Просмотр кода страницы ВЛ60

{{К объединению|28 декабря 2023 год|ВЛ60П}}
{{Электровоз
|Серия = ВЛ60 (Н6О)
|Изображение = Electric locomotive VL60K-1155.jpg
|Комментарий к изображению = Электровоз ВЛ60<sup>К</sup>-1155
|Категория в Commons = 
|Главный конструктор = Б. В. Суслов
|Годы постройки = [[1957 год в истории железнодорожного транспорта|1957]]—[[1967 год в истории железнодорожного транспорта|1967]]
|Страна постройки = {{Флагификация|СССР}}
|Завод = [[Новочеркасский электровозостроительный завод|НЭВЗ]]
|Всего построено = 2618
|Страна эксплуатации = {{Флаг|СССР}} ({{Флаг|Россия}} {{Флаг|Украина}} {{Флаг|Узбекистан}})
|Дорога =
|Ширина колеи = [[Русская колея|1524 мм]]
|Род службы = грузовой, пассажирский (ВЛ60<sup>п</sup>)
|Осевая формула = {{nobr|3<sub>0</sub>-3<sub>0</sub>}}
|Род тока и напряжение = переменный 50 Гц, 20/25 кВ
|Длина локомотива = 20 800 мм
|Конструкционная скорость = 100 км/ч (110 км/ч для пассажирских)
|Рабочая масса = 139,6/ 138 т
|Порожняя масса =
|Сцепная масса =
|Нагрузка от оси на рельсы = 23,3/ 23 тс
|Система регулирования =
|Тип ТЭД = НБ410, НБ412, НБ415
|Электрическое торможение = [[Рекуперативное торможение|Рекуперативное]] (ВЛ60<sup>Р</sup> и ВЛ60<sup>К</sup><sub>Р</sub>)
|Мощность торм.реостатов =
|Диаметр колёс = 1250 мм
|Часовая мощность ТЭД = {{nobr|6 × (647-800) кВт}} (в зависимости от модификации)
|Тяга часового режима =
|Скорость часового режима = {{nobr|43,4-65 км/ч}} (в зависимости от модификации)
|Длительная мощность ТЭД = {{nobr|6 × (550-675) кВт}} (в зависимости от модификации)
|Тяга длительного режима =
|Скорость длительного режима = {{nobr|46,2-71,1 км/ч}} (в зависимости от модификации)
|Период эксплуатации=с 1957 - н.в.}}
'''ВЛ60''' ([[Владимир Ленин|'''В'''ладимир '''Л'''енин]], тип '''60'''<ref group="к">Цифра 0 в числе 60 принята как замена буквы О, обозначавшей однофазное напряжение и которую в старых обозначениях электровозов однофазного тока (Н8О и Н6О) ошибочно принимали за цифру 0. Цифра 6 в данном случае соответствует количеству осей</ref>); до января [[1963 год в истории железнодорожного транспорта|1963]] — '''Н6О''' ([[Новочеркасск|'''Н'''овочеркасский]], шестиосный, однофазный); прозвища — ''Шестидесятка'', ''Малыш'', ''Утюг'', ''Лохмашка'') — первый [[Союз Советских Социалистических Республик|советский]] магистральный грузо-пассажирский [[электровоз]] [[переменный ток|переменного тока]], запущенный в крупносерийное производство. В [[1960-е годы|1960-х]] наравне с [[ВЛ8]] и [[ТЭ3]] являлся одним из основных локомотивов на [[Министерство путей сообщения|советских железных дорогах]].

