Rolls-Royce Peregrine

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Rolls-Royce Peregrine
Производитель: Rolls-Royce Limited
Годы производства: 1938-1942
Тип: четырёхтактный V-образный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения
Технические характеристики
Объём: 21,2 л
Мощность: расчётная 885 л.с. (660 кВт) при 3000 об/мин.
Удельная мощность: 31,1 кВт/л
Степень сжатия: 6:1
Диаметр цилиндров: 127 мм
Ход поршня: 140 мм
Количество цилиндров: 12
Компрессор: одноступенчатый односкоростной приводной центробежный нагнетатель
Топливная система: карбюратор с нисходящим потоком
Тип топлива: бензин
Система охлаждения: жидкостная, теплоноситель — смесь 70 % воды и 30 % этиленгликоля.
Удельная мощность по весу: 1,71 л.с./кг
Размеры
Длина: 1869 мм
Ширина: 688 мм
Высота: 1041 мм
Сухой вес: 517 кг

Роллс-Ройс Перигрин (англ. Rolls-Royce Peregrine) – V-образный 12-цилиндровый авиационный двигатель жидкостного охлаждения с рабочим объёмом 21 л (1300 кубических дюймов), разработанный британской фирмой «Роллс-Ройс» в конце 1930-х гг. Он явился, в сущности, окончательным результатом развития мотора Kestrel, широко использовавшегося на военных самолётах предвоенного периода.

Во время войны, в связи с высокой приоритетностью развития и производства двигателей Merlin, производство Peregrine было прекращено после выпуска 300 экземпляров.

Разработка и развитие[править | править вики-текст]

В 30-е годы прошлого века использование нагнетателей для увеличения «эффективного объёма» авиационных двигателей стало повсеместным. Наддув был необходим, в первую очередь, для полёта на большой высоте, но он также позволял увеличить мощность двигателя, поэтому не было причин отказываться от его постоянного использования [1].

В двигателе Kestrel с самого начала использовался наддув, но в течение 30-х гг. он достиг предельной для своих размеров мощности. Однако ещё оставались возможности для увеличения мощи моторов, позволяющие достичь даже больших значений форсирования при всего лишь незначительной прибавке в весе. Этим достигалось значительное увеличение удельной мощности, и уже было понятно, что получившаяся в итоге конструкция двигателя станет своего рода стандартом для истребителей надвигающейся войны.

Следуя принятой на фирме системе наименований поршневых авиамоторов именами хищных птиц, новый двигатель был назван в честь быстрейшей и самой распространённой из них – сапсана.

Конструктивной особенностью Peregrine был выпуск вариантов с правосторонним и левосторонним вращением, что позволяло улучшить управляемость многомоторных самолётов за счёт использования винтов противоположного вращения. Это было обычной чертой немецкий конструкций, но в английских встречалось редко. Изменение направления вращения достигалось изменением расположения внутренних частей, что чрезмерно усложняло конструкцию, и от этого впоследствии отказались; на «Мерлине» эта задача была решена при помощи дополнительной шестерни в редукторе[2].

Четыре ряда цилиндров Kestrel/Peregrine, объединённые общим картером и вращающие один коленчатый вал дали в результате X-образный 24-цилиндровый двигатель Vulture мощностью 1700 л.с., который предполагалось использовать на бомбардировщиках[3].

Как оказалось, размеры самолётов и потребные для них мощности двигателей стремительно выросли настолько, что Peregrine оказался просто слишком мал, чтобы быть востребованным. Как только приоритетом фирмы стала доводка и производство «Мерлина», он утратил все шансы на дальнейшее развитие. В результате Peregrine устанавливался всего лишь на двух типах самолётов: Westland Whirlwind и Gloster F.9/37. Vulture ставился на Hawker Tornado и Avro Manchester, но оказался ненадёжным в эксплуатации [4]. Когда мощность «Мерлина» в 1943 г. удалось поднять до 1500 л.с. (1100 кВт), работы над Peregrine были прекращены[5].

