Standard Motor Company

Standard
Standard-Triumph International Limited
Тип	автопроизводитель
Дата основания	1903 (в Ковентри, Великобритания)
Упразднена	1960 1963 (последний автомобиль марки Standard) 1988 (Standard of India)
Причина упразднения	куплена компанией Leyland Motors
Прежние названия	Standard Motor Company Limited
Основатели	Реджинальдом Вальтером Модсли (англ. Reginald Walter Maudslay)
Расположение	Великобритания: Ковентри
Ключевые фигуры	Джон Блэк (англ. John Black)
Отрасль	автомобильная промышленность
Продукция	автомобили, двигатели, самолёты
Медиафайлы на Викискладе

Standard Motor Company Limited — производитель автомобилей и двигателей, основанный в 1903 в Ковентри, Англия, Реджинальдом Вальтером Модсли (англ. Reginald Walter Maudslay). Также Standard марка выпускаемых компанией автомобилей.

Компания Standard, один из пионеров Британского автопрома, в 1930—1950 годах входила в «Большую шестёрку» ('Big Six') (временами «тройку») крупнейших национальных автопроизводителей. Наиболее известными автомобилями под этой маркой были скромный Nine в концу 1920-х, красивые Flying Standard 1930-х, чрезвычайно успешный Vanguard в 1940-х и конечно же яркие и харизматические спортивные автомобили Triumph в послевоенные годы. Компании, которую Standard приобрел в 1944 году, спасая Triumph от банкротства.

Первые автомобили SS Cars, будущие Jaguar, базировались на шасси Standard.

На новом, построенном в 1916 году заводе в Кэнли выпускались самолёты для Британских ВВС Первой мировой войны. А в 1940-е на арендованном у государства заводе в Banner Lane Standard строила бомбардировщики, собирала авиадвигатели и изготавливала другую военную технику. После Второй мировой войны на этом заводе был запущен масштабный проект по производству тракторов Ferguson и даже некоторое время компания занималась производством реактивных моторов.

Тяжёлый кризис Британской автомобильной промышленности начала 1960-х привёл к тому, что Standard-Triumph сначала была поглощена Leyland Motors в 1961 году, а затем вошла в состав British Leyland в 1968-м.

Последний автомобиль под маркой Standard сошёл с конвейера завода в Ковентри в мае 1963 года, хотя модели Triumph выпускались там же вплоть до 1984 года. На совместном предприятии Stampro в Индии автомобили под маркой Standard производились вплоть до 1988 года.

История

1903—1914

Первый автомобиль Standard с Александром Крейгом за рулём

Standard Motor Co. Ltd. была основана Реджинальдом Вальтером Модсли (англ. Reginald Walter Maudslay) в Ковентри в марте 1903 года при финансовой поддержке сэра Джона Вулфа Барри. Ещё в январе Модсли сделал наброски автомобиля, который он хотел построить, но фактическим проектом занимался Александр Крейг (англ. Alexander Craig). На ранней стадии развития автомобильной промышленности появлялось огромное количество новых идей, многие из которых были непрактичными. Не остался в стороне и Крейг, позволивший своему воображению взять верх над рассудительностью. Достоверно известно, что Модсли, не впечатленный его фантазиями как-то, сказал: «Мне не нужны никакие из этих новых идей, я хочу, чтобы автомобиль состоял исключительно из тех компонентов, принципы которых были проверены и приняты как надежные стандарты. Более того, я назову его „Стандартным автомобилем“».

Летом первый автомобиль в виде шасси был с гордостью вывезен из мастерской. Низкий одноцилиндровый короткоходный двигатель мощностью 6 л. с. был установлен между элементами шасси, вращение от него передавалась через трехступенчатую коробку передач и карданный вал на задний мост. Позже был установлен внушительный кузов. Этот автомобиль некоторое время использовался как опытный и хотя он был полностью оборудован для дорожного использования, в серийное производство запущен не был.

Вслед за первым очень быстро был создан второй автомобиль, уже с двухцилиндровым мотором. Он демонстрировался в Хрустальном дворце на автомобильной выставке 1904 года и стал первым проданным автомобилем марки. Далее были созданы более традиционные автомобили с двух-, трёх- и четырёхцилиндровыми двигателями, расположенными спереди под капотом. Шестицилиндровый 24 HP был представлен в 1905 году и предлагался как в виде шасси, так и с установленным на него кузовом.

На одной из выставок автомобилями Standard заинтересовался лондонский бизнесмен Чарльз Фрисвелл (англ. Charles Friswell). Предложив свою финансовую поддержку компании, он стал единоличным дилером её автомобилей. Именно благодаря его денежному вливанию были приобретены новые производственные помещения, к этому времени в компании уже работало более 100 человек. В начале 1907 года Фрисвелл стал первым председателем совета директоров, но контрольный пакт акций остался в руках Модсли и его влияние на дела компании практически не ослабло.

