"ဘာ့က်ရ်” မွန်အမည်က ဆင်းသက်လာတာဖြစ်ပြီး ခရာတော ဆူးခြုံတောပေါက်ရာ ချောက် ဟု အဓိပ္ပါယ် ရပါတယ်။

ကြည့်မြင်တိုင် နဲ့ စမ်းချောင်း မြို့နယ် အစပ် ဗားကရာချောက်ဝန်းကျင်ဟာ ခရာပင်တွေ၊ ဆူးခြုံတွေ၊ ဒီရောက်ပင်တွေ ပေါက်ရောက်ရာ ဒီရေအတက်အကျရှိခဲ့တဲ့ နေရာကြီးပါ။

ကုန်းဘောင်ခေတ် မြန်မာဘုရင်တွေ အုပ်ချုပ်စဉ်ကအထိ တကယ့် စိမ့်ကြီးမြိုင်ကြီးတွေနဲ့။ ခံတပ်မြို့တောင် လုပ်ခဲ့သေးဆိုပဲ။ အဲ့ဒီတုန်းကတော့ အလောင်းမင်းတရား အုပ်ချုပ်နယ်အဖြစ် ရွှေတိဂုံကို မူတည်သတ်မှတ်ရာမှာ “အနောက်တောရကြီး” လို့ သတ်မှတ်ခဲ့တဲ့အရပ်ပေါ့။

အနောက်တောရကြီးဆိုတာ ဗားကရာကို အဓိကထား သတ်မှတ်ခဲ့တယ်လို့ အဆိုရှိပါတယ်။ အခုတော့ အလယ်တောရနဲ့ ကြားတောရလောက်ပဲ အသုံးရှိတော့တယ်။ ကျန်တောရတွေ ပျောက်သွားခဲ့ပါပြီ။

ဗားကရာချောက်ဟာ သဘာဝအလျောက် ဖြစ်ပေါ်လာခဲ့တဲ့ ချောက်တခုပါ။ လူလုပ်တဲ့ချောက်တော့ မဟုတ်ဘူး။ ဒါကလည်း တချိန်တုန်းက သိင်္ဂုတ္တရကုန်းရဲ့ တောင်စွယ်က စမ်းချောင်း မြေနီကုန်းအထိ ရောက်ခဲ့တာကိုး။ မြေနီကုန်းဆိုတာ ဟိုအရင်က တောင်ကမူတခုပဲ။

ရန်ကုန်မြို့သစ်တည်ခဲ့တဲ့အချိန် ရန်ကုန်မြို့တွင်း အင်းတွေ အိုင်တွေ ချောက်တွေ ဖို့ဖို့ မြေနီကုန်းကမြေတွေ သယ်ထုတ်ရာက ကမူတွေ ကုန်းတွေပျောက်ပြီး အခုအခြေနေမျိုးအထိ ဖြစ်လာခဲ့တာ။

မြေနီကုန်းကမြေတွေကို သယ်ဖို့ အရင်ဆုံး ဟုမ်းလမ်း အထိ မီးရထားလမ်းကို အရင်ဖောက်ရတယ်လို့ ဆိုကြတယ်။ မြေနီကုန်းအရပ်ကနေ လှည်းတွေနဲ့ မြေနီတွေသယ်ပြီး ရထားရှိရာ ဟုမ်းလမ်းကို ပို့ရတယ်။ ဟုမ်းလမ်းကတဆင့် ရထားတွဲတွေနဲ့ သယ်ယူတယ်လို့ ဆိုပါတယ်။

“ဟုမ်းလမ်း” ဆိုတာ အဲဒီ ရထားလမ်းဖောက်ခဲ့တဲ့ အင်ဂျင်နီယာ Hume ရဲ့အမည်ပါ။ နောက်အင်ဂျင်နီယာက Innis ဖြစ်တယ်။ ဒါကြောင့် ရထားလမ်းရဲ့ အနောက်ဘက်ပိုင်းကို အင်းနစ်လမ်းလို့ခေါ်ပြီး အရှေ့ဘက်လမ်းပိုင်းကို ဟုမ်းလမ်းလို့ ခေါ်ခဲ့ကြတာ။