История использования[править | править вики-текст]

Истребитель Westland Whirlwind

Peregrine использовался на двух типах самолётов: Westland Whirlwind[6] и втором прототипе Gloster F.9/37 (на первом были установлены радиальные двигатели Bristol Taurus). Оба эти самолёта были двухмоторными. Ввиду сокращения потребности Министерства авиации в тяжёлом пушечном истребителе («Спитфайр» и «Харрикейн» на тот момент несли только пулемёты), конструкция F9/37 не получила дальнейшего развития. Whirlwind, несмотря на отличные характеристики на небольших высотах, оказался неоправданно дорогим по сравнению с одномоторными истребителями, и кроме того, страдал от проблем, связанных с надёжностью двигателей. Низкие темпы производства Peregrine вызывали задержки в поставках этого истребителя в боевые части. В августе 1940 г. глава отдела авиационных двигателей фирмы «Роллс-Ройс» Эрнест Хайвс в письме маршалу авиации Уилфриду Фримену выразил желание прекратить работу над Peregrine, Vulture и ещё одним перспективным двигателем – Exe, чтобы сосредоточить усилия на «Мерлине» и «Грифоне», но получил отказ, и выпуск Peregrine был продолжен[7].

Хотя проблемы надёжности не были чем-то необычным для новых конструкций двигателей «Роллс-Ройс» того периода, испытательный отдел компании получил распоряжение уделять всё время доводке «Мерлина». В результате производство ненадёжного Peregrine было окончательно прекращено в 1942 году. К тому времени появились другие пушечные истребители, такие как Hawker Typhoon и Bristol Beaufighter, а конструкция Whirlwind, фактически созданная под Peregrine, не позволяла заменить этот двигатель другим. Всего было построено 116 самолётов и 301 двигатель[8].

Применение[править | править вики-текст]

Спецификация (Peregrine I)[править | править вики-текст]

Основные характеристики

  • Тип: поршневой рядный V-образный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения
  • Диаметр цилиндра: 127 мм
  • Ход поршня: 140 мм
  • Объем двигателя: 21,2 л
  • Длина: 1869 мм
  • Ширина: 688 мм
  • Высота: 1041 мм
  • Сухой вес: 517 кг

Особенности функционирования

  • Клапаны: верхний распределительный вал
  • Компрессор: одноступенчатый односкоростной ПЦН, давление наддува 0,63 кг/см2
  • Топливная система: карбюратор с нисходящим потоком
  • Тип топлива: бензин
  • Система охлаждения: жидкостная, смесь 70% воды и 30% этиленгликоля

Производительность

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Gunston 2004, p. 63.
  2. Rubbra 1990, p. 53.
  3. Rubbra 1990, p. 136.
  4. Lumsden 2003, p. 200.
  5. Rubbra 1990, p. 118.
  6. Bowyer 1984, p. 154.
  7. Pugh 2000, p. 263.
  8. Lumsden 2003, p. 183.

Литература[править | править вики-текст]

  • Bowyer, Michael J.F. Interceptor Fighters for the Royal Air Force, 1935-45. Wellingborough, Northamptonshire, UK: Patrick Stephens Ltd., 1984. ISBN 0-85059-726-9.
  • Gunston, Bill. Development of Piston Aero Engines. Cambridge, England. Patrick Stephens Limited, 2006. ISBN 0-7509-4478-1
  • Lumsden, Alec. British Piston Engines and their Aircraft. Marlborough, Wiltshire: Airlife Publishing, 2003. ISBN 1-85310-294-6.
  • Pugh, Peter. The Magic of a Name - The Rolls-Royce Story - The First 40 Years. Cambridge, England. Icon Books Ltd, 2000. ISBN 1-84046-151-9
  • Rubbra, A.A. Rolls-Royce Piston Aero Engines - a designer remembers: Historical Series no 16 :Rolls Royce Heritage Trust, 1990. ISBN 1-872922-00-7