1910 Standard 30 с шестицилиндровым мотором, радиатором «с плечиками» и «Юнион Джек»

В этот период времени на автомобилях Standard появился радиатор характерной формы «с плечиками» и изображение Британского флага в виде фирменной эмблемы компании на нём.

Именно Фрисвелл организовал так, чтобы Standards стал единственным поставщиком автомобилей для коронации короля Георга V в качестве императора Индии. Это событие, известное как Делийский дарбар, состоялось в декабре 1911 года, в нём участвовало около 70 автомобилей, включая несколько грузовиков для перевозки загонщиков слонов. Для малоизвестной компании получить такой контракт было большим достижением, и помогло Standard с выходом на внешние рынки.

В первой половине 1910-х в автомобильной промышленности наметился переход от больших и дорогих штучного изготовления автомобилей к небольшим моделям массового производства, таким как Morris Oxford и Singer Ten. Модсли настаивал на необходимости создания нового автомобиля с четырёхцилиндровым двигателем, против чего активно возражал Фрисвелл. В конце 1911 году Фрисвелл покинул компанию, его акции были выкуплены адвокатами из Ковентри С. Дж. Бэндом (англ. C.J. Band) и Зигфридом Беттманном (англ. Siegfried Bettmann), последний стал новым руководителем компании.

Следующим важным шагом стало появление маленького и недорогого автомобиля, модели S в марте 1913 года. Изначально он выпускался с открытым двухместным кузовом, который позже был дополнен купе с откидной или жёсткой крышей. В общей сложности было изготовлено 1933 автомобилей по май 1915 года, когда выпуск военной продукции стал приоритетным.

Первая Мировая война

Когда Великобритания в августе 1914 года вступила в Первую мировую войну, у правительства не было никаких планов по увеличению производства военной техники. Слишком часто звучало самодовольное заявление: «Всё закончится к Рождеству». В то время компания Standard не была связана с военными и продолжала некоторое время выпускать очень перспективную маленькую модель S. Вскоре стало понятно, что мнение о быстром завершении войны оказалось чрезмерно оптимистичным и начались массовые закупки разнообразной техники для нужд армии.

B.E.12

Как же компания Standard могла помочь военным? Прежде всего, пришлось свернуть сборку автомобилей для частных клиентов и, похоже, последний экземпляр модели S был выпущен в мае 1915 года. К поставкам автомобилей для использования военным персоналом правительство не проявило интереса. На этой стадии войны началось использование такого нового вида техники, как самолёты. Сначала они применялись для воздушной разведки, а позже — в качестве истребителей. Так что компанию убедили заняться не проектированием, а постройкой военных самолетов, начав этот процесс со сборки истребителя B.E.12. Но даже такую простую с современной точки зрения конструкцию невозможно было освоить за несколько недель. Поэтому, хотя компания Standard и начала работы над новым для себя транспортным средством в 1915 году, первые самолеты B.E.12 появились только в середине 1916-го.

Проблемы заключались ещё в том, что существующий завод Standard находился недалеко от центра Ковентри, был окружен дорогами и каналом, а его разбросанные по всей территории небольшие цеха имели низкую крышу и не подходили для сборки самолетов. Поощряемая правительством, компания начала искать новый участок земли для расширения. Вскоре был найден большой треугольный массив неосвоенной земли к западу от центра города. Тот факт, что земля принадлежала местному аристократу, который также был великим патриотом, стало огромным преимуществом и в начале 1916 года он официально продал компании Standard этот участок. Расположенный рядом с железнодорожной станцией Кэнли-Холт, он вскоре стал называться просто «Кэнли». Интенсивное строительство заводских корпусов здесь шло в течение всего 1916 года и к 1917-му Кэнли стал крупным производственным центром.

Компания Standard, как и другие бурно развивающиеся британские машиностроительные предприятия того периода, взялась за производство как можно большего количества разнообразного оружия. Она не только произвела тысячи самолётов B.E.12, но и начала выпускать разведывательные бипланы R.E.8, Sopwith Pup и истребители Bristol. Не менее 1600 самолётов было построено в Кэнли до окончания войны. Кроме того, в тот же период производились компоненты авиационных двигателей, запчасти для грузовиков, минометы Stokes и многое другое.

1919—1939

1922 Standard SLO4

B 1919 году было возобновлено производство модели S. После выпуска всего 198 экземпляров, она была заменена на модель SLS (S Long Stock) с двигателем большего рабочего объёма, возросшего за счёт увеличения хода поршня. В июле 1921 года появилась первая по-настоящему новая послевоенная модель SLO (S Long stock Overhead) с верхнеклапанным (OHV) двигателем и увеличенной колесной базой, достаточной для установки 4-местного кузова. Спрос на этот автомобиль был настолько велик, что впервые за всю историю Standard годовое производство одной из моделей достигло четырёхзначного числа. В 1923 году было поставлено более 4000 экземпляров, а всего к моменту окончания производства в 1928 году было изготовлено более 20 000 экземпляров модели S. С 1922 года объём её двигателя был вновь увеличен и на модель, названную SLO4 была установлена четырёхступенчатая коробка передач и тормоза на всех четырёх колёсах. С 1924 года Standard начала давать своим автомобилям английские географические названия: открытые двухместные модели SLO, в зависимости от типа отделки, назывались Canley или Coleshill, четырёхместные — Kineton или Kenilworth, а закрытые седаны шли под именем Piccadilly. В то время как туристический автомобиль SLO4 назывался Warwick, а седан — Pall Mall.

