Обсуждение:Тормозная система

Сила трения скольжения

Так как сила трения скольжения не зависит от площади соприкосновения - предлагаю убрать все аргументы, использующие площадь соприкосновения, как аргумент в ту, или иную сторону. 92.241.78.109 13:36, 5 июля 2012 (UTC)

Если бы интенсивность торможения зависела бы только от силы трения (тормозного усилия) — тормозные механизмы делали бы очень маленькими, с крошечными колодками, прижимаемыми к тормозному диску на пределе его прочности. Инженерная практика говорит об обратном — используются колодки большой площади и сравнительно умеренные усилия на них. Почему ?

Дело в том, что механизм работы колодочного тормоза очень сильно отличается от школьной задачи с бруском на шероховатой поверхности, наклонной плоскости, etc.

Трение скольжения не составляет сути процесса торможения, хотя его интенсивность, разумеется, находится в прямой зависимости от величины силы трения скольжения, возникающей между тормозным диском (барабаном) и колодкой (-ками). Торможение со скорости происходит за счёт преобразования кинетической энергии движущегося автомобиля в тепловую через трение колодок о поверхность барабана или диска. Сила трения от площади соприкосновения, естественно, не зависит, а вот количество энергии (теплоты), выделяющейся в результате процесса — очень даже зависит: чем больше рабочая площадь колодки — тем на большей площади происходит преобразование энергии, соответственно — быстрее и эффективнее происходит торможение. А именно этим и определяется то, насколько интенсивным будет замедление автомобиля.

Сила трения обусловливает процесс торможения и задаёт тормозное усилие — то, насколько сильно трётся диск о колодки. Однако тормозное усилие является лишь одним из факторов, определяющих эффективность торможения самого по себе (преобразования энергии); и второй фактор — это именно площадь колодок, на которой диск о них трётся (с силой, таки да, определяемой силой трения скольжения между ними, подсчитываемой по школьной формуле Fтр = k * N).

Кроме того, сила трения между колодкой и диском напрямую задаётся усилием, с которым колодки прижимаются к поверхности барабана или диска (N из форму, при k = const), и в случае дискового тормоза в разумных пределах практически не ограничена, особенно с усилителем (ограничение — прочность материала диска). Тем не менее, её как правило всё же не хватает для мгновенной остановки барабана/диска; если это всё же происходит, то это плохо, это называется блокировка колеса при торможении, этого всемерно стараются избежать, вплоть до введения системы ABS, которая как раз и занимается тем, что ОГРАНИЧИВАЕТ силу трения = тормозное усилие, чтобы та не переходила необходимые границы и не приводила к блокировке колёс.

DL24 13:31, 6 января 2013 (UTC)

Из текста статьи

Утверждение, что задние дисковые тормозные колодки сильно изнашиваются на плохих дорогах — весьма спорное. В 1990-е годы в России появилось большое количество импортных легковых автомобилей с задними дисковыми тормозами, дороги с 1970-х годов лучше не стали, однако повышенного износа задних «дисковых» колодок не наблюдается, в том числе при эксплуатации на проселочных дорогах. Сильнее изнашиваются передние «дисковые» колодки, что естественно, при торможении перед автомобиля более нагружен. Вероятно, отказ от задних дисковых тормозов на «Жигулях» имел экономическую основу. Дело в том, что задние «барабанные» тормозные колодки и рабочие, и стояночные. В дисковом тормозном механизме сзади на каждом колесе стоят две пары колодок: рабочие, с гидравлическим приводом, и стояночные, с тросовым приводом. В этом случае советская промышленность должна была выпускать на треть больше тормозных колодок для «Жигулей». Фактор ремонтопригодности: на «барабанные» колодки можно наклепать накладки (что и делали), на «дисковых» это делать нежелательно, с малым количеством заклепок накладку может сорвать, большое количество заклепок значительно уменьшает рабочую площадь накладки. Кроме того, приклеенная накладка теоретически может изнашиваться до металла, наклепанная — только до головки заклепки, затем она начнет портить металл тормозного диска (тормозного барабана).

Утверждение о реактивно быстром износе колодок задних тормозов взято не из воздуха (как рассуждения автора этого текста), а из выводов, полученных на основе испытаний автомобиля. Никакие апелляции к иномаркам 90-х годов здесь не действительны — был конкретный фиат-124 с конкретной конструкцией тормозов, и его конкретные тормоза на конкретных дорогах шестидесятых годов реактивно изнашивались, и это ФАКТЪ. А дороги таки стали лучше, более того, изменился режим движения — в 60-х предполагалось, что многие машины будут эксплуатироваться в режиме «летом на дачу» — в основном по грунтовке или пыльной бетонке. Сейчас 99 % эксплуатации — по дорогам с твердым покрытием (причём бетонок осталось очень мало, многие водители, не выезжавшие за пределы крупных городов и соединяющих их шоссейных дорог вообще не знают, что это такое) что практически снимает претензии к износу.