အခုတော့ အဲဒီလမ်းနှစ်ခုကိုပေါင်းပြီး ပန်းလှိုင်လမ်းရယ်လို့ ဖြစ်သွားရော။ သူတို့နှစ်ယောက်လုံးက ရထားလမ်းတည်ဆောက်ခွင့် ကန်ထရိုက်ရတဲ့ The Irrawady Velley State Railway Co. ရဲ့ ဦးဆောင်အင်ဂျင်နီယာပေါ့။

ရန်ကုန်ကနေ ပြည်မြို့အထိ ရထားလမ်းတည်ဆောက်ရာမှာ အခက်အခဲဆုံးကတော့ နာမည်ကျော်“ဗားကရာချောက်” ကြီးပဲလို့ ဆိုသတဲ့။

သူတို့ပြောမယ်ဆိုလည်း ပြောချင်စရာ။ ဘာလို့လဲဆိုတော့ ဗားကရာချောက်ရဲ့ အနက်က လှိုင်မြစ်ရေ မျက်နှာပြင်ထက် အနိမ့်ပိုင်းမှာ ရှိနေတာ။

ဒါ့အပြင် လှိုင်မြစ်ရဲ့ ဒီရေ အတက်အကျကလည်း သေသေချာချာ လေ့လာရသေးတယ်။ ပြီးတော့ မြစ်ရေအတက်အကျ။ နွေမိုးဆောင်း မြစ်ရေမျက်နှာပြင် အခြေအနေတွေကိုပါ ကြည့်ရ၊ တွက်ချက်ရတာ မဟုတ်လား။ ဗားကရာပတ်ဝန်းကျင်ရဲ့ မြေအမျိုးအစား မြေမျက်နှာသွင်ပြင်ပါမကျန် လေ့လာပြီးမှ ဒီချောက်ကို ဘယ်လိုတီထွင် ဖန်တီးမလဲဆိုတဲ့ အဆင့်ကို ရောက်တာ။

မြေထိန်းနံရံတည်တဲ့ အပိုင်းကလည်း အရေးကြီးတဲ့ အစိတ်ပိုင်းတခု ဖြစ်လာပြန်တယ်။ ဒါတွေစုံပြီဆိုတော့မှ Drainage System Design ကို စဉ်းစားရပြီ။

ရထားလမ်းတည်တာက သိပ်မခက်ခဲ။ ချောက်ကို တံတားထိုးလိုက်ရင် ရပြီ။ ရန်ကုန်မှာ မီးရထားသံလမ်း တံတားအောက်က သွားတဲ့တံတား နှစ်စင်းပဲရှိတယ်။ သန်လျင်နဲ့ သာကေတ တံတား။ နောက်တံတားက အခု ဗားကရာပဲ။ ရထားလမ်းအောက်က ကားလမ်းဖောက်ထားတာ။

ဗားကရာချောက်ကနေ ရေဆင်းပေါက်၊ ရေထုတ်ပေါက်။ လှိုင်မြစ်ထဲ ဘယ်လိုပို့မလဲ။ ရေမဝပ်အောင် ဘာတွေ စီမံပေးဖို့လိုမလဲ ဆိုတာတွေဟာ လမ်းတံတားအင်ဂျင်နီယာရဲ့ ကျွမ်းကျင်မှုနဲ့ ဦးနှောက်အသုံးချနိုင်စွမ်းပေါ် မူတည်နေပါတယ်။ သူတို့ ဘယ်လိုတည်ဆောက်ခဲ့ကြသလဲ။

