до границы, где груз должен переваливаться в вагоны с евроколеёй). В месте соединения должен быть построен интермодальный логистический центр и перегрузочный терминал. Однако, разработка этого проекта выявила, что строительство этих 70 км дороги потребовало бы не менее 2 млрд литов — пришлось бы выкупать порядка 2 тыс. частных земельных участков, что повлекло бы огромные материальные и временные затраты на оформление документов. После консультаций с экспертами ЕС был подготовлен альтернативный проект — этот участок прошёл не по прямой, а по насыпи старой действующей дороги, которая идет от границы Польши с Литвой. Преимущество этого проекта — значительно меньшая стоимость (всего 700 млн литов), недостаток — ограничение скорости 100 км/ч из-за непрямолинейности участка (однако, данный участок является лишь малой частью всей дороги, поэтому потери времени в пути должны быть незначительны). Правительство уже одобрило этот план. 26 августа 2015 года в Каунас прибыл первый поезд из Варшавы.

Линия до Каунаса имеет двойную колею: совмещённая колея от границы до Шяштокая, от Шяштокая до Каунаса в виде отдельного пути параллельно колее 1520 мм. Участок Шяштокай — Каунас открыт в июле 2015 года. Прокладка отрезка европейской колеи от литовско-польской границы до Каунаса обошлась приблизительно в 1 млрд литов; Евросоюз профинансировал около 50 % стоимости проекта, а оставшуюся часть — Литва (также в 2013 году шли переговоры о возможности финансирования ЕС 85 % стоимости проекта)[12].

От Каунаса колея будет проложена, через Паневежис, до границы с Латвией, а также между Каунасом и Вильнюсом[13]. Обсуждается вопрос строительства новой железнодорожной станции западнее Вильнюса.

Эксперт Ольга Питерина называет Литву главным потенциальным бенефициаром проекта, так как Литва в экономическом обосновании Ernst & Young указывалось, что на литовскую секцию дороги перепадает 60 % грузов, а на латвийскую и эстонскую – не более 40 %, и то при условии, что проект заработал на полную мощность после 10 лет эксплуатации[7].

Имеется конфликт интересов сторон, участвующих в нём: принципиальная позиция Вильнюса «железнодорожные пути на территории Литвы должны принадлежать государству» и отказывающегося передавать контроль над частью ж/д системы страны, которой должен стать местный участок Rail Baltica, иностранным структурам.[14]

Латвия[править | править код]

В Латвии протяжённость Rail Baltica должна составить 265 км[11].

По территории Латвии дорога пойдёт по ныне существующей линии: Мейтене — Елгава — Рига — Царникава — Скулте — Салацгрива. Ранними проектами предполагалось восстановление демонтированной в 2005—2007 году линии Скулте — Пярну, однако проект трассы 2015 года предусматривает строительство железной дороги западнее бывшей ширококолейной линии.[15]

Проект Rail Baltica потреебует обустройства в Риге прилегающих к путям территорий; это потребует инвестиций в размере 350 млн евро (более трети годового бюджета города).[16]

Первым этапом строительства в Латвии предусматривается возведение нового железнодорожного вокзала в Риге, моста через Даугаву и ветки до аэропорта «Рига». На эти цели должна быть потрачена большая часть из первого транша европейского финансирования размером в 765 млн евро[11]. Бывший президент Латвийской железной дороги Угис Магонис был противником Rail Baltica, так как считал её экономически неэффективной: расходы на содержание новой инфраструктуры лягут тяжелой ношей на страну. Эксперт Ольга Питерина рассчитала сумму этого ущерба: за 25 лет эксплуатации он составит как минимум 4 миллиарда евро[7].

При этом Рижская дума оценила дополнительные вложения в создание инфраструктуры вокруг нового вокзала в 350 млн. евро, из которых у нее имеется возможность вложить 25 млн[17].

