Сочленённый автобус

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Сочленённый автобус (также гибкий автобус, тандемный автобус, в просторечии: автобус-гармошка, «гусеница», «змейка») — автобус, состоящий из двух и даже более жёстких секций, соединённых между собой шарнирным соединением, окружённым защитным сильфоном внутри и снаружи. Обычно защитный сильфон имеет вид мехов гармошки, отсюда и просторечное название — «автобус-гармошка».

За счёт сочленения с задней секцией транспортное средство может иметь более длинную разрешённую длину, чем с жёстким кузовом, и, следовательно, более высокую пассажировместимость, при этом сохраняется хорошая манёвренность. Как правило, является одноэтажным. Также за счёт большой пассажировместимости сочленённые автобусы используются в городском общественном транспорте. Длина составляет обычно около 18 м, в отличие от односекционных длиной от 11 до 14 м.

Сочленёнными также бывают троллейбусы, трамваи, поезда метрополитена (в частности, «Русич»[1]). При этом сочленённые троллейбусы, как и сочленённые автобусы, могут иметь до трёх секций, а сочленённые трамваи и метропоезда — до девяти секций (CAF Urbos 3/9)[2]. Троллейбусы, как правило, изготавливаются на базе автобусов с теми же или доработанными кузовами.

Первый экспериментальный сочленённый автобус был построен в Италии в городе Милан в 1937 году под руководством инженера Амброгио Барателли, и в апреле тоже года был представлен публике на Берлинском автосалоне[3]. В 1938 году компания «Twin Coach», взяв за основу инженерное решение Барателли, построили в 1938 году четырёхосный сочленённый автобус Twin Coach Model 58RDE Super Twin для города Балтимор[4]. Общая длина автобуса составляла 14 м, а шарнирное сочленение работало только в вертикальном направлении для преодоления крутых уклонов. В 1948 году было построено 15 экземпляров автобуса «Super Twin», но дальнейшего развития он не получил[5]. Вместимость такого автобуса составляла 58 сидячих мест, а общая вместимость составляла 120 человек при массе 12,5 т[6].

В Будапеште первые прототипы автобуса Ikarus 180 были изготовлены в 1961 году (цифра означает пассажировместимость). В 2010 году в Будапеште в Венгерском музее техники и транспорта прошла выставка «50 лет сочленённому автобусу». Ikarus 180 ограниченно начал выпускаться в 1963 году, пущен в серийное производство в 1966 году и выпускался до 1973 года, когда начали выпускать новую модель Ikarus 280.

В США современные сочленённые автобусы появились в 1966 году. В конце 1970-х — начале 1980-х гг. они экспортировались из Европы[5][7][8][9][10][11][12]. Большую роль в развитии сочлененного транспорта сыграла поддержка со стороны Федерального управления общественного транспорта[13]. Также они использовались в Австралии, Австрии[14], Италии, Германии, Канаде, Венгрии, Польше, Румынии. В 1980-х гг. первые сочленённые автобусы появились в Великобритании, но впоследствии из-за дороговизны обслуживания были выведены из эксплуатации.

Компоновка

[править | править код]

Классическими сочленёнными автобусами являются автобусы трёхосной компоновки. Передняя секция двухосная, задняя — одноосная. Если двигатель располагается в передней секции, вторая ось является ведущей с двускатными колёсами (пример: Ikarus 280). Задняя ось у такого автобуса обычно односкатная, аналогично передней. Также она может быть управляемой или оснащается подруливающим устройством-автоматом, слегка поворачиваясь по отношению к штатной управляемой передней оси, что улучшает управляемость и уменьшает занос на поворотах[15]. Бывают также модификации с двухскатной задней осью, например МАЗ-205.

Если двигатель располагается в задней секции, то ведущая ось — ось задней секции (например, ЛиАЗ-6213), которая также двускатная (у автобуса с такой компоновкой средняя ведомая ось тоже всегда двускатная). Моторный отсек с силовой установкой у такого автобуса расположен позади задней оси, также как и на односекционном автобусе.

Немного реже встречаются трехсекционные автобусы — автобусы с двумя сочленениями — (например, Ikarus 293). Длина такой машины может составлять 25 и более метров, пассажировместимость — до 200 человек. Но такие машины используются в основном на магистралях с высокой пропускной способностью и интенсивной частотой движения с высоким пассажиропотоком в условиях невозможности проложить трамвайную линию.

Сочленённые троллейбусы имеют компоновку, аналогичную автобусной. Например, троллейбус ЗиУ-10 имеет ведущую среднюю ось, а Тролза-6206 «Мегаполис» — заднюю. Тяговый электродвигатель у такого троллейбуса располагается позади задней оси, как и у автобуса. Но у двухсекционного троллейбуса заднюю ось передней секции и ось задней секции могут обе ведущими. Это может быть полезно для сочлененных троллейбусов, эксплуатируемых в гористой местности. Обусловлено это сравнительной компактностью троллейбусных тяговых электродвигателей. Также существуют и трёхсекционные троллейбусы с двумя, соотвественно, узлами сочленения.