В начале 1920-х адвокат из Ковентри Чарльз Бэнд (англ. Charles Band), чья фирма участвовала в покупке поместья Кэнли, вошел в совет директоров, позже став его председателем. Вместе с Модсли они занялись расширением земельного участка с целью объединения всех разрозненных производств Standard в одном месте. В это же время была запущена новая серия моделей V для замены автомобилей, основанных на довоенных разработках. Рынок становился всё более конкурентным, а автомобили Standard — всё больше и дорожке. Продавались они не так хорошо, как ожидалось, и двигатель с верхним расположением клапанов, разработанный с такими большими затратами, прослужил всего около четырех лет. Попытка в 1926 году дополнить модельный ряд большим шестицилиндровым автомобилем, также оказалась неудачной, продавался он вяло. К 1927 году Standard оказался в тяжелом финансовом положении. Крупные инвестиции в оборудование и новые модели еще не окупились, и компания терпела убытки. Требовалось предпринять решительные действия, чтобы избежать банкротства. После долгих переговоров, наконец было получено согласие банка на увеличение кредитного лимита, при условии включения представителя банка в совет директоров. Кроме того, в марте, хорошо известный «автомобильной мафии» Ковентри, Альфред Х. Уайлд (англ. Alfred H Wild) был назначен новым главным конструктором Standard.

1927 Standard Nine

Под руководством Уайлда, очень быстро (по легенде, всего за шесть месяцев) был разработан первый автомобиль новой линейки, модель Nine (9 HP). На него устанавливался совершенно новый, простой и дешевый в производстве четырёхцилиндровый двигатель с боковым расположением клапанов (SV). На выбор предлагалось большое количество разнообразных кузовов, которые изготавливались и устанавливались на шасси прямо в Кэнли. В 1929—1930 годах было продано 9000 автомобилей Nine. Однако проблема заключалась в том, что автомобиль не отличались ни красотой, ни скоростью. Тесты журналистов показали, что на прямой седан Nine мог разогнаться только до 51 мили в час (82 км/ч). Так что в сентябре 1928 года для модели 15 HP был представлен шестицилиндровый двигатель той же базовой конструкции, что и четырёхцилиндровый, с аналогичным клапанным механизмом, карбюратором, приводом вспомогательных агрегатов и связью с трансмиссией. Этот шестицилиндровый мотор стал первым в семействе, которое, всё расширяясь и развиваясь, будет устанавливаться на множество моделей Standard (и не только) и просуществует следующие двадцать лет.

Несмотря на успех новых автомобилей, финансовое положение компании оставалось сложным. К 1929 году убытки превысили все допустимые пределы и, фактически, Standard держался на плаву только благодаря своим банкирам. Модсли было уже 58, он больше не находился на передовой бизнеса или автомобильных технологий и искал себе преемника. Его внимание привлёк Джон Блэк (англ. John Black), энергичный 34-летний мужчина, который тогда занимал руководящую должность в недавно образованном объединении Hillman-Humber-Commer на другом конце Ковентри. Положение Блэка после объединения серьёзно ослабло, он принял предложение Модсли и перешёл в Standard в октябре 1929 года. Его влияние на дела компании почти сразу стало подавляющим. Очень энергичный бизнесмен, Блэк часто принимал неожиданные решения, ни с кем не советуясь. Назначенный генеральным директором в июле 1930 года, он рационализировал производство компании по американскому образцу: сократив и унифицировав компонентную базу автомобилей и, в то же время, расширив разнообразие выпускаемых моделей. Так, с его подачи производство цельнометаллических кузовов, новинки того времени, было передано сторонним компаниям. Это позволило высвободить дополнительные площади в Кэнли для сборки автомобилей.