== Зарождение в Советском Союзе электровозной тяги на переменном токе ==
{{main|ОР22|ВЛ61}}
Впервые в [[Советский Союз|Советском Союзе]] вопрос об [[электрификация железных дорог|электрификации железных дорог]] на [[переменный ток|переменном токе]] был поставлен ещё в [[1920-е|1920-х]], когда только начинали электрифицировать направление через [[Сурамский перевал]]. Простейшие расчёты показывали, что в будущем электрическая тяга на постоянном токе с номинальным напряжением {{s|3000 В}} не позволит рационально решить вопрос увеличения провозной способности линий путём повышения [[вес поезда|веса поездов]] и скорости их движения. Так эти расчёты показывали, что при ведении поезда массой {{s|10 000 т}} на подъёме {{s|10 ‰}} при скорости {{s|50 км/ч}} тяговый ток электровозов будет составлять более {{s|6000 А}}. Это требовало бы увеличения сечения [[контактный провод|контактного провода]], а также очень частого расположения [[тяговая подстанция|тяговых подстанций]]. В общей сложности учёные сравнили около двухсот вариантов сочетаний рода тока и величин напряжений, после чего было принято решение, что оптимальным вариантом является электрификация на постоянном или переменном ({{s|50 Гц}}) токе напряжением {{s|20 000 В}}. Первая система на тот момент в мире вообще нигде не была испытана ''(подробнее см. [[Электроподвижной состав на напряжение 6000 В]])'', а вторая была изучена очень мало, поэтому на первой Всесоюзной конференции по электрификации железных дорог было принято решение о сооружении опытного участка, электрифицированного на переменном токе ({{s|50 Гц}}) напряжением {{s|20 кВ}}, а также построить электровоз для испытаний, которые бы позволили выявить преимущества и недостатки электровозов переменного тока в условиях нормальной эксплуатации<ref name="ОР22">{{книга|автор = В. А. Раков|часть = Опытный электровоз переменного тока ОР22-01|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955|издание = 2-е, переработанное и дополненное|место = Москва|издательство = «Транспорт»|год = 1995|том = |страницы = 426—429|isbn = 5-277-00821-7}}</ref>.

В октябре [[1938 год в истории железнодорожного транспорта|1938 года]] на заводе «[[динамо (завод)|Динамо]]» при поддержке [[Коломенский завод|Коломенского завода]] была закончена постройка первого в Советском Союзе электровоза переменного тока, которому присвоили обозначение '''[[ОР22]]''' (однофазный, с ртутным выпрямителем, нагрузка на ось — {{s|22 тс}}). Для упрощения производства, [[экипажная часть локомотива|механическая часть]] и [[тяговый электродвигатель|тяговые двигатели]] этого электровоза были заимствованы от электровозов «[[ВЛ19|Владимир Ленин]]» и «[[СК (электровоз)|Сергей Киров]]». После проведения заводских испытаний, электровоз ОР22 был отправлен на [[экспериментальное кольцо ВНИИЖТа]], где [[19 декабря]] [[1939 год в истории железнодорожного транспорта|1939 года]] совершил свою первую самостоятельную поездку под напряжением. Дальнейшие испытания данного электровоза показали, что схема электрификации на переменном токе высокого напряжения (20 кВ) и промышленной частоты (50 Гц) является оптимальным вариантом. Благодаря этому отпадает необходимость в применении неэкономичного реостатного пуска, возрастает число экономических скоростей, а устранение гальванической связи между контактной сетью и тяговыми электродвигателями позволяет лучше защитить последние от различных перенапряжений, а также снизить толщину изоляции, что в свою очередь ведёт к увеличению их удельной мощности. Помимо этого, принципиальная схема электровоза ([[трансформатор]] — [[выпрямитель]] — [[Тяговый электродвигатель|ТЭД]]) оказалась настолько удачной, что впоследствии по ней стало выпускаться подавляющее большинство советских электровозов переменного тока. Сам ОР22 в начале [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войны]] был разоборудован<ref name="ОР22" />.