У сочлененных трамваев средние (промежуточные) тележки нередко располагаются на узлах сочленения. В зависимости от компоновки они могут быть моторными и/или безмоторными. Существуют также трамваи с однотележечными короткими средними секциями. Каждая головная секция такого трамвая относительно длинная и имеет только переднюю тележку, а сзади висит на узле сочленения со средней короткой секции. Такой трамвай может состоять как из двух головных и одной средней секции, но может иметь в своем составе и подвесные средние секции, висящие на узлах сочленения с однотележечными коротким секциям. В последнем случае однотележечные короткие секции называют опорными секциями.

Преимущества и недостатки

[править | править код]

Преимущества

[править | править код]

Основными преимуществами сочленённого автобуса перед двухэтажным автобусом являются: быстрая одновременная посадка и высадка через все двери, несколько бо́льшая пассажировместимость[16][17], повышенная устойчивость (благодаря более низкорасположенному центру тяжести), меньшая лобовая часть, обеспечивающая меньшее сопротивление воздуха, чем у двухэтажных автобусов, лучшая топливная эффективность, зачастую меньший радиус поворота, большая максимальная скорость обслуживания, возможность проезда под низкими мостами и улучшенная доступность для людей с ограниченными возможностями и пожилых людей.

Недостатки

[править | править код]

В некоторых условиях городской эксплуатации (например, в районах с узкими улицами и крутыми поворотами) сочленённые автобусы чаще попадают в аварийные ситуации, чем обычные (односекционные) автобусы. По оценкам, сочленённые автобусы Лондона участвуют в дорожно-транспортных происшествиях с пешеходами более чем в пять раз чаще, чем все остальные автобусы, и более чем в два раза чаще в авариях с участием велосипедистов. В период, когда сочленённые автобусы составляли примерно 5% автобусного парка Лондона, они были причиной 20% всех смертей, связанных с автобусами, статистика, которая в конечном итоге привела к их замене[18]. Однако эти статистические данные по безопасности могут быть частично искажены из-за того, что автобусы использовались на самых загруженных маршрутах в самых густонаселенных районах города, из-за чего статистика их аварийности хуже, чем у автобусов, с которыми их сравнивали[19].

Примечания

[править | править код]
  1. Все о метрополитене - 81-740 (Русич). metrosait.ucoz.org. Дата обращения: 10 июля 2022. Архивировано 16 октября 2022 года.
  2. В статье речь пойдёт преимущественно об автобусах, использование трамваев и троллейбусов во многом аналогично
  3. Источник. Дата обращения: 5 марта 2023. Архивировано 5 марта 2023 года.
  4. Источник. Дата обращения: 5 марта 2023. Архивировано 5 марта 2023 года.
  5. 1 2 Hemily, Brendon; King, Rolland D. (2008). "One: Introduction". Uses of Higher Capacity Buses in Transit Service (Report). Transit Cooperative Research Program. doi:10.17226/13919. ISBN 978-0-309-09804-5. direct URL (PDF) Архивная копия от 14 декабря 2018 на Wayback Machine
  6. Twin Coach Co. (aka Fageol-Twin Coach), Fageol Products Co. Coachbuilt. Дата обращения: 14 декабря 2018. Архивировано 18 октября 2018 года.
  7. Photo of AC Transit XMC 77 at the Transbay Terminal in San Francisco, California, circa 1965 Архивировано 23 августа 2011 года.
  8. XMC-77. AC Transit. Дата обращения: 14 декабря 2018. Архивировано 1 ноября 2020 года.
  9. presenting the AC Transit experimental freeway train: A new concept in metro mobility. AC Transit. Дата обращения: 9 января 2019. Архивировано 1 ноября 2020 года.
  10. "A New Concept in Public Transit" (PDF). transit-times. Vol. 8, no. 11. Alameda-Contra Costa Transit District. 1966-03. Архивировано (PDF) 8 апреля 2016. Дата обращения: 14 декабря 2018. {{cite news}}: Указан более чем один параметр |accessdate= and |access-date= (справка)
  11. Kristopans, Andre. M.A.N. USA. Utah Rails (3 октября 2014). Дата обращения: 14 декабря 2018. Архивировано 30 ноября 2020 года.
  12. Ramey, Jay (2018-08-03). "This Hungarian bus served American cities at the height of the Cold War". Autoweek. Архивировано 27 июля 2019. Дата обращения: 14 декабря 2018. {{cite news}}: Указан более чем один параметр |accessdate= and |access-date= (справка)
  13. Вучик, 2023, с. 190.
  14. Archived copy. Дата обращения: 26 марта 2008. Архивировано из оригинала 6 июля 2011 года.
  15. Articulated Transit Bus Steering Considerations. North American Bus Industries. Дата обращения: 7 января 2007. Архивировано из оригинала 9 августа 2003 года.
  16. 2014 SFMTA Transit Fleet Management Plan (март 2014). Дата обращения: 11 июля 2018. Архивировано 1 ноября 2020 года.
  17. MacKechnie, Christopher High-Capacity Buses - Articulated or Double-Decker? (13 ноября 2017). Дата обращения: 11 июля 2018. Архивировано 17 апреля 2019 года.
  18. US. Дата обращения: 12 января 2018. Архивировано 9 августа 2011 года.
  19. Bendy buses - the fatal facts Архивировано 22 апреля 2008 года.

Литература

[править | править код]
  • Вукан Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни = Vukan R. Vuchic. Transportation for Livable Cities. — М.: Альпина PRO, 2023. — С. 676. — ISBN 978-5-206-00045-0..