1931 Standard Little Nine

У Блэка не сложились отношения с главным конструктором Уайлдом, последний готов был покинуть компанию, но скоропостижно скончался в декабре 1930 года. Блэк позвал своего бывшего коллегу из Hillman, Эдварда Джорджа Гринхэма (англ. Edward George Grinham), и назначил его главным конструктором Standard в январе 1931 года. В этом году автомобили получили ряд новшеств: обновлённый, более элегантный внешний вид (ушли в прошлое радиатор с «плечиками» и «Юнион Джек»), главная передача на всех моделях стала гипоидной (ранее была червячной), в коробке передач появились синхронизаторы. Но, пожалуй, самым значительным шагом вперед для компании Standard стал выпуск нового автомобиля с довольно незамысловатым названием «Маленькая девятка» (Little Nine). Это был не только самый маленький Standard, выпущенный за последнее время, но и самый дешевый автомобиль за всю историю компании. Тем не менее, его кузов был стальным, он оснащался трехступенчатой коробкой передач, простой подвеской на полуэллиптических рессорах и имел тормозную систему Bendix с тросовым приводом. Другими словами, это был максимально простой автомобиль, какой только можно было предложить, что во время депрессии, стало большим преимуществом. Остальные: Big Nine, Sixteen и Twenty дополняли линейку моделей этого года. Следующий 1932-й оказался невероятно успешным: продажи резко выросли, и на автомобили Standard формировались даже очереди.

На этой волне успеха многие кузовостроительные фирмы начали создавать собственные автомобили на базе шасси Standard. Наиболее тесные связи были установлены с компанией Avon, капиталы которой частично принадлежали семье Модсли. С 1929 по 1932 год Avon выпустила серию элегантных автомобилей на базе Standard с дизайном от Jensen, которые отличались длинными капотами, крыльями велосипедного типа и заниженными радиаторами.

Однако финансовое положение Standard оставалось сложным: велась работа над новой линейкой автомобилей, для которых производственные мощности в Кэнли снова пришлось переоборудовать. В это же время Лайонс (англ. William Lyons) из SS-Сars обратился к Блэку с предложением собирать шасси для нового SS-Jaguar, что потребовало дополнительного напряжения сил.

Тем временем скончался основатель компании Р. В. Модсли, который болел уже некоторое время и так и не оправился от операции, проведенной в конце 1934 года. Это было печальное событие не только для приверженцев традиций, но и означало необходимость назначения нового председателя совета директоров. На этом этапе Джон Блэк, не был готов взять на себя эту роль, поэтому эта честь досталась Чарльзу Бэнду, который уже был директором Standard на протяжении 1920—1930-х годов.

1939 Standard Flying Eight

Осенью 1935 года на автосалоне в Олимпии были представлены три новых автомобиля Standard, в добавлении к имеющемуся модельному ряду. Это был Flying Standard моделей Twelve, Sixteen и Flying Twenty с полностью закрытым металлическим кузовом оригинальной формы. Фрэнк Бегг (англ.  Frank Begg) в то время был главным инженером по кузовам, а Артур Баллард (англ.  Arthur Ballard) — его старшим конструктором, но ни один из них не был профессиональным дизайнером. Форма новых моделей с изящными и плавными обтекаемыми линиями, за что они получили своё название «Летящие», заметно отличающаяся от предыдущих автомобилей Standard, была рождена в самой компании. Все они имели покатую заднюю часть, так называемые «шлемообразные» передние крылья и спрятанное запасное колесо. Двигатели были прежними, с боковыми клапанами, но получили новую алюминиевую головку цилиндров. Продавались они так хорошо, что уже со второй половины 1936 года все остальные модели были сняты с производства. Автосалон 1936 года увидел четыре новых модели Flying: Nine, Ten, Fourteen и V8. Последняя была представлена в противовес Ford V8, и была первой моделью с покатым, в форме водопада (англ.  waterfall) передком, но не смогла конкурировать с Фордом по цене и вскоре была снята с производства. В следующем году 14-я и 20-я модели получили более аккуратную «поджарую» заднюю часть, позже такая форма кузова была распространена и на другие модели. Осенью 1938 года был представлен Flying Eight, первый британский компактный автомобиль с независимой передней подвеской. Для удешевления он, единственный в линейке, имел трёхступенчатую коробку передач и 6-вольтовое электрооборудование. В последнем предвоенном финансовом году Standard выпустила более 50 тысяч автомобилей, что в десять раз превышало годовое производство начала 1930-х.

Вторая Мировая война

Bristol Hercules

К середине 1930-х годов в правительстве Великобритании начали осознавать, что новая война с Германией неизбежна. Эта тревожная перспектива влекла за собой множество проблем. Одна из них заключалась в том, что существующие поставщики вооружений не смогут справиться с потребностями нового европейского конфликта. Необходимы были огромные объемы поставок самолетов, танков, орудий и боеприпасов всех видов, значительно превышающие возможности существующих оружейных фирм. Необходимо было найти новые способы решения этой проблемы.

В правительстве совершенно справедливо рассудили, что крупные производители автомобилей могли бы помочь с дефицитом вооружений, используя свой опыт в технологиях массового производства. В 1936 году было сформировало «Управление авиационного производства» для организации того, что в конечном итоге превратилось в систему «теневых заводов», как дополнительного источника поставок военной техники, которые бы функционировали «в тени» основных производителей. Общая концепция заключалась в том, что государство будет финансировать строительство и оснащение таких предприятий, а затем передавать их в управление компаниям автомобильной промышленности.