В расчетные затраты на проект в размере 5,8 миллиарда не включены стоимость покупки и эксплуатации подвижного состава, выкуп земли под прокладку трассы, что является обязанностью государств-участников. В 2015 году по настоятельной рекомендации Евросоюза были внесены изменения в закон Латвии "О железнодорожном транспорте", которые обязывают государство погасить убытки новых операторов инфраструктуры, если они возникнут в первые пять лет после ввода этой инфраструктуры в эксплуатацию. Это расценивается как форма скрытого давления на государство, обязанное нести затраты на старт проекта независимо от его целесообразности[7].

Ревизия Госконтроля 2019 года показала, что в период с 2014 по 2019 гг. в Латвии не реализуется достаточно эффективное управление проектом.[18]

Латвия намерена построить первый в странах Балтии двухэтажный мост для Rail Baltica, он должен быть возведен через Даугаву под Саласпилсом. Работы планируется начать в 2023 году.[19]

Министерство обороны Латвии планирует добиться строительства ветки железнодорожной магистрали Rail Balticа к Адажской военной базе (г. Адажи).

Эстония[править | править код]

Общая протяженность трассы в Эстонии составит около 200 километров. Станции — в Таллине (Юлемисте) и Пярну, дополнительная возможность в Рапла. Поезд доходит из Таллина до Пярну меньше чем за час, а до Риги меньше, чем за два часа.[20]. Стоимость эстонской части проекта 1 млрд евро.

Выделено 20 миллионов евро на строительство трамвайных путей для соединения Rail Balticа с Таллинским портом; работы начались в 2020 году.

Польша[править | править код]

Финансирование[править | править код]

Стоимость проекта в ходе уточнения смет выросла с 3,6 млрд евро до 5,8 млрд[21].

Rail Baltica включена в число приоритетных проектов ЕС и программу 2007—2013 годов Европейских коммуникационных сетей (TEN-T). Его изучение на 50 % софинансируется из бюджета TEN-T, и на 50 % — из бюджета каждой участвующей в нем страны.

Общие расходы на изучение проекта исчислялись в 396 000 евро.[22]

Стоимость разработки технико-экономического обоснования реализации проекта оценивается примерно в 1 млн евро.[23]

Летом 2015 года Европейская комиссия объявила, что Rail Baltica — один из проектов, которые получат финансирование в рамках программы Connecting Europe Facility[24]. Осенью 2015 г. было подписано соглашение о предоставлении финансирования ЕС на первый период строительства — 442 млн евро.[25] На Глобальном форуме Rail Baltica в Риге 24-25 апреля 2017 года было объявлено, что первая запрашиваемая сумма увеличена до 765 млн евро[26].

2018: страны Балтии получат от ЕС, на реализацию проекта, 110,5 млн евро, большая часть этой суммы будет направлена Литве.[27]

Одним из следствий пандемии коронавируса в начале 2020 года стал отказ ЕС выделять сумму, запрошенную Литвой для прокладки отрезка магистрали Rail Baltica (из 236 млн евро, о которых просила страна, Евросоюз выделил лишь около 29 млн евро).[28]

Строительство и техническое состояние[править | править код]

По решению правительства Литвы строительство участка между Польшей и Литвой (70 км) должно было быть завершено до конца 2013 г.; железная дорога должна начать работу в полном объёме на участке от границы с Польшей через Мариямполе до Каунаса. Польше и Латвии не нужно прокладывать новое полотно. Однако им необходимо привести в порядок проходящие по их территории части маршрута, чтобы скорость движения поездов на них могла достигать 120 км/ч (Эстония заявляет, что уже сейчас готова обеспечить подобную скорость).

11 августа 2011 года состоялось официальное открытие отрезка протяженностью примерно 7 км между Моцкавой и Шяштокай (колея 1435 мм).

