Wartburg

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск

Wartburg — марка восточногерманских легковых автомобилей, выпускавшихся с 1956 по 1991 год на народном предприятии Automobilwerk Eisenach в городе Айзенах.

С 1956 по 1967 год выпускалась модель Wartburg 311. Изначально он представлял собой рестайлинговый вариант автомобиля IFA F9 с новым кузовом, но на протяжении своего выпуска был существенно модернизирован технически, получив полностью новое шасси. Выпускались также модификации — Wartburg 312 (универсал), Wartburg 313 (родстер) и пикап.

С 1966 по 1988 год выпускался новый автомобиль Wartburg 353. Модификации — Wartburg 353W Tourist c кузовом универсал, пикап Trans, кюбель. Автомобиль имел смелый и современный для 1965 года дизайн кузова и неплохие по тем временам технические характеристики.

В 1985 году базовый Wartburg 353 и все его модификации подверглись рестайлингу, который коснулся прежде всего внешнего вида: измененного переднего оформления кузова, задних фонарей.

С 1988 по 1991 год, выпускалась модификация Wartburg 1300, представлявшая собой комбинацию рамы и кузова поздней модели «353» с четырёхтактным двигателем Volkswagen объемом 1,3 литра. Автомобиль получил новую решетку радиатора, пластиковые бампера, блок-фары и новые задние фонари.

Изначально имея целый ряд прогрессивных для своего времени технических решений, к началу 1980-х годов «Вартбурги» уже являлись морально и технически устаревшими машинами. Предприятие разрабатывало новые перспективные модели этих машин в 1970—1980-х годах, однако по тем или иным причинам они не были запущены в серийное производство.

Тем не менее, даже в таком виде «Вартбург» традиционно считался одним из самых надёжных, крепких и долговечных автомобилей в своём классе, причём не только в странах Социалистического содружества, но и в Европе вообще, чему он был обязан в первую очередь своей отдельной раме (на которую производителем давалась гарантия в 25 лет), продуманной конструкции (например, на универсалах задняя дверь, у кузовов такого типа традиционно уязвимая к коррозии, была выполнена из пластика) и высокому качеству изготовления.

Для автомобилей Wartburg, как и для автопрома ГДР в целом, была характерна плавная эволюция с сохранением высокой степени конструктивной и технологической преемственности между поколениями, но при этом до определённого момента они непрерывно подвергались «мягкой» текущей модернизации, периодически подтягивающей их технико-экономические и потребительские качества к современному уровню.

Название Wartburg происходит от одноименной крепости, расположенной рядом с Айзенахом, где эти машины изготовлялись.

Wartburg 311/ 312/ 313
Wartburg 311/ 312/ 313
Общие данные
Производитель: Флаг ГДР VEB Automobilwerk Eisenach
Айзенах, ГДР
Годы пр-ва: 1956—1967
Класс: Mittelklasse
Дизайн
Тип(ы) кузова: седан, универсал, кабриолет
Платформа: DKW
Компоновка: переднемоторная, переднеприводная
Колёсная формула: 4×2
Двигатели
двухтактный, трехцилиндровый, 991 см³;
после 1962 г. — 992 см³
Трансмиссия
3-ступ., механическая
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
IFA F9
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
Wartburg 353

Первое поколение (311/312/313)[править | править вики-текст]

Универсал.
Родстер/купе.
IFA Wartburg 311/300, купе-хардтоп.
Wartburg в выставочном павильоне в Эйзенахе.

Первое поколение «Вартбургов», выпускавшееся с 1956 по 1967 год, было создано на основе переднеприводного автомобиля IFA F9, выпускавшегося заводом в Цвиккау и, в свою очередь, конструктивно восходящего к довоенным прототипам фирмы DKW.

Дизайн автомобиля был полностью переработан, так что по меркам конца 1950-х годов машина выглядела привлекательно и довольно современно.

От своего предка автомобиль унаследовал проверенную систему переднего привода с продольным расположением двигателя и шарнирами равных угловых скоростей типа «Тракта». Применение недорогих и относительно простых в производстве шарниров в свое время позволило фирме DKW создать крупносерийный переднеприводный автомобиль в начале 1930-х годов, то есть на десятилетия раньше, чем такая конструкция завоевала массовую популярность в Западной Европе.

Однако, несмотря на прогрессивную схему трансмиссии, Wartburg — потомок DKW — оказался привязан и к остальным техническим особенностям своего прародителя, в том числе — сравнительно примитивным двухтактным двигателям.

Двигатель был трёхцилиндровым, водяного охлаждения. Для него, как и для всех «двухтактников», были характерны довольно громкий «мопедный» треск, издаваемый при работе (намного, однако, более слабый, чем у двухтактных моторов с воздушным охлаждением), и неустойчивая работа в режиме торможения двигателем, при котором в цилиндрах происходили случайные вспышки. В топливо добавляли масло, которое обеспечивало смазывание двигателя — настоящая система смазки под давлением отсутствовала. Благодаря этому за едущим автомобилем тянулся шлейф сизого дыма. При этом двигатель «Вартбурга» был довольно мощным для своего рабочего объёма, по сравнению с четырёхтактными двигателями, даже несмотря на весьма небольшую степень форсирования, которая вкупе с высоким качеством изготовления обеспечивала ресурс на уровне четырёхтактных моторов тех лет — до 150…200 тыс. км при правильном уходе (двигатель был исключительно чувствителен к качеству и дозировке применяемого для смазки масла, и при использовании его несоответствующих сортов или нарушении соотношения с бензином преждевременно изнашивался).