Одним из крупнейших был «теневой завод № 2» на Баннер-лейн в Ковентри, руководство которым было поручено компании Standard. Здесь в больших количествах производились авиационные двигатели Bristol Hercules. Огромный завод затмевал любой другой комплекс в «империи» Standard. Два массивных офисных здания выходили на главную дорогу, а за ними располагались четыре внушительных ряда взаимосвязанных заводских корпусов. Отдельно от них находился длинный ряд испытательных полигонов. В целом, проект Banner Lane оказался невероятно успешным, и к моменту постройки последних двигателей в 1945 году их было произведено не менее 20 000.

Standard Beaverette

На основной производственной площадке Standard в Кэнли в больших количествах производились фургоны, пикапы и машины скорой помощи для нужд военных, а также был разработан лёгкий бронеавтомобиль Beaverette. Непритязательное транспортное средство представляло собой открытый сверху кузов, сваренный из листов бронированной стали и установленный на шасси Flying Fourteen. Вооруженная пулемётом Bren эта двухместная, весом две с четвертью тонны машина могла разгонятся до скорости 24 мили/ч (39 км/ч). За первой серией последовали другие, более сложные и тяжёлые броневики с закрытым кузовом. Всего их было произведено примерно 2800 экземпляров. Дешёвые в производстве и простые в обслуживании использовались они в основном для охраны аэродромов, в силах народного ополчения и учебных целях.

В Кэнли, также делали самолёты. Поскольку собственного аэродрома у Standard не было, то, изготовленные в цехах компании фюзеляжи, крылья и элементы шасси транспортировали на аэродром в Анси, где самолёты собирали, устанавливали на них двигатели и приборы, а затем проводили полный комплекс проверок и испытаний. Первым был двухмоторный учебный самолёт Airspeed Oxford, производство которого началось в октябре 1940 года. Из 8000 выпущенных за время войны «Оксфордов», примерно 750 было изготовлено на заводе Standard. За ними последовали тяжёлые истребители Bristol Beaufighter, которых было сделано примерно 3000 и многоцелевой бомбардировщик Mosquito, производство которого началось в мае 1943 года. Когда в декабре 1945 года последний самолёт покинул цеха Standard, всего здесь было изготовлено 1066 «Комариков».

По скудной сохранившейся информации можно предположить, что компания Standard участвовала в изготовлении строго засекреченного первого британского реактивного самолёта Gloster Meteor. Скорее всего, в её цехах в 1943 году были изготовлены секции фюзеляжа для единственного реактивного самолёта Союзников, принимавшего участие в боевых действиях.

Помимо этого, на заводах Standard изготавливались детали пулемёта Browning, винты и элементы бомбовых отсеков для самолётов, а на отдельно построенном заводе — карбюраторы Claudel-Hobson для авиамоторов. Не удивительно, в июле 1943 года главу Standard Джона Блэка посвятили в рыцари. После этого он стал сэром, наслаждался этим титулом и настаивал на том, чтобы каждый из сотрудников называл его именно так.

Послевоенное время

Поглощение Triumph

1939 Triumph Dolomite

Марка Triumph появилась в Ковентри в 1880-х годах, первоначально для продажи велосипедов, а затем мотоциклов. Первый автомобиль Triumph был выпущен в 1923 году, и с тех пор производство неуклонно расширялось. В 1930-х годах Triumph не только разработала серию спортивных автомобилей, но и завоевала отличную репутацию благодаря элегантному стилю своих машин. Знаменитый спортсмен Дональд Хили присоединился к компании в 1933 году, вскоре стал её техническим директором и всегда поощрял спортивную деятельность.

Первые крупные убытки Triumph были зафиксированы в 1932 году, однако невероятно сложный и дорогостоящий восьмицилиндровый двигатель для Dolomite был представлен в 1934 году, а в 1935 году был приобретен новый завод на Холбрукс-лейн в Ковентри, частично финансируемый за счет продажи мотоциклетного бизнеса. К концу 1936 года долги компании превысили все допустимые пределы, поэтому было произведено перераспределение акций и привлечены новые инвесторы. Конец наступил в июне 1939 года, когда был назначен внешний управляющий, с этого момента Triumph, как независимый автопроизводитель, прекратил свое существование. Вскоре предприятие было приобретено Thos. W. Ward, группой машиностроительных и сталелитейных предприятий.

И тут началась Вторая мировая война, изменившая всё. Дональд Хили начал переговоры с компанией Armstrong-Siddeley с целью организации производства авиационных двигателей и спустя несколько недель площадка на Холбрукс-Лейн была передана в собственность этой компании. Так что Thos. W. Ward, уже вовсю ведущие переговоры о продаже, обнаружили, что большая часть Triumph фактически принадлежит британскому правительству, которое вскоре применило свои полномочия по принудительному выкупу этого актива. Оставшийся старый завод на Клей-Лейн теперь выполнял субподрядные работы по производству деталей самолетов. А в ночь с 14 на 15 ноября 1940 года большая часть Ковентри была уничтожена немецкими бомбардировками, завод на Клей-Лейн был сильно повреждён и больше не представлял никакой ценности ни для Thos. W. Ward, ни для военных.