В сентябре 2013 года в Литве началось строительство отрезка от польской границы до Каунаса, а министры транспорта пяти стран — Эстонии, Латвии, Литвы, Финляндии и Польши — подписали декларацию о создании единой управляющей компании, которая займется осуществлением проекта Rail Baltiса.[29][30]

27 августа 2015 года из Польши в Каунас (Литва) прибыл первый пассажирский поезд[3]. Регулярное пассажирское сообщение между Каунасом и Белостоком (Польша) открыто в июне 2016 года.[4]

В конце 2019 г. в своём публичном заявлении 62 сотрудника RB Rail заявили, что проект Rail Baltic находится в критической ситуации из-за плохого корпоративного управления и конфликта интересов.[31]

Оценки и критика[править | править код]

Отрицательное влияние на реализацию проекта оказало значительное снижение пассажиропотока на ж/д транспорте, и увеличение — на автомобильном и авиа.[32]

Так, Финляндия весьма скептически оценивает возможный спрос на пассажирские перевозки по планируемому железнодорожному маршруту[33]. Однако, на первом Глобальном форуме Rail Baltica, прошедшем в Риге 24-25 апреля 2017 года, именно Финляндию назвали основным источником загрузки новой дороги[11]. Ее грузовой потенциал прогнозируется в размере 15 млн тонн в год (это 13 полносоставных поездов в сутки) с перспективой роста до 20 млн тонн к 2055 году[21]. Однако, Финляндия приостановла участие в проекте Rail Baltica: в феврале 2019 Финляндия сообщила о своем желании принять участие в проекте, но после весенних парламентских выборов новое правительство решило отказаться от этой идеи, при этом Финляндия не отказалась от проекта окончательно, а лишь перенесла участие в нём на более позднее время[34].

Также неожиданное сопротивление проекту перегрузочного центра в Каунасе выдвинул, развернув информационную кампанию, один из богатейших людей в Литве, президент Конфедерации промышленников Литвы Бронисловас Лубис, чей концерн «Ахема» начал в 2008 году строительство аналогичного перегрузочного терминала на границе с Польшей, в Моцкаве.[35]

В Эстонии Консервативная народная партия (EKRE) последовательно выступает против общей железной дороги.[36]; в 2020 г. Март Хельме, лидер партии и министр внутренних дел Эстонии, завил, что "благодаря усилиям его партии остановлен проект железнодорожной магистрали «Rail Baltica»"[37].

Очень сомнителен оказался и экологический эффект Rail Baltica. Учёные Тартуского университета обратили внимание на то, что Литва и Латвия — энергодефицитные страны, а Эстония вырабатывает электроэнергию на горючих сланцах. Дополнительные выбросы, которые будут образовываться при их сжигании для получения необходимой на движение поездов электроэнергии, будут на 30 % больше выбросов уже двигающихся по Via Baltica грузовиков. Кроме того, автомашины амортизируются намного быстрее поездов, совершенствуются двигатели, так что выбросы автотранспорта на маршруте будут ориентировочно вдвое меньше уже к 2030 году[7].

См. также[править | править код]