Такая конструкция даже по западным меркам всё ещё была нормальным явлением в пятидесятые годы и в начале шестидесятых, в некоторых странах, например, в Швеции — и позднее (бензоколонки с «двухтактной смесью» для моторов старых SAAB’ов встречались там ещё в 1990-х). Но всё же в большинстве западноевропейских стран уже в середине шестидесятых годов произошёл отказ от использования шумных и «грязных» двухтактных моторов на легковых автомобилях (впоследствии их перестали применять и на мотоциклах, а сегодня четырёхтактные двигатели вытесняют двухтактные даже на скутерах). Так что к этому времени «Вартбург» с его двухтактным мотором оказался явно ниже среднеевропейского уровня, причём именно в отношении своего силового агрегата, который по комфорту и удобству в эксплуатации объективно не мог соревноваться с более конструктивно совершенными четырёхтактными двигателями.

Шасси автомобиля было рамным, правда, рама была сравнительно лёгкой и служила в первую очередь для упрощения сборки, объединяя в единую конструкцию двигатель и другие агрегаты шасси. Она была плоской и короткой — от передних опор двигателя до задней оси.

Рама раннего варианта «Вартбурга» этого поколения по сути повторяла DKW / IFA F9 и имела на виде сверху форму веретена. Подвеска всех колес, как и у F9, была выполнена на поперечных рессорах, причём передняя была независимой, с двумя поперечными рычагами внизу и рессорой вместо верхних рычагов, а задняя — зависимой, с соединяющей задние колёса лёгкой трубчатой балкой, двумя реактивными тягами и расположенной над балкой поперечной рессорой — очень дешёвое и экономичное решение, по простоте устройства напоминающее подвески Ford T, но при этом обеспечивающее приемлемую по меркам тех лет управляемость.

Впоследствии автомобиль был модернизирован и получил новое шасси с рамой грушевидной формы и более комфортной независимой пружинной подвеской всех колёс. Кузов при этом затронут не был, так как старая и новая рамы были унифицированы по посадочным местам и креплениям.

Часть машин комплектовалась автоматическим сцеплением Hycomat.

Модернизации[править | править вики-текст]

С 1962 года рабочий объем двигателя был увеличен до 992 кубических сантиметров.

Модификации[править | править вики-текст]

Выпускались модификации Wartburg 312 — пятидверный универсал, и Wartburg 313 — двухдверный кабриолет (родстер, очень редкий). Выпускались также пикапы на базе «Вартбурга».

Оценка модели[править | править вики-текст]

Wartburg первого поколения был достаточно интересным и удачным автомобилем со стильным дизайном, в свое время оценённым весьма высоко. По техническим и потребительским качествам он шёл «нога в ногу» с западногерманскими DKW тех лет, будучи производным той же самой технической основы.

Автомобиль широко предлагался на экспорт (с 1958 года), в том числе — в США. На внутреннем рынке он считался намного престижнее автомобиля Trabant, но уступал в этом отношении импортируемым советским «Москвичам» и «Волгам», имевшим четырехтактные двигатели и «классическую» компоновку.

Wartburg 353
Wartburg 353
Общие данные
Производитель: Флаг ГДР VEB Automobilwerk Eisenach
Айзенах, ГДР
Годы пр-ва: 1965—1988
Класс: Mittelklasse
Дизайн
Платформа: DKW
Компоновка: переднемоторная, переднеприводная
Колёсная формула: 4×2
Двигатели
двухтактный, трехцилиндровый, 993 см³, 37 кВт
Трансмиссия
4-ступ., механическая
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 4 220 мм
Ширина: 1 640 мм
Высота: 1 490 мм
Колёсная база: 2 450 мм
Масса: 920 кг
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
Wartburg 311
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
Wartburg 1300
Другое
Объём бака: 44,1 л.

Второе поколение (353)[править | править вики-текст]

Рама «Вартбурга».

Модель 353 выпускалась в 1965-88 годах, с 1988 года выпускалась модель 1300 в кузове модели 353.

Ходовая часть и силовой агрегат были унифицированы с поздним вариантом предыдущего поколения, но коробка передач стала четырехступенчатой, синхронизированной на всех передачах переднего хода — рычаг переключения при этом остался подрулевым.

Дизайн угловатого кузова был разработан итальянским кузовным ателье «Микелотти», до этого работавшим над фирменным стилем модельных рядов таких известных компаний, как BMW (первые из знаменитых «акул») и Toyota (Hino).

Автомобиль имел достаточно просторный для его размеров салон, благодаря переднему приводу совершенно лишённый «горба» над трансмиссией — пол под ногами водителя и переднего пассажира был совершенно ровным. Часть машин снабжалась полуавтоматической трансмиссией Hycomat — соответственно, для управления использовались только две педали (передачи переключались вручную, но без выжима сцепления), а педаль сцепления при включённой автоматике была зафиксирована и не использовалась (обычный привод сцепления сохранялся в качестве резервной системы).

Проект модернизации — Wartburg 355. 1977 год.
Модернизированный Wartburg выпуска после 1985 года.

Модернизации[править | править вики-текст]

Серьёзно автомобиль модернизировался