Компания Standard получила значительную прибыль во время войны, заводы не сильно пострадали от бомбардировок и на банковском счету были деньги. Её энергичный глава Джон Блэк, как и следовало ожидать, искал новые приложения своим талантам. Ещё с довоенных времён он с интересом наблюдал за успехом SS Cars, будущих Jaguar, тем более что Standard поставляла шасси для этих автомобилей. Решив, что его компании не помешает более спортивный имидж, сэр Джон в конце октября 1944 года предложил правлению приобрести то, что осталось от Triumph. Многие предполагали, что покупка станет прелюдией к возобновлению там работы после наступления мира. Но завод был тут же перепродан и там началось производство запасных частей для довоенных автомобилей. Всё что осталось Standard от этой сделки — это право на торговую марку Triumph. По юридическим причинам была создана новая компания Triumph Motor Company, которая полностью принадлежала Standard.

Тракторы Ferguson

1950 Ferguson TE20

Уроженец Ирландии Гарри Фергюсон (англ. Harry Ferguson) продавая плуги, навесное оборудование для тракторов, а также тракторы других марок и, наконец, начав выпускать собственную продукцию, был хорошо известен в кругах британских автопроизводителей. Его первый трактор собственной марки производился на David Brown с 1936 по 1939 год, но, когда они решили заняться собственным производством, Фергюсон подался за океан. Первым его по-настоящему большим проектом стала сделка с Генри Фордом на производство своих тракторов в Детройте. Это непростое сотрудничество двух сильных личностей начало разваливаться к концу войны, окончательно рухнув в 1947 году. К этому времени Фергюсон уже вернулся в Великобританию и приступил к поиску партнёра.

Задолго до окончания Второй мировой войны в руководстве компании Standard понимали, что после победы военное производство будет прекращено и не хотели расставаться с заводом на Баннер-лейн, так что в октябре 1944 года Джон Блэк, глава компании, продлил аренду этого государственного предприятия. В условиях острого дефицита сельскохозяйственной техники на Standard планировали начать здесь производство тракторов собственной разработки, но тут поступило предложение от Фергюсона. Сообщения о сделке между Ferguson и Standard, появившееся осенью 1945 года, гласило: — «Один из теневых заводов Ковентри, переданный Standard Motor Co. от правительства, начнет производство сельскохозяйственных тракторов нового типа. Сэр Джон Блэк, управляющий директор компании, заключил партнерское соглашение с господином Гарри Фергюсоном, изобретателем трактора и системы навесного оборудования Ferguson, и производство трактора в больших объемах будет начато немедленно».

Серийное производство трактора TE20 началось в июле 1946-го. Он отличался множеством деталей от того, что ещё продолжал выпускаться в США. И хотя на первых TE20 использовался американский двигатель, вскоре подоспел совершенно новый бензиновый мотор Standard, созданый для послевоенных автомобилей компании. В 1951 году стал доступен дизельный двигатель, разработанный Standard, а затем проданный компании Ferguson. В последующие годы количество модификаций трактора увеличилось, появились специальные версии для различных применений, и началась зарубежная сборка на нескольких предприятиях. Всего по 1956 год было изготовлено более полумиллиона тракторов. Некоторое время сотрудничество со Standard шло хорошо, но в 1952 году престарелый Гарри Фергюсон решил продать свой бизнес. Компания Standard отказалась выкупать его долю и Фергюсон в конце концов привлек внимание канадской компании Massey-Harris, следом была организована компания Massey Ferguson, которой в 1956 году и отошёл завод на Баннер-лейн.

Standard-Triumph International

В сентябре 1959 года Standard Motor Company была переименована в Standard-Triumph International Limited. Новая дочерняя компания получила название The Standard Motor Company Limited и взяла на себя производство продуктов группы.

Слияние с Leyland Motors. Закрытие Standard. Дальнейшее развитие

Компания Standard-Triumph в конце концов была куплена в 1960 году компанией Leyland Motors Ltd, которая заплатила 20 миллионов фунтов стерлингов. Последний Standard, Ensign Deluxe, был выпущен в Великобритании в мае 1963 года, когда модели Vanguard были заменены моделью Triumph 2000. Triumph продолжал выпускаться.

В 1968 году, после слияния Leyland Motor Corporation (LMC) с British Motor Holdings (BMH) компания стала называться British Leyland Motor Corporation (позже BL). Марка Standard была закрыта 17 августа 1970 года, когда внезапное объявление гласило, что впредь Компания должна была быть известна как Triumph Motor Company. С тех пор название Standard не использовалось в Европе, а дочерняя компания Triumph или Rover Triumph BL использовала бывшие инженерные и производственные мощности компании Standard в Канли в Ковентри, пока завод не был закрыт в 1980 году.