အရင်ဆုံး ခရာဆူးခြုံတွေ ရှင်းလင်းရမယ်။ ပြီးတာနဲ့ မြေမျက်နှာပြင် အနေအထားအရ ရေဆင်းကို ဘယ်နှစ်လက်မအဆိုင်းထိ ထားမလဲ။ ချောက်ကနေ လှိုင်မြစ်ဝအထိ ရေဆင်းလိုင်း ပေဘယ်လောက်ရှိလဲ။

ရေဆင်းကိုတော့ ကားလမ်းအောက်မှာ လိုဏ်ခေါင်းတူးထားတာ တွေ့နိုင်တယ်။ လိုဏ်အရှည်ဟာ ချောက်ကနေ မြစ်ဝအထိ ၁၂ဝဝ ပေ အရှည်ရှိတယ်။ လိုဏ်ကိုတော့ အုတ်တွေနဲ့ ပိုက်လုံးပုံသဏ္ဌာန် စီထားတယ်။ လိုဏ်ရဲ့ အဝအကျယ်ဟာ အချင်းဝက် ၅ ပေရှိတယ်။

တူးထား စီထားတဲ့ လိုဏ်ခေါင်းဟာ မြစ်ဝရောက်တဲ့အချိန်မှာ အဖွင့်အပိတ် လုပ်လို့ရတဲ့ ရေထိန်းသံတံခါးကြီးတချပ် ရှိပါတယ်။ လှိုင်မြစ်ရေတက်တဲ့ မိုးရာသီလို အချိန်မျိုးမှာ ရေထိန်းတံခါးကို ပိတ်ထားရင် လိုဏ်ထဲ ရေမဝင်နိုင်အောင် စီမံထားတာပါ။

ဒါတွေပြီးတော့ မြေထိန်းနံရံတွေ တည်ဆောက်တဲ့အပိုင်း ရောက်တာ။ ဗားကရာမီးပွိုင့်ရဲ့ ထောင့်လေးခုမှာ ရေဆင်းပေါက်တခုစီ ရှိတယ်။ လမ်းဘေးမြောင်းရဲ့အနက်က တပေနီးပါးလောက်ပဲ ရှိတယ်။ မီးပွိုင့်အလယ်ခေါင်မှာ လိုဏ််ထဲဆင်းတဲ့ လူဆင်းပေါက်တခု ရှိတယ်။ နောက်တပေါက်ကတော့ ဘောဂရပ်ကွက်ဘေးမှာ ရှိခဲ့ဖူးတယ်။ သံလှေကားနဲ့ ဆင်းရတာပါ။ အခုတော့ အဲဒီသံလှေကားလည်း ရောင်းစားခံရတာပဲလား၊ ဆွေးသွားလေသလာမသိ။ အနိစ္စသဘောနဲ့ ကိစ္စချောသွားပြီ။

မြေအောက်ရေဆင်းလိုဏ်တွေဟာ ဗားကရာမှမဟုတ်ဘူး။ ရန်ကုန်မြို့ တည်ချိန်ကတည်းက မြို့တွင်းပိုင်းရှိ အားလုံးသော ရေဆင်းတွေဟာ လိုဏ်တူးပြီး စီမံတည်ဆောက်ခဲ့တာ။

အဲဒီ အုတ်နံရံရဲ့ မျက်နှာကျက်တွေမှာ ကြေးမီးဆိုင်းကြီးတွေ တပ်ဆင်ပြီး ၂၄ နာရီ မီးပေးထားတယ်လို့ အဆိုရှိတယ်။ နွေနှောင်းရာသီ ရောက်ပြီဆိုရင် မြူနီစပယ်လူကြီးက မြို့တွင်းရှိ အုတ်လိုဏ်ဂူတလျှောက် ဂျစ်ကားစီးပြီး လျောက်ကြည့်ရ၊ ကြီးကြပ်ရတယ်လို့ တဆင့်စကား ကြားခဲ့ဖူးတယ်။

