* {{книга|автор=[[Раков, Виталий Александрович|Раков В. А.]]|часть=Тепловозы О<sup>эл</sup>7, О<sup>эл</sup>6, О<sup>эл</sup>10|заглавие=Локомотивы отечественных железных дорог. 1845—1955|оригинал=|ссылка=https://web.archive.org/web/20140524061818/http://railbook.net/?cat=14&mod=books|издание=2-е, переработанное и дополненное|место=М.|издательство=[[Транспорт (издательство)|Транспорт]]|год=1995|том=|страницы=537—539|страниц=564|isbn=5-277-00821-7|ref=Раков}} {{Wayback|url=http://www.railbook.net/?mod=books&cat=14 |date=20140524061818 }}
* {{книга|автор=[[Раков, Виталий Александрович|Раков В. А.]]|часть=Тепловозы О<sup>эл</sup>7, О<sup>эл</sup>6, О<sup>эл</sup>10|заглавие=Локомотивы отечественных железных дорог. 1845—1955|оригинал=|ссылка=https://web.archive.org/web/20140524061818/http://railbook.net/?cat=14&mod=books|издание=2-е, переработанное и дополненное|место=М.|издательство=[[Транспорт (издательство)|Транспорт]]|год=1995|том=|страницы=537—539|страниц=564|isbn=5-277-00821-7|ref=Раков}} {{Wayback|url=http://www.railbook.net/?mod=books&cat=14 |date=20140524061818 }}
После того, как в 1927 году на Коломенском заводе было сформировано проектное бюро по тепловозам, завод начал подготовку к выпуску нового типа локомотивов. В том же году НКПС СССР выдал заказ на изготовление двух опытных тепловозов мощностью 600 л.с. и с электрической передачей, которые предназначались для работы на маневрах. По убеждению многих специалистов, тепловозы были бы наиболее эффективны именно на маневровой работе и требовались подходящие тепловозы, чтобы провести исследования. Между собой тепловозы отличались осевой формулой и типом привода: индивидуальный (каждую ось приводил отдельный электродвигатель) и групповой (один электродвигатель приводит через дышловый механизм сразу несколько осей).
Согласно разработанному в Тепловозном бюро НКПС (Н. А. Добровольский, А. Л. Гер, В. Н. Тихомиров) первоначальному эскизному проекту, тепловоз с индивидуальным приводом должен был иметь осевую формулу 0-40-0 и сцепной вес 72 тонны. Работы по детальному проектированию тепловоза (заводской тип — Т1) велись в проектном бюро Коломенского завода инженерами В. И. Беспяткиным и А. С. Близнянским при непосредственном участии инженера Н. Г. Лугинина и под руководством инженера Б. С. Позднякова. Но при детальном проектировании выяснилось, что при сохранении четырёх осей выдержать вес на требуемом уровне было невозможно, поэтому разработчики добавили к проекту бегунковую ось, тем самым перейдя к типу 1-40-0.
Постройка
С целью ускорения постройки тепловоза, основное оборудование было закуплено у зарубежных заводов:
Механическая часть и кузов при этом строились на Коломенском заводе, на нём осуществлялся монтаж оборудования.
В конце 1930 года завод выпустил тепловоз, которому присвоили обозначение Оэл7 — равный по мощности паровозу серии О, с электрической передачей, № 7 (№ 1, 2, 3, 4 и 5 были заняты для магистральных тепловозов, 6 — для маневрового тепловоза с групповым приводом).
Конструкция
Оэл7 по конструкции представлял собой классический советский тепловоз того времени. Его первичным двигателем был дизель фирмы MAN, развивающий мощность в номинальном режиме 600 кВт, а при максимальных оборотах — до 765 л.с. Рессорной муфтой он соединялся с тяговым генератором мощностью 380 кВт (1410 А, 270 В). Тяговые электродвигатели были модели GDTM-524 (как на Ээл5), причём мощностью 140 кВт, из-за чего тепловоз стал значительно «перемоторен». Передача регулировалась по схеме Варда Леонардо. На тепловозе было предусмотрено реостатное торможение. Сцепной вес локомотива составил 85,6 тонн (общая — 100 тонн), вместо проектных 72, из-за чего осевая нагрузка была выше 21 тс, что фактически делало невозможным эксплуатацию Оэл7 на второстепенных направлениях.
Судьба локомотива
Тепловоз совершил несколько опытных поездок, после чего был направлен на Ашхабадскую железную дорогу. Наибольшая сила тяги достигала 17 200 кгс, а при часовых режимах работы ТЭД составляла 11 900 кгс, при этом касательная мощность составляла 450 л.с. КПД тепловоза достигал 25 % (КПД дизеля — 33,3 %).
В ходе эксплуатации тепловоз из-за высокого веса расстраивал пути, а у него самого повреждались элементы конструкции. Также неудовлетворительно работало электрическое торможение. По этой причине испытания так и не были завершены до конца. В 1943 году тепловоз отстранили от работы и переделали в передвижную электростанцию.
СССР
Электрическая постоянного тока 