Кстати, никаких двух пар колодок в задних тормозах Фиата не было (ссылка), как и у практически всех нормальных машин с дисковыми тормозами сзади. Ручник действовал на обычные колодки рабочего тормоза. Зато в барабанном тормозе, как раз, колодки больше, сложнее, тяжелее и дороже, чем в дисковом. Выходит, именно диски позволили бы экономить на колодках ?..

Вообще, очень весело смотреть на то, как в статье, написанной на основе учебников для профильных ВУЗов, очень так легко вырезаются куски текста с потерей связности, а на их место проталкивается ОРИСС, который тут же патрулируется участниками с соответствующим флагом. DL24 13:38, 6 января 2013 (UTC)

Ещё одна прописная истина, или «торможение без торможения»

И вновь я вынужден комментировать неудачную попытку внесения в статью информации, противоречащей действующим в нашем мире законам физики. В этот раз — касающуюся работы АБС.

Анонимус пишет: «Самое эффективное торможение — без торможения, ага… Голову включайте!» — и даёт ссылку на юТуп. Авторитетный источник, нечего сказать. Однако, воспользуемся конструктивной частью предложения анонимуса: включать голову нередко (например, перед внесением таких правок), право же, действительно бывает полезно.

Суть работы системы АБС — в том, что она не даёт тормозной системе заблокировать колёса, то есть, затормозить их вращение до такой степени, что они перестают вращаться и начинают в неподвижном состоянии скользить по дороге (юз). Почему-то анонимусу кажется, что торможение и есть блокировка колёс до юза — а если АБС мешает им блокироваться, то она мешает тормозить. Логика, пожалуй, отчасти понятна, однако она основана на некорректном допущении: именно — приравнивании остановки колеса к остановке автомобиля. Увы, в большей части диапазона скоростей это совершенно не соответствует действительности. С ровно таким же успехом можно утверждать, что пробуксовка колёс при резком старте помогает автомобилю разгоняться, ведь обороты колёс растут при этом действительно очень быстро.

Как мы выяснили выше по тексту, торможение есть преобразование кинетической энергии движущегося автомобиля в тепловую, происходящее в зоне контакта колодок с диском (или барабаном). Получаемая при этом тепловая энергия рассеивается в атмосферу, автомобиль теряет энергию и замедляется (разумеется, это упрощённая картина, на практике автомобиль теряет энергию и другими путями - например, за счёт гистерезиса резиновой шины, но для нашего пример и такого упрощённого изложения хватит).

Что же происходит, если колесо заблокировано и не вращается ? В свете вышесказанного ответ очевиден: оно практически перестаёт тормозить, так как преобразование кинетической энергии в тепловую прекращается — ведь диск / барабан становится неподвижным относительно колодок, их взаимное скольжение отсутствует, а значит отсутствует и торможение. Некоторое замедление движения автомобиля при этом всё же обеспечивается за счёт трения резины протектора шины об асфальт… однако пара «резина-асфальт» — плохая, негодная замена паре «чугун-феродо» (или из чего там сейчас делают тормозные колодки); да и удельное усилие, прижимающее шину к дороге (кг/см2) совершенно не сравнимо с усилием, прижимающим колодку к тормозному диску. То есть, налицо, что торможение намного эффективнее происходит тогда, когда колёса ещё крутятся (за счёт трения колодок о тормозной диск), чем когда они не крутятся вообще, а машина продолжает кхм… скользить вперёд (за счёт трения резины об асфальт).

В результате получается кажущийся «парадокс»: когда колесо полностью ЗАТОРМОЖЕНО (то есть не вращается относительно колодок) — автомобиль тормозить практически ПЕРЕСТАЁТ, а начинает размазывать резину по асфальту (следы подобной деятельности нередко можно видеть на местах ДТП). АБС мешает тормозиться колесу (до блокировки), но помогает замедляться автомобилю. А мнение, что АБС ухудшает тормозную динамику — есть результат чьих-то невыученных уроков в школе. Главное — чтобы никому не пришло в голову воспользоваться такими вредными советами на практике. DL24 08:23, 25 декабря 2014 (UTC)

Система экстренного торможения

Система экстренного торможения - в начале 2013 года системы торможения при вероятности ДТП начали устанавливать на вполне бюджетный Honda Fit (в России он известен под маркой Jazz). [1]

GM изобрел дешевую систему аварийного торможения

Пневматическая тормозная система

Правильно соединительная головка. --Вадзім Медзяноўскі (обс.) 15:17, 7 июля 2017 (UTC)