နောက်ပိုင်းတော့ ကြေးမီးဆိုင်းကြီးတွေဟာ ကြေးစျေးကောင်းတော့ လူတွေခိုးရောင်းတာနဲ့ မရှိတော့ဘူး။ လိုဏ်ထဲ ဆင်းပြီး စစ်ဆေးတဲ့သူတွေလည်း မရှိတော့ဖူး ထင်ပါတယ်။

ဒီမှာ အရေးကြီးဆုံးနဲ့ ရေဆင်းလိုဏ်တို့ရဲ့ လျှို့ဝှက်ချက်ကတော့ လိုဏ်တွင်းမှာ ရေစုကန် တည်ဆောက်ပေးခြင်းပါပဲ။

ဗားကရာချောက်အတွက် ရေစုကန်ကတော့ အလျား ၁ဝ ပေ၊ အနံ ၈ ပေနဲ့ အနက် ၆ ပေခန့်ရှိတယ်။ အဲ့ဒီ ရေစုကန်ထဲကို စီးလာသမျှရေတွေ ဝင်မယ်။ ရေစုကန်ကနေ ပိုလျှံတဲ့ရေတွေက ရေဆင်းလိုဏ်အတိုင်း စီးသွားတယ်။ ဒါမှ လမ်းပေါ် ရေဘယ်လောက်ရှိရှိ ပိုလျှံသမျှကို ရေစုကန်က ထိန်းပေးနေမှာပဲ ဖြစ်တယ်။

တကယ်တော့ ရေစုကန်ဟာ ရေဆင်းရေထုတ်အတွက် အရေးပါတဲ့ တည်ဆောက်ချက်တခုပါပဲ။ ဒါကြောင့်လည်း ရန်ကုန်မြို့ လမ်းထောင့်စုံတွေရဲ့ မြေအောက်ရေဆင်းလိုင်းတွေမှာ လူတကိုယ်အနက်ရှိတဲ့ ရေစုကန်တွေကို အင်္ဂလိပ်တွေက တည်ဆောက်ခဲ့တာပါ။

လေ့လာသူတွေရဲ့ တွေ့ရှိချက်အရတော့ ဗားကရာ ချောက် ရေနုတ်မြောင်း စနစ်ကို ၁၈၆၉ လောက်က တည်ဆောက်ခံတာ ဖြစ်မယ်လို့ ခန့်မှန်းကြပါတယ်။

ဗားကရာချောက်ကို မွမ်းမံတည်ဆောက်ချိန်က ကိုးထပ်ကြီးဘုရားလို့ခေါ်တဲ့ အတုလာဓိပတိ မဟာမုနိသကျဘုရားကြီးတောင် မတည်ရသေးပါဘူး။ ကိုးထပ်ကြီးဘုရားက ၁၉ဝ၅ ခုနှစ်မှ တည်တာ။ နောက်တခုက ရန်ကုန်မြို့ပတ်ရထား မရှိသေးဘူး။

ရန်ကုန်မြို့ပတ်ရထားက ၁၈၇ရ ခုနှစ်လောက်မှ စတာကိုး။ ဒါပေမယ့် ဗားကရာရထားလမ်းက နှစ်ခုဖြစ်နေသလို ရထားအတွက် တံတားကလည်း နှစ်ခုတည်ထားတာ။ ကြည့်မြင်တိုင်-ရန်ကုန် ဓာတ်ရထားလိုင်း ပြေးဆွဲနေပြီ။ မြန်မာနိုင်ငံရဲ့ ပထမဆုံး ရထားပြေးဆွဲတာက ၁၈၆၉ ရန်ကုန်-ပြည် မီးရထားလမ်း ဆွဲနေပြီး ဒါကြောင့် ဗားကရာတည်ဆောက်ချိန်ဟာ ဒါထက်စောမယ်လို့ ယူဆနိုင်ပါတယ်။

ဗားကရာချောက်ရဲ့ မိုးဘယ်လောက်ရွာရွာ မိုးရွာပြီးတာနဲ့ ရေတင်ကျန်မနေခဲ့ခြင်း အကြောင်းကိုတော့ အချိန်အတော်ကြာ