[[Файл:Elektrovoz VL61-012 in Rostov.jpg|thumb|200px|Электровоз [[ВЛ61|НО (ВЛ61)]]]]
Вновь к электровозам переменного тока в СССР вернулись в начале [[1950-е|1950-х]] в связи с началом [[Пятая пятилетка (1951-1955)|пятой пятилетки]], по планам которой предусматривалась массовая электрификация железных дорог. В 1952 году на [[Новочеркасский электровозостроительный завод|Новочеркасском электровозостроительном заводе]] было начато проектирование нового электровоза переменного тока с [[игнитрон]]ами. В [[1954 год в истории железнодорожного транспорта|1954 году]] завод выпустил по проекту 2 первых электровоза, которым было присвоено обозначение '''[[ВЛ61|НО]]''' (новочеркасский однофазный). В дальнейшем до 1957 года включительно завод выпустил ещё 10 электровозов данной серии. Как и в случае с ОР22, механическая часть и тяговые электродвигатели для данного электровоза были заимствованы от электровозов постоянного тока (на сей раз от [[ВЛ22м|ВЛ22<sup>М</sup>]]). Однако, в отличие от ОР22, на НО не было [[Фазовое регулирование|сеточного регулирования]], а применено ступенчатое (33 позиции). Это в определённой степени упрощало устройство, но одновременно с этим снижало тяговые пусковые характеристики. Электровозы поступили для эксплуатации на линию [[Ожерелье (станция)|Ожерелье]] — [[Павелец-Тульский|Павелец]] ([[Московская железная дорога]]), которая в 1955—{{s|1956 гг}}. была электрифицирована на переменном токе напряжением {{s|20 кВ}}. Эксплуатация электровозов НО (в [[1963 год в истории железнодорожного транспорта|1963 году]] их обозначение сменили на '''ВЛ61''') была довольно успешной и ещё подтвердила полную работоспособность ламповых выпрямителей на электровозах. В результате было принято решение об электрификации на переменном токе сразу целого направления [[Транссибирская железнодорожная магистраль|Транссиба]], а именно: [[Мариинск]] — [[Зима (город)|Зима]], протяжённостью {{s|1222 км}}. Однако уже к тому времени советские заводы начали выпуск более мощных локомотивов: электровозы [[ВЛ8]] и тепловозы [[ТЭ3]]. Помимо этого, принятое в [[1956 год в истории железнодорожного транспорта|1956 году]] на [[XX съезд КПСС|XX съезде КПСС]] решения о массовом переходе на электровозную и тепловозную виды тяги подразумевало и рост весов поездов. Таким образом, электровозы НО с их часовой мощностью {{s|2400 кВт}} уже не могли обеспечить выполнение провозной способности железнодорожных участков, что привело к решению о начале проектирования нового более мощного электровоза переменного тока<ref name="Н-О">{{книга|автор = В. А. Раков|часть = Электровозы переменного тока серии Н-О|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955|издание = 2-е, переработанное и дополненное|место = Москва|издательство = «Транспорт»|год = 1995|страницы = 429—432|isbn = 5-277-00821-7}}</ref><ref name="ВЛ61">{{книга|автор=В. А. Раков|часть=Электровозы серии ВЛ61|заглавие=Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975|год=1999|страницы=66—69}}</ref>.

