WSK-Mielec M-15 Belphegor

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
WSK-Mielec M‑15 Belphegor
WSK-Mielec M-15 1.jpg
WSK-Mielec M-15 Belphegor в Музее польской авиации
Тип сельскохозяйственный самолёт
Разработчик Риамир Измайлов
Производитель WSK-Mielec
Главный конструктор Казимеж Гоцыла
Первый полёт 30 мая 1973 года
Основные эксплуатанты СССР
Годы производства 1976—1981
Единиц произведено 172
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе
WSK-Mielec M-15 2.jpg

Мелец М-15реактивный сельскохозяйственный самолёт, разработанный и производившийся в Польше в 1970-е годы по заказу СССР. Он остаётся единственным реактивным сельскохозяйственным самолётом и единственным реактивным бипланом. За свой очень странный вид и вой реактивного двигателя получил прозвище «Бельфегор» по имени демона Бельфегора.[источник не указан 170 дней]

Разработка[править | править вики-текст]

1 марта 1971 года между советским и польским правительствами было заключено соглашение о разработке и производстве разных изделий, в том числе сельскохозяйственного самолёта, лёгких вертолётов и гидропланов.

2 декабря 1971 года было подписано соглашение о разработке и производстве 3000 самолётов. Разработка началась тогда же.

Концепция[править | править вики-текст]

Разработчики самолёта пошли особым путём, чтобы добиться эффективного распыления химикатов.

Химикаты, стекая сами по себе по трубкам из баков, рассеиваются плохо. В самолётах, опыляющих поля, используются специальные распылители, берущие мощность от двигателя самолёта либо через механические приводы, либо от бортового электрогенератора. И механическая трансмиссия, и электродвигатель увеличивают вес и имеют механические потери мощности.

Конструкторы М‑15 решили использовать для распыления отбираемый из двигателя сжатый воздух, таким образом избавившись от лишнего веса. Однако сельскохозяйственные самолёты работают на низких скоростях (рабочая скорость М‑15 — 180 км/ч), на которых турбореактивный двигатель малоэффективен, и сам двигатель АИ-25 отличается повышенным потреблением топлива. Кроме этого, реактивный двигатель имеет значительно меньшую приемистость (времени между перемещением РУД и реакцией на это двигателя) по сравнению с поршневым двигателем, устанавливаемом на главном конкуренте М-15 самолете Ан-2СХ. Этот факт может повлечь за собой фатальные последствия при облете на малой высоте и малой скорости внезапных препятствий (линии высоковольтных проводов, промышленных объектов).

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Хвостовое оперение M-15

Самолёт сделан бипланом, чтобы уменьшить рабочую, взлётную скорости, скорость сваливания. Баки вынесены на крылья, чтобы снизить скручивающий момент у корней крыльев. При этом хвост пришлось сделать большим, чтобы компенсировать момент инерции, и поднять высоко, чтобы вынести из завихрённого потока воздуха, остающегося за фюзеляжем и баками.

Эксплуатация[править | править вики-текст]

155 из 172 построенных самолётов были поставлены в СССР и использовались в 1976—1983 годах, после чего выведены из эксплуатации и утилизированы. в России сохранилось два экземпляра самолёта. Они находятся в Головном отраслевом музее истории гражданской авиации в Ульяновске и в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в посёлке Монино.

Катастрофы и аварии[править | править вики-текст]

9 сентября 1977 года произошла авиакатастрофа самолета M-15, бортовой номер СССР-15219, в совхозе имени Голобородько, Карловском районе, Полтавской области, Украинской ССР. Во время взлёта для проведения авиахимических работ пилот не выпустил закрылки, в результате чего самолёт не смог нормально взлететь и столкнулся с лесополосой. Получивший тяжелые травмы пилот Кобушко Виктор Александрович скончался в больнице через 1 час 20 минут после лётного происшествия[1].

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]