Standard Motor Products of India

Компания была основана в 1949 году и действовала до 1988 года. Была известна также как Union Motors. Являлась индийским автомобильным производителем в Ченнаи, который выпускал автомобили марки Standard и легкие коммерческие автомобили в сотрудничестве со Standard-Triumph International.

Standard Motor Products of India Ltd (SMPIL) изготовила Triumph Herald под маркой «Standard Herald» и с базовым двигателем мощностью 948 куб.см. в 1960-е годы.

Легковые автомобили, выпущенные под маркой Standard в Великобритании

Vintage Standards

Модель	Годы выпуска	Двигатель		Колёсная база	Вес
		Тип	Рабочий объём
6 HP (Motor Victoria)	1903	1	1006 куб. см	6 ф. 6 д. (1980 мм)	-
12/15 HP	1904—1905	L2	1926 куб. см	-	15 cwt (762 кг)
16 HP	1905	L4	3142 куб. см	9 футов (2700 мм)	18,5 cwt (840 кг)
24 HP (18/20)	1905	L6	4714 куб. см	10 футов (3000 мм)	20 cwt (1016 кг)
10 HP (10)	1906	L2	631 куб. см	6 ф. 6 д. (1980 мм)	-
16/20 HP (8)	1906	L4	3531 куб. см	9 футов (2700 мм)/10 футов (3000 мм)	-
24/30 HP (9)	1906	L6	5232 куб. см	10 футов (3000 мм)/11 футов (3400 мм)	-
50 HP (11, 12)	1906	L6	11734 куб. см	11 футов (3400 мм)/12 футов (3700 мм)	-
15 HP (A)	1907	L6	1593 куб. см	7 ф. 3 д. (2210 мм)	-
30 HP (B)	1907	L6	5297 куб. см	10 футов (3000 мм)	-
20 HP (D)	1908—1911	L6	4032 куб. см	9 ф. 8 д. (2950 мм)	19 cwt (965 кг)*
40 HP (C)	1908—1911	L6	6107 куб. см	10 футов (3000 мм)/11 футов (3400 мм)	22 cwt (1118 кг)*
16 HP (E)	1909—1911	L4	2688 куб. см	9 ф. 2 д. (2790 мм)/10 футов (3000 мм)	15 cwt (762 кг)*
12 HP (J)	1910—1911	L4	1656 куб. см	8 футов (2400 мм)	10 cwt (508 кг)*
20 HP (L)	1911—1912	L6	3620 куб. см	10 ф. 6 д. (3200 мм)	17 cwt (864 кг)*
15 HP (K)	1912	L4	2368 куб. см	10 футов (3000 мм)	15 cwt (762 кг)*
25 HP (G)	1912	L6	4032 куб. см	10 ф. 8 д. (3250 мм)	-
20 HP (O)	1913	L4	3256 куб. см	10 футов (3000 мм)/ 10 ф. 6 д. (3200 мм)	18 cwt (914 кг)
	1914	L4	3336 куб. см	10 ф. 1 д. (3070 мм)/ 10 ф. 7 д. (3230 мм)	-
9.5 (S)	1914—1915	L4	1087 куб. см	7 ф. 6 д. (2290 мм)	11,5 cwt (584 кг )
9.5 (SLS)	1919	L4	1328 куб. см	7 ф. 8 д. (2340 мм)	-
11.6 (SLO)	1920—1924	L4	1598 куб. см	9 футов (2700 мм)	-
8 (V1)	1922—1923	L4	1087 куб. см	8 ф. 6 д. (2590 мм)	-
11 (V2, V3)	1923—1926	L4	1307 куб. см	8 ф. 9 д. (2670 мм)	-
14 (SLO4)	1923—1928	L4	1944 куб. см	9 ф. 8 д. (2950 мм)	-
14 (V4)	1926—1927	L4	1944 куб. см	9 ф. 8 д. (2950 мм)	-
18/36 HP (V6)	1927—1930	L6	2230 куб. см	10 ф. 2 д. (3100 мм)	26,25 cwt (1334 кг)
* вес шасси