== Проектирование. Конструкция ==
В 1956 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе была начата разработка [[эскизный проект|эскизного проекта]] нового шестиосного электровоза переменного тока. Работы велись под руководством главного конструктора завода — {{s|Б. В. Суслова}}, который ранее уже руководил проектированием электровозов [[ВЛ61|НО]] ''(см. выше)''. В результате были определены следующие параметры нового электровоза<ref name="ложд">{{книга|автор=В. А. Раков|часть=Электровозы серии ВЛ60 и их разновидности|заглавие=Локомотивы отечественных железных дорог 156-1975|год=1999|страницы=69—89}}</ref>:
* род тока — однофазный 50 Гц, 20 кВ;
* мощность — 4000 кВт;
* сила тяги часового режима — 33 000 кгс при скорости 45 км/ч;
* конструкционная скорость — 110 км/ч;
* масса электровоза — 138 т;
* диаметр движущих колёс — 1250 мм.

{{начало скрытого блока |заголовок= Основные размеры электровоза }}
{{Панорама|Elektrovoz VL60 razmeri.jpg|700px|<center>Основные размеры электровоза серии ВЛ60 (на рисунке изображён электровоз ВЛ60<sup>К</sup> 1963 года выпуска)</center>}}
{{конец скрытого блока}}

От НО новый электровоз заимствовал схему пуска (встречно-согласное включение обмоток трансформатора, применение [[Делитель напряжения|делительных]] реакторов, 33 пусковые позиции) и схему выпрямления (двухполупериодная с нулевым выводом), только вместо раздельных [[контактор]]ов был установлен [[групповой переключатель]] ЭКГ-60/20 — это значительно упростило цепи управления. Помимо этого, на новом электровозе номинальное напряжение электродвигателей также было принято равным {{s|1500 В}}, как у электровозов постоянного тока. И тут выбор конструкторов не совсем обоснован. Дело в том, что оптимальная величина напряжения для тяговых электродвигателей электровозов составляет {{s|750—1000 В}}, то есть в 1,5—2 раза ниже выбранного. В книгах {{s|[[Раков, Виталий Александрович|В. А. Ракова]]}} это объясняется тем, что при применении напряжения {{s|750 В}} вес аппаратуры, а следовательно и электровоза в целом, будет значительно выше, нежели при более высоком напряжении<ref name="ложд" />. Однако этому противоречит тот факт, что всего через 2 года на том же заводе был создан новый, более мощный электродвигатель НБ-413 (применялся на электровозах [[Н8О]]) на напряжение {{s|900 В}}. Вариант, что напряжение {{s|1500 В}} было принято для устранения излишних перерасчётов силовых элементов, также неприемлем<ref group="к">Наиболее вероятные объяснения: <br>'''1.''' Заводом предусматривалось в будущем на основе проектируемого электровоза создать электровоз на два напряжения (в следующем, [[1957 год]]у, такой проект на НЭВЗ был действительно разработан). <br>'''2.''' За основу проектируемого тягового электродвигателя был взят незавершённый проект электродвигателя для электровозов постоянного тока.</ref>.

В январе [[1957 год в истории железнодорожного транспорта|1957 года]] было начато [[рабочее проектирование]]. Так как к тому времени переход с [[винтовая стяжка|винтовой стяжки]] на [[Автосцепка СА-3|автосцепку]] был официально завершён, то новый электровоз сразу проектировался без [[Буфер (железнодорожный)|буферов]]. Таким образом он стал первым в СССР локомотивом, на котором не предусматривалась установка буферов, при этом автосцепка крепилась на кузове, а не на тележках, что позволило снизить их массу, а также исключить межтележечное соединение, что в свою очередь позволило в освободившееся пространство опустить тяговый трансформатор. Также на проектируемом электровозе для соединения тележек с кузовом вместо шкворневых опор были использованы качающиеся (по принципу работы схожи с перевёрнутым маятником)<ref name="ложд" />. В связи с этим, распространено заблуждение, что конструкторами были заимствованы отдельные узлы от электровозов [[Ф (электровоз)|Ф]], приобретённых Советским Союзом у [[Франция|Франции]]. Однако данное заблуждение довольно легко опровергнуть, так как электровоз T-01 (прототип электровозов Ф) было выпущен лишь в [[1959 год в истории железнодорожного транспорта|1959 году]]. К тому же, аналогичную конструкцию опор имели тепловозы [[ТЭП60]] и первые [[ТЭП70]]. Качающиеся маятниковые опоры подобной конструкции были применены ещё на электровозе французских железных дорог серии BBB 6002 разработки 1948 года и описаны в советской технической литературе в период проектирования ВЛ60.

== Производство ==

=== Опытные электровозы Н6О ===
[[Файл:Электровоз Н6О-001.jpg|thumb|250пкс|Опытный Н6О-001]]
В декабре 1957 и феврале [[1958 год|1958]] г. НЭВЗ построил два первых шестиосных электровоза переменного тока напряжением 20 кВ — Н6О-001 и Н6О-002.

Конструкция механической части электровозов Н6О значительно отличается от всех ранее построенных в [[СССР|Советском Союзе]] электровозов. Кузов электровоза Н6О служит не только для размещения оборудования и кабин [[Машинист локомотива|машиниста]], а также для передачи тягового усилия. Поэтому автосцепки установлены на раме кузова, а не на тележках, как это сделано на электровозах ВЛ8, ВЛ23, ВЛ61 и более старых. Электровоз ВЛ60 является первым магистральным локомотивом, спроектированным без буферов. На двух первых электровозах была установлена двусторонняя, жёсткая косозубая передача от [[Тяговый электродвигатель|тяговых электродвигателей]] к [[Колёсная пара|колёсным парам]] с разным передаточным отношением, что позволило выбрать оптимальное отношение для серийного производства.

На электровозах Н6О-001 и Н6О-002 были установлены тяговые электродвигатели НБ-410 мощностью 695 кВт и 610 кВт в часовом и длительном режимах соответственно. На электровозе размещены две выпрямительные установки, каждая из которых имеет четыре [[игнитрон]]ных запаянных [[вентиль (электротехника)|вентиля]] с жидкостным охлаждением. Схема силовой цепи тяговых электродвигателей на электровозах Н6О-001 и Н6О-002 принципиально такая же, как и на электровозах серии ВЛ61.