Ссылки[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. Project description (англ.). Rail Baltica. Дата обращения 16 сентября 2013.
  2. 1 2 Технико-экономический расчёт глобального проекта Rail Baltica Окончательный отчёт = Rail Baltica Global Project Cost Benefit Analysis Final Report. — Ernst & Young. — 2017. — С. 105. — 293 с. (англ.)
  3. 1 2 В Каунас по Rail Baltica прибывает первый пассажирский поезд // obzor.lt, 27 августа 2015
  4. 1 2 Открывается пассажирский ж/д маршрут Каунас — Белосток // Delfi.lt, 31 мая 2016
  5. Первый поезд из Таллина к польско-литовской границе отправится в 2025 году // http://ru.delfi.lt, 22 декабря 2015
  6. Окончательный отчёт о проекте Rail Baltica 2 // ru.15min.lt, 30 января 2013
  7. 1 2 3 4 5 Прибыльская Людмила Борисовна. Rail Baltica еще не построена, а Латвия ее уже "обворовала". Sputnik Латвия (5 декабря 2019). Дата обращения 30 января 2020.
  8. Rail Baltica Архивная копия от 5 февраля 2012 на Wayback Machine //pribalt.info
  9. Литва тормозит проект Rail Baltica // 9.06.2016
  10. Премьеры стран Балтии подписали договор о реализации проекта Rail Baltica // lsm.lv, 2017
  11. 1 2 3 4 Людмила Прибыльская. Rail Baltica начинает закупки. По-английски (рус.) // Sputnik Latvija : портал. — 2017. — 26 апрель.
  12. 1 2 Масюлис: Инвестиции Польши в проект Rail Baltica слишком медлены
  13. Аэропорты Вильнюса и Каунаса может соединить поезд
  14. newinform.com/209410-litva-tormozit-proekt-rail-baltica-iz-za-poyavleniya-novykh-vozmozhnostei-u-rf Литва тормозит проект Rail Baltica из-за появления новых возможностей у РФ. В Литве указали на возникновение опасного прецедента, если Вильнюс согласится на условия других государств Прибалтики // 13 Февраля 2020
  15. Разработана карта магистрали Rail Baltica по Латвии // press.lv
  16. Попали под поезд: как Ригу перестроят под проект Rail Baltica // baltnews.com, 30 января 2020
  17. Григория Антонов. Рига "попала под поезд": что будет с городом после строительства Rail Baltica. bb.lv. Sputnik Латвия (30 января 2020). Дата обращения 30 января 2020.
  18. Госконтроль: Латвия всячески тормозит развитие «Rail Baltica» // LETA, 23 января 2020
  19. Латвия намерена построить первый двухэтажный мост для Rail Baltica // Rubaltic.ru, 7 мая 2020
  20. Важные факты о Rail Baltic // railbaltic.info
  21. 1 2 Будет ли построена Rail Baltica - ответа нет (рус.), rus.db.lv. Дата обращения 27 апреля 2017.
  22. МИД: Латвии нужен проект Rail Baltica
  23. Проект Rail Baltica — концепция реализации (недоступная ссылка). Дата обращения 10 апреля 2011. Архивировано 4 марта 2016 года.
  24. Commission puts forward record €13.1 billion investment in transport infrastructure to boost jobs and growth (англ.)
  25. Евросоюз предоставил 442 млн евро на строительство Rail Baltica DELFI 24.11.2015
  26. Людмила Прибыльская. Rail Baltica – вся надежда на еврофонды. Baltic Course. Ольга Павук (26 апреля 2017).
  27. Литва получит 95 миллионов евро на реализацию проекта Rail Baltica // авг 2018
  28. Отказ Евросоюза снабжать Rail Baltica – только начало. Страны Балтии готовятся к худшему // 26 июля 2020
  29. В Литве началось строительство Rail Baltica
  30. Литовские самоуправления конкурируют за трассу Rail Baltica, эстонские — сопротивляются её строительству // ЭРР
  31. [1] // dv.ee, 27 ноября 2019
  32. за год на поезде Вильнюс—Варшава ездят ок. 10 тыс. человек, на автомобилях литовско-польскую границу пересекают ок. 3 млн человек. По ж/д в Польшу перевозится 0,7 млн т грузов, автомобильным транспортом — ок. 15 млн т грузов.
  33. Финны не верят, что Rail Baltica будет пользоваться успехом //rus.DELFI.lv, 24 март 2011
  34. Финляндия "сорвала тормоз" на Rail Baltica // Sputnik, 19.11.2019
  35. «Экспресс-неделя» № 14, 8 апр 2010
  36. Эстония предала Латвию и Литву // Rubaltic.ru, 5 мая 2020
  37. Эстонский министр "пошутил" // 6 мая 2020