Обсуждение:Аэродинамический подхват
Эта статья тематически связана с вики-проектом «Авиация», цель которого — создание и улучшение статей по темам, связанным с авиацией. Вы можете её отредактировать, а также присоединиться к проекту, принять участие в его обсуждении и поработать над требуемыми статьями. |
Причина подхвата[править код]
В данной статье представлено слишком "стереотипное" (академическое) объяснения причины "подхвата". Оно было бы верно, если бы реальный самолёт имел только крылья. Но такое описание не соответствует истине по самой тривиальной причине: самолёт кроме крыльев ещё имеет хул (корпус), который при всём желании невозможно исключить из аэродинамической модели. В реальности причина "подхвата" главным образом связана с ассиметрией корпуса (проекция сбоку) по отношению к осевой линии хула (трубы). Достаточно прорисовать профиль корпуса и сравнить его площадь спротивления потоку выше и ниже условной хорды крыла при разных тангажах. Типовой профиль современного реактивного самолёта - скос кабины спереди (снизу вверх по напрвлению к хвосту) и аналогичный подкос сзади. Когда хул самолёта ориентирован вдоль потока (нулевой тангаж), ассиметричный скос носовой части работает как анти-крыло и создаёт отрицательный вращающий момент (тянет нос вниз). Однако, стоит вам начать задирать нос, как скос кабины затеняется от набегающего потока днищем кокпита. В то же время, само днище хула превращается в аэродинамическую поверхность. Но поскольку задняя часть днища также имеет скос, поверхность которого теперь располагается вдоль потока, в отличие от передней части днища, она оказывает гораздо меньшее аэродинамическое сопротивление, нежели передняя часть хула. Из-за этого уже получается обратная картина - набегающий поток начинает создавать положительный крутящий момент (тенденция к задиранию носа). Положение усугубляется для самолётов с центром тяжести смещённым к хвосту (с хвостовым расположением двигателей). У таких машин (Ту-134, 154, Ил-62, Як-40) передняя часть хула существенно длиннее задней и, соответственно, аэродинамическое сопротивление хула при тангаже перераспределяется весьма ассиметрично, вызывая тенденцию к подхвату. Чтобы исключить тенденцию к подхвату необходимо обеспечить симметрию аэродинамического сопротивления самолёта по отношению к хорде крыла (оси приложения подъёмной силы) во всём рабочем диапазоне тангажей (углов атаки). ... Ссылок нет, поскольку это практически школьная физика, логика и здравый смысл.
Автор сообщения: В.Ч. 69.158.99.146 06:26, 11 февраля 2010 (UTC)
Забавляет, что автор в принципе не видит разницы между такими понятиями, ка "тангаж" и "угол атаки". Писал дилетант. 95.165.121.102 00:08, 2 сентября 2010 (UTC)
тяги двигателей (мощности)[править код]
так одно или второе или та часть первого, что обусловлена вторым? ну почему википедию пишут птушники? 92.50.77.214 17:14, 19 ноября 2011 (UTC)
Условие неизменности положения в пространстве[править код]
"Для сохранения неизменного положения в пространстве необходимо, чтобы векторы четырёх основных сил, действующих на летательный аппарат в полёте (сила тяжести, подъёмная сила, тяга двигателей и лобовое сопротивление), были приложены в одной точке — центре тяжести самолёта"
Утверждение не соответствует действительности.
Все эти силы в общем случае приложены в разных точках. Более того, правильное взаимное расположение этих точек обеспечивает устойчивость летательного аппарата.
Чтобы летательный аппарат сохранял неизменное положение в пространстве, необходимо чтобы сумма моментов сил, действующих на аппарат, была равна нулю.
Например сила тяжести может быть приложена впереди подъёмной силы, аппарат имеет пикирующий момент. При этом вектор тяги двигателей проходит ниже центра тяжести, создавая кабрирующий момент. Сумма моментов равна нулю, аппарат летит с постоянным углом тангажа.
Двухместный легкомоторный самолёт с поперечным расположением сидений летит с одним пилотом. Центр тяжести очевидно смещён относительно продольной плоскости симметрии, но двигатель никто не переустанавливал. Тем не менее, аппарат может совершать полёт с неизменным положением в пространстве.
У летающих лодок с расположением двигателя на крыле тяга двигателя приложена существенно выше центра масс. У верхнепланов типа Цессны 152 сила сопротивления и подъёмная сила приложены выше центра масс.
Примеров можно приводить сколько угодно. Artur Zinatullin (обс.) 11:54, 2 января 2024 (UTC)