По данным взвешивания электровоз Н6О-001 имел вес выше ранее запланированного — 141,3 т. После замены тележек с литыми боковинами на тележки с боковинами, сваренными из листовой стали, вес электровоза снизился до 139,6 т. При диаметре колес 1250 мм и передаточном числе 1:4,19 (Н6О-001) и 1:3,74 (Н6О-002) электровозы реализовали: при часовом режиме — силу тяги 33100 кг и 29600 кг, скорость 45,0 км/ч и 50,4 км/ч; при длительном режиме — силу тяги 27500 кг и 24600 кг и скорость 47,5 и 53,2 км/ч соответственно. Конструктивная скорость была снижена до 100 км/ч.

В связи с переводом участка [[Ожерелье (город)|Ожерелье]] — Павелец с напряжения 20 кВ на напряжение 25 кВ на электровозах Н6О-001 и Н6О-002 в [[1959 год]]у были заменены первичные обмотки трансформаторов. В дальнейшем электровозы были подвергнуты более серьёзным переделкам (новые тяговые электродвигатели НБ-412М, главные контроллеры и др.), что приблизило их конструкцию к серийным локомотивам.

=== Серийный выпуск ===
[[Файл:ElectricLoco_vl60.jpg|thumb|280px|left|ВЛ60<sup>К</sup>−065 в железнодорожном музее [[Варшавский вокзал (Санкт-Петербург)|Варшавского вокзала]] в [[Санкт-Петербург]]е]]

Принятое в октябре [[1958 год]]а решение об электрификации участка [[Мариинск]] — [[Красноярск]] — [[Зима (город)|Зима]] на переменном токе со сроком ввода его в эксплуатацию в течение 1959—1960 гг. значительно ускорило организацию выпуска электровозов ВЛ60 на [[Новочеркасский электровозостроительный завод|Новочеркасском электровозостроительном заводе]]. Уже в [[1959 год]]у было выпущено несколько десятков электровозов. Эти электровозы строились заводом с 1959 г. по [[1965 год|1965]] г. и стали основным типом грузового локомотива на линиях, электрифицированных на переменном токе. При этом завод непрерывно работал над улучшением конструкции локомотивов данной серии.

На основании результатов эксплуатации тяговые электродвигатели НБ-410 были переработаны и получили наименование НБ-412. Выполненные на несколько меньшее номинальное напряжение (1450 В против 1600 В у НБ-410) они имели следующие параметры: мощность часового режима — 647 кВт, продолжительного — 564 кВт (против 695 кВт и 610 кВт у НБ-410 соответственно). Электродвигатель стал тяжелее. ТЭД НБ-412 установлены на электровозах № 003—033.

Позднее с целью повышения мощности двигатель снова был модифицирован и получил обозначение НБ-412М. Новая модификация имела следующие параметры: мощность часового режима — 690 кВт, продолжительного — 550 кВт. Этими двигателями были оборудованы почти все электровозы выпуска 1959—1965 гг.

В дальнейшем попытки усовершенствовать тяговые электродвигатели (в первую очередь повысить напряжение на зажимах) не прекращались и привели к возникновению новой модификации — НБ-412К. При номинальном напряжении 1600 В данный двигатель имел следующие параметры: мощность часового режима — 800 кВт, продолжительного — 675 кВт. Также немного понизилась и масса двигателя. ТЭД НБ-412К стали устанавливаться на электровозы с № 1810 с [[1965 год]]а.

Также в процессе постройки было изменено количество [[игнитрон]]ов (с 8 на первых четырёх электровозах до 12 на последующих) и схема их соединения и монтажа. В конце [[1963 год]]а стала выпускаться усовершенствованная модель игнитронов, которая и устанавливалась на электровозы ВЛ60, начиная с № 1277.

В процессе серийного выпуска было сделано и множество других изменений в конструкции электровоза, одно из самых значимых — ВЛ60 был унифицирован по главному контроллеру с ВЛ80, вместо ЭКГ-60/20, у которого все элементы выполнены с [[Дугогасительная камера|дугогашением]], был применён ЭКГ-8Ж, имеющий лишь 4 элемента с дугогашением, переключающих переходные (делительные) реакторы, а остальные 30 элементов дугогашения не имеют, что серьёзно упрощает контроллер. Несмотря на то, что на ВЛ60 в полтора раза больше тяговых двигателей, чем на ВЛ80 (6 против 4), у него в полтора раза выше их номинальное напряжение и, соответственно, в полтора раза меньше ток каждого двигателя — в итоге общий ток вторичной обмотки трансформатора у ВЛ60 и ВЛ80 почти одинаковый, что позволило применить одинаковые ЭКГ.

Локомотивы серии ВЛ60 первоначально поступили на [[Красноярская железная дорога|Красноярскую]], а затем на [[Северо-Кавказская железная дорога|Северо-Кавказскую]], [[Северная железная дорога|Северную]] (депо Буй, Вологда), [[Одесско-Кишиневская железная дорога|Одесско-Кишинёвскую]], [[Горьковская железная дорога|Горьковскую]], [[Дальневосточная железная дорога|Дальневосточную]], [[Юго-Восточная железная дорога|Юго-Восточную]] дороги и на участок Ожерелье — Павелец [[Московская железная дорога|Московской дороги]].

В 1970-е гг. все электровозы ВЛ60 переоборудованы в ВЛ60<sup>К</sup> с заменой ртутных выпрямительных установок на полупроводниковые.

=== Китай ===
На основе электровоза Н60 с помощью СССР в [[Китай|КНР]] в [[1958 год]]у был спроектирован первый китайский магистральный электровоз, получивший наименование '''[[SS1 (электровоз)|6Y1]]'''. До [[1968 год]]а было построено семь таких электровозов.

Начиная с [[1968 год]]а вместо ртутных выпрямителей ([[игнитрон]]ов) стали использовать кремниевые диоды. С этого момента электровоз получил наименование [[SS1 (электровоз)|'''SS1''' (''Shaoshan 1'')]] и стал выпускаться серийно до [[1988 год]]а. Всего построено 819 электровозов серии SS1.

== Модификации ==
[[Файл:ВЛ60ПК-001, Украина, Кировоградская область, депо Знаменка (Trainpix 210311).jpg|thumb|300px|ВЛ60<sup>П</sup><sub>К</sub>-001 в 2009 году]]

=== ВЛ60П-001 ===
{{main|ВЛ60П}}
В конце [[1961 год]]а [[Новочеркасский электровозостроительный завод]] выпустил электровоз Н6ОП-001 (позже переименован в ВЛ60П-001), предназначенный для пассажирской службы.

На этом электровозе установлены тяговые электродвигатели НБ-415, изменена зубчатая передача (передаточное отношение), установлен [[Железнодорожный тормоз#Электропневматический тормоз|электропневматический тормоз]]. Остальное электрооборудование такое же, как на серийных электровозах выпуска 1961 г. При напряжении на зажимах 1450 В ТЭД НБ-415 имеет следующие параметры: мощность часового режима — 690 кВт, продолжительного — 595 кВт.

При часовом режиме сила тяги равна 19000 кг и скорость 73,3 км/ч, при длительном режиме соответственно — 16900 кг и 75,4 км/ч. Скорость электровоза, соответствующая максимальной по якорю — 130 км/ч (однако при работе максимальная скорость была ограничена 100 км/ч для более надёжной работы двигателей).

Снижение веса тягового электродвигателя на 1,2 т по сравнению с тяговыми электродвигателями электровоза ВЛ60, применение алюминия вместо меди, а также облегчение отдельных конструкций позволили уменьшить вес электровоза со 138 до 129 т.

Электровоз ВЛ60П-001 обслуживал пассажирские поезда на [[Северо-Кавказская железная дорога|Северо-Кавказской железной дороге]].

=== ВЛ60<sup>П</sup> ===
С целью повышения скорости движения пассажирских поездов, которые из-за отсутствия специальных пассажирских электровозов переменного тока обслуживались грузовыми электровозами, в период [[1962 год|1962]] — [[1965 год|1965]] гг. часть электровозов серии ВЛ60 выпускалась с передаточным отношением зубчатых колес 30:82=1:2,733 и электропневматическими тормозами. Электровозы получили обозначение ВЛ60<sup>П</sup> ('''п'''ассажирские).

Электровозы ВЛ60<sup>П</sup> выпускались с тяговыми электродвигателями НБ-412К. Скорость часового режима электровозов этой серии равнялась 73,3 км/ч, продолжительного — 77,1 км/ч. Максимальная скорость была установлена равной 110 км/ч.

Всего был выпущен 301 электровоз этой серии.

=== ВЛ60<sup>Р</sup> ===
[[Файл:ВЛ60Р и ВЛ60К Уссурийск 1977 год ф1.jpg|thumb|300px|ВЛ60<sup>К</sup> и ВЛ60<sup>Р</sup>, локомотивное депо [[Уссурийск (станция)|станции Уссурийск]], 1977 год.]]
В [[1962 год]]у были выпущены два опытных электровоза серии ВЛ60 с [[рекуперативное торможение|рекуперативным торможением]] и с [[игнитрон]]ными выпрямителями. После успешных испытаний в [[1964 год|1964]]-[[1966 год|1966]] гг. была выпущена серия подобных электровозов с рекуперацией в количестве 85 локомотивов. Серия получила обозначение ВЛ60<sup>Р</sup>, электровозы работали на [[Северо-Кавказская железная дорога|Северо-Кавказской]], Восточно-Сибирской и [[ДВЖД|Дальневосточной]] железных дорогах на участках с горным профилем пути. Во второй половине 1980-х гг. все электровозы ВЛ60<sup>Р</sup> были заменены на ВЛ80<sup>Р</sup> и переоборудованы в ВЛ60<sup>К</sup>.

=== ВЛ60<sup>К</sup> ===
После постройки опытных электровозов [[Электровоз ВЛ62|ВЛ62]] с кремниевыми выпрямителями [[Новочеркасский электровозостроительный завод]] в конце [[1962 год]]а выпустил два электровоза ВЛ60<sup>К</sup> (буква К указывает на кремний как материал выпрямителя).
[[Файл:ВЛ60ПК-1825,_станция_Красноярск.jpg|300px|thumb|ВЛ60п<sup>К</sup>−1825, станция [[Красноярск-Пассажирский|Красноярск]]]]
Электровоз ВЛ60<sup>К</sup>−002 прошел испытания на экспериментальном кольце ЭлНИИ. Электровоз ВЛ60<sup>К</sup>−001 после выхода с завода сразу же поступил для эксплуатации на Северо-Кавказскую железную дорогу.

В [[1963 год]]у НЭВЗ выпустил ещё несколько электровозов ВЛ60<sup>К</sup> с тяговыми электродвигателями НБ-412М, а во второй половине [[1965 год]]а завод вместо электровозов ВЛ60 начал выпускать электровозы ВЛ60<sup>К</sup> с кремниевыми выпрямителями и тяговыми электродвигателями НБ-412К. По своим тяговым характеристикам эти электровозы незначительно отличаются от электровозов ВЛ60 с тяговыми электродвигателями НБ-412К и имеют одинаковые с ними номинальные значения силы тяги и скорости при часовом и длительном режимах.

Всего был выпущен 501 электровоз серии ВЛ60<sup>К</sup>. Такое же наименование получили и все ранее выпущенные ВЛ60, переоборудованные с [[игнитрон]]ных выпрямительных установок на полупроводниковые (кремниевые).

=== ВЛ60<sup>П</sup><sub>К</sub> (ВЛ60<sup>К</sup><sub>П</sub>) ===
[[Файл:ВЛ60ПК-1678.jpg|right|300px|thumb|ВЛ60<sup>П</sup><sub>К</sub>-1678 на станции Зелёный Дол]]
Электровозы ВЛ60<sup>П</sup>, в которых игнитронные выпрямители были заменены на кремниевые, а также ВЛ60<sup>К</sup>, переоборудованные в пассажирские.

Сейчас электровозы этой серии остались в эксплуатации только на Одесской и Узбекской железных дорогах.

=== ВЛ60<sup>КУ</sup> ===
11 электровозов были переоборудованы из ВЛ60<sup>К</sup> с введением плавного регулирования напряжения на выводах тяговых электродвигателей и одновременно бестоковой коммутации при этом регулировании. Индекс «У» обозначает «'''у'''правляемый».

=== ВЛ60<sup>К</sup><sub>Р</sub> ===
В течение [[1971 год|1971]] — [[1973 год|1973]] гг. был сделан проект переоборудования электровоза ВЛ60<sup>К</sup> для работы с рекуперативным торможением. Опытный электровоз получил обозначение ВЛ60<sup>К</sup><sub>Р</sub>−2370 и в августе [[1974 год]]а поступил для испытаний на экспериментальном кольце ЦНИИ [[МПС]].

=== ВЛ120<sup>БАМ</sup> ===
'''ВЛ120<sup>БАМ</sup>''' — двухсекционный двенадцатиосный электровоз созданный [[Новочеркасский электровозостроительный завод|Новочеркасским электровозостроительным заводом]] на базе двух ВЛ60К (серия 2ВЛ60<sup>К</sup>) в [[Союз Советских Социалистических Республик|СССР]]. Расшифровка ВЛ120БАМ: Владимир Ленин, 12-осный, однофазный, для [[Байкало-Амурская магистраль|БАМа]]. С завода поступил в депо ТЧЭ-9 Вихоревка (г.Вихоревка, Братский район, Иркутская область) Восточно-Сибирской железной дороги, где в дальнейшем обслуживался и дорабатывался под руководством начальника депо Шамраева. При непосредственном участии специалиста Купреева Леонида Евгеньевича, который применял наработанные знания в области электротехники, были установлены токовые шины рассчитанные на силу до 1000 А. Электровоз с последовательно-независимым возбуждением ТЭД был выведен в режим повышенной мощности. В электродвигателе напряжение на обмотке возбуждения снижается почти до минимальных значений, при которых мощность возрастает многократно, до наступления так называемого [[разнос двигателя|«разноса»]]. Преимущество ВЛ120<sup>БАМ</sup> перед ВЛ60 и иными модификациями, было в перемещении большей массы подвижного состава за счет возросшей мощности и тяги, однако управлялся электровоз все так же одной бригадой. Выпущен в единственном экземпляре, в массовое производство запущен не был. На момент использования данного электровоза пути были преимущественно одноколейными, а перегоны не удовлетворяли требованиям более длинного подвижного состава и как следствие пользы от данного электровоза не было. Уже в будущем распространение получили двухколейные железные дороги. Эксплуатировался на [[Байкало-Амурская магистраль|БАМ]].[[Файл:ВЛ120БАМ-001.jpg|мини|ВЛ120<sup>БАМ</sup>-001 в депо Вихоревка Восточно-Сибирской ж. д.]]

[[Файл:VL60k-041, Kostarikha.jpg|мини|ВЛ60<sup>К</sup>-041 на станции [[Костариха (станция)|Костариха]]]]
[[Файл:ВЛ60К-2338, станция Нижний Новгород-Московский.jpg|мини|ВЛ60<sup>К</sup>-2338 на станции [[Московский вокзал (Нижний Новгород)|Нижний Новгород-Московский]]]]
[[Файл:ВЛ60К-1674, Russia, Yaroslavl region, Danilov station (Trainpix 214523).jpg|мини|ВЛ60<sup>К</sup>-1674 на станции Данилов]]
[[Файл:ВЛ60К-1605, Россия, Москва, депо Москва-Курская (Trainpix 140241).jpg|мини|ВЛ60<sup>К</sup>-1605 в депо [[Москва-Курская (локомотивное депо)|Москва-Курская]]]]

== Ремонтные заводы ==
* [[Новосибирский электровозоремонтный завод]]
* [[Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод]]
* [[Ростовский электровозоремонтный завод]]
* [[Львовский локомотиворемонтный завод]]

== См. также ==
* [[ВЛ62]]
* [[ВЛ60П]]
* [[ВЛ61]]
* [[ВЛ80]]
* [[SS1 (электровоз)]]


== Примечания ==
'''Комментарии'''
{{примечания|group=к}}

'''Источники'''
{{примечания}}

== Литература ==
* {{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Электровозы серии ВЛ60 и их разновидности
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975
|издание = 
|место = М.
|издательство = Транспорт
|год = 1999
|страницы = 69—89
|isbn = 5-277-02012-8
}}

== Ссылки ==
* [http://scado.narod.ru/catalog3/r_e_vl60.htm Сводная таблица по электровозам серии ВЛ60] {{Wayback|url=http://scado.narod.ru/catalog3/r_e_vl60.htm |date=20130516113125 }}

{{Электровозы}}

[[Категория:Электровозы на 25 кВ 50 Гц|ВЛ60]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 1957 году|ВЛ60]]
[[Категория:Электровозы СССР|ВЛ60]]
[[Категория:Электровозы НЭВЗ|ВЛ60]]
[[Категория:Электровозы Узбекистана]]
[[Категория:Электровозы Украины]]