Post-Vintage Standards

Модель	Годы выпуска	Двигатель			Колёсная база	Вес	Максимальная скорость
		Тип	Рабочий объём	Мощность
9 HP	1928—1930	L4	1159 куб. см	22 л. с.	7 ф. 8 д. (2340 мм)	15,5 cwt (787 кг)	50 миль/ч (80 км/ч)
15 HP	1929—1930	L6	1930 куб. см	37 л. с.	9 ф. 3 д. (2820 мм)	21,25 cwt (1080 кг)	58 миль/ч (93 км/ч)
15 HP LWB (Envoy)	1930—1931	L6	2054 куб. см	41 л. с.	9 ф. 10 д. (3000 мм)	23,5 cwt (1194 кг)	60 миль/ч (97 км/ч)
Big Nine	1931—1933	L4	1287 куб. см	25,5 л. с.	8 ф. 3 д. (2510 мм)/8 ф. 5.5 д. (2600 мм)	16,5 cwt (838 кг)	-
Sixteen	1931—1933	L6	2054 куб. см	-	9 ф. 1 д. (2770 мм)	22 cwt (1118 кг)	63,5 мили/ч (102 км/ч)
Twenty	1931—1933	L6	2552 куб. см	55 л. с.	9 ф. 10 д. (3000 мм)	25,25 cwt (1283 кг)	65 миль/ч (105 км/ч)
Little Nine	1932—1933	L4	1006 куб. см	22 л. с.	7 ф. 7 д. (2310 мм)	16 cwt (813 кг)	54 мили/ч (87 км/ч)
Little Twelve	1932	L6	1337 куб. см	29 л. с.	8 ф. 1.25 д. (2500 мм)	17,5 cwt (889 кг)	62 мили/ч (100 км/ч)
Big Twelve	1933	L6	1497 куб. см	-	8 ф. 5.25 д. (2600 мм)	21,25 cwt (1080 кг)	61 миля/ч (98 км/ч)
Ten	1934—1936	L4	1343 куб. см	-	7 ф. 7 д. (2310 мм)/7 ф. 10 д. (2390 мм)	-	58,5 мили/ч (94 км/ч)
Sixteen	1934—1936	L6	2143 куб. см	-	9 ф. 3 д. (2820 мм)	-	73,5 мили/ч (118 км/ч)
Twenty	1934—1935	L6	2563 куб. см	-	10 футов (3000 мм)	-	-

Flying Standards

Модель	Годы выпуска	Двигатель			Колёсная база	Вес	Максимальная скорость
		Тип	Рабочий объём	Мощность
Flying Twelve	1936	L4	1608 куб. см	44 л. с.	9 футов (2700 мм)	24 cwt (1219 кг)	67 миль/ч (108 км/ч)
Flying Sixteen	1936	L6	2143 куб. см	-	9 ф. 8 д. (2950 мм)	-	73,5 мили/ч (118 км/ч)
Flying Twenty	1936—1940	L6	2663 куб. см	65 л. с.	9 ф. 8 д. (2950 мм)	26 cwt (1321 кг)	76 миль/ч (122 км/ч)
Flying Light Twelve	1937—1940	L4	1608 куб. см	44 л. с.	8 ф. 4 д. (2540 мм)	20,25 cwt (1029 кг)	71 миля/ч (114 км/ч)
Flying Ten	1937	L4	1343 куб. см	-	7 ф. 7 д. (2310 мм)	-	63 мили/ч (101 км/ч)
Flying Nine	1937—1939	L4	1131 куб. см	30 л. с.	7 ф. 1 д. (2160 мм)	-	-
Flying Ten (New)	1937—1939	L4	1276 куб. см	33 л. с.	7 ф. 6 д. (2290 мм)	18 cwt (914 кг)	63 мили/ч (101 км/ч)
Flying Fourteen	1937—1939	L4	1776 куб. см	44 л. с.	9 футов (2700 мм)	24 cwt (1219 кг)	67 миль/ч (108 км/ч)
Flying V8	1937—1938	V8	2686 куб. см	75 л. с.	8 ф. 6 д. (2590 мм)	26 cwt (1321 кг)	82 мили/ч (132 км/ч)
Flying Eight	1939—1940	L4	1009 куб. см	28 л. с.	6 ф. 11 д. (2110 мм)/7 ф. 4 д. (2240 мм)*	15 cwt (762 кг)	60 миль/ч (97 км/ч)
* двух-/четырехдверный кузов

Литература

• Roy A. Church. The Rise and Decline of the British Motor Industry (англ.). — Cambridge University Press, 1995. — P. 144. — (Issue 24 of New Studies in Economic and Social History). — ISBN 0521557704.
• David Culshaw, Peter Horrobin. The Complete Catalogue of British Cars (англ.). — New York: William Morrow, 1974. — P. 512. — ISBN 0-688-00245-5.
• Nick Georgano. The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile (англ.). — Chicago: Fitzroy Dearborn Publishers, 2000. — Т. 3. — P. 686. — ISBN 1-57958-293.
• Graham Robson. The Book of the Standard Motor Company (англ.). — David and Charles, 2011. — P. 286. — ISBN 1787118665.
• Jonathan Wood. The British Motor Industry (англ.). — Shire Publications, 2010. — P. 64. — (Shire Library no. 584). — ISBN 978 0 74780 768 1.
• Phil Homer. Cars of the Standard Motor Company (англ.). — Amberley Publishing Limited, 2015. — P. 96. — ISBN 1445652285.
• Phil Homer. The Beaverette Light Armoured Car (англ.) // Triumph World : журнал. — 2014. — October/November (no. 140). — P. 76—80.