Автостоп (железная дорога)
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Автосто́п — комплекс устройств на локомотиве и на пути, который, в случае потери бдительности машинистом, приводит в действие автотормоза состава, тем самым осуществляя экстренное торможение поезда. Автостопы применяются совместно с устройствами автоматической локомотивной сигнализации.
Простейшим типом автостопа является механический, в котором путевая часть состоит из путевой скобы, устанавливаемой у входных и выходных светофоров полуавтоматического действия и у маневровых светофоров, поднимающейся при запрещающем сигнале светофора, а локомотивная — из срывного клапана, рамка которого входит в механический контакт с путевой скобой, находящейся в поднятом положении, что приводит к разгрузке тормозной магистрали и торможению состава.
Более сложные системы автостопа могут использовать также информацию о допустимой (получаемой через АЛС) и фактической (по датчикам с колёсных пар) скорости движения, а также выдавать предупредительный сигнал машинисту через устройство контроля бдительности машиниста, который, в случае своевременной (7—8 секунд) реакции может отменить экстренное торможение и воспользоваться штатным.
Содержание |
[править] Обобщённая классификация автостопов
|
|
|
|
|
|
Точечный механический автостоп | Срабатывает при проезде на запрещающий сигнал светофора. |
| Автостоп непрерывного действия | Срабатывает при получении команды "стой!" по АЛСН, либо при превышении фактической скорости над предписываемой АЛСН. | |
|
|
Неабсолютный автостоп | После начала действия сигнала электро-пневматического клапана, автостоп выключается путем однократного или периодического нажатия рукоятки бдительности, а торможение производит сам машинист. |
| Абсолютный автостоп | При абсолютном режиме действия автостопа, его отключение при помощи рукоятки бдительности невозможно. Автостоп срабатывает при проезде поездом путевого светофора со скоростью выше допустимой, а также при превышении скорости следования по блок-участку. | |
|
|
С контролем бдительности машиниста и не абсолютно действующим автостопом. | В случае смены более разрешающего сигнала на менее разрешающий, машинисту подаётся специальный сигнал. В течении 6 — 8 с с момента подачи сигнала машинист должен подтвердить свою бдительность кратковременным нажатием на рукоятку бдительности. После нажатия автостоп отключается, и машинист должен выполнить остановку поезда. Если в течение установленного времени нажатие рукоятки не произойдет, автостоп сработает, что приведёт к остановке состава. |
| С контролем скорости и абсолютно действующим автостопом. | Автостоп срабатывает при приближении поезда к препятствию, а также при превышении фактической скорости проезда светофора при конкретном сигнале. Подтверждение бдительности не отключает автостоп. | |
| С авторегулированием скорости. | В систему программируется определённая скорость движения поезда по каждому перегону. В случаи превышения этой скорости, автоматически будет произведено торможение состава, которое будет продолжаться до тех пор, пока фактическая скорость движения состава не снизится до запрограммированной. |
[править] Точечный механический автостоп
Основными составными частями точечного механического автостопа является путевая скоба, которая крепится на железнодорожном пути, и рамка срывного клапана, которая крепится на колёсную тележку локомотива, вагона.
При подаче на светофор красного сигнала, автостоп, установленный рядом со светофором, приводится в закрытое положение — электродвигатель, которым снабжена путевая скоба, приводит её в вертикальное положение. Таким образом, скоба становиться препятствием на пути движения рамки срывного клапана. При проезде поездом запрещающего сигнала светофора, рамка ударяется о путевую скобу, что приводит к открытию срывного клапана и как следствие к разрядке тормозной магистрали состава — происходит экстренное торможение.
При зелёном сигнале светофора, путевая скоба находится в горизонтальном положении и как следствие — автостоп не работает.
Недостатком механического автостопа является недостаточная устойчивость его работы при плохих погодных условиях (сильный мороз, обледенение), что усложняет его использование на железных дорогах, однако не препятствует использованию в метрополитенах.
[править] Автостоп непрерывного действия
Основным элементом автостопа непрерывного действия является электропневматический клапан (ЭПК), который осуществляет подачу предупредительного сигнала машинисту (свисток) о возможности срабатывания автостопа и осуществления торможения состава до полной остановки.
Электропневматический клапан содержит электромагнитный вентиль, управляемый контрольными органами дешифратора и несколько пневматических узлов, один из которых связан с тормозной магистралью поезда.
Электропневматический клапан может находиться в 4-х состояниях:
- рабочее — клапан готов к восприятию команд дешифратора.
- предупредительное — подаётся свисток о предстоящем торможении.
- тормозное — происходит быстрая разрядка тормозной магистрали.
- зарядное — происходит восстановление ЭПК при отпуске тормозов.
Включение автостопа происходит путём размыкания реле бдительности электрической цепи, от которой зависит электропневматический клапан, при смене более разрешающего сигнала светофора на менее разрешающий. В этот момент машинисту подаётся сигнал о возможности срабатывания автостопа (предупредительное состояние ЭПК). Задача машиниста — отреагировать на сигнал нажатием рукоятки бдительности, отметив, тем самым, свою готовность приступить к торможению. После нажатия рукоятки реле вновь включается, замыкая электрическую цепь, а автостоп не срабатывает. Данный процесс повторяется при каждой смене показаний светофора.
Если реакции от машиниста не последует в течение 7 — 8 секунд, контакты ЭПК разомкнутся, срывной клапан сообщит тормозную магистраль с атмосферой, что приведёт к её разрядке и как следствие к торможению состава (тормозное состояние ЭПК). Размыкание контактов ЭПК делает невозможным вмешательство машиниста в уже начавшийся процесс торможения. Кроме того, электропневматический клапан связан с цепями управления локомотивом — при срабатывании ЭПК, его концевой выключатель замыкает специальное реле, размыкающее цепь тяги.
Восстановление ЭПК осуществляется при помощи специального ключа, который использует машинист (зарядное состояние ЭПК), и тормозная система приводится в нормальное положение.
[править] Защитные участки
Ввиду того, что экстренное торможение при срабатывании автостопа наступает при фактическом проезде запрещающего сигнала, то для исключения столкновения состава с впереди остановившемся поездом за каждым проходным светофором отводится специальный отрезок пути — защитный участок. Длина защитного участка должна быть не меньше длины автостопного торможения.
[править] См. также
[править] Библиография
- Брылеев А. М., Поупе О., Дмитриев В. С., Кравцов Ю. А., Степенский Б. М. Устройства измерения скорости и тормозные системы подвижного состава // Автоматическая локомотивная сигнализация и авторегулировка. — М.: Транспорт, 1981. — С. 283 — 285. — 314 с.
- Казаков А. А., Казаков Е. А. Перегонные устройства автоматической локомотивной сигнализации // Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. — 7-е изд. — М.: Транспорт, 1980. — С. 220 — 225, 232 — 234. — 360 с.
- Крылов В. В., Крылов В. И. Автостопы и скоростомеры // Автоматические тормоза подвижного состава. — 4-е изд. — М.: Транспорт, 1983. — С. 223. — 360 с. — 100 000 экз.
- Посмитюха А. А. Устройства АЛСН // Эксплуатация автотормозов, устройств АЛСН и радиосвязи. — М.: Транспорт, 1988. — С. 75. — 120 с. — ISBN 5-277-00186-7
- Системы управления движением поездов // Большая энциклопедия транспорта / Гл. ред. Конарев Н. С.. — 2-е изд.. — М.: Большая Российская Энциклопедия, 2003. — Т. 4. — С. 693. — 1039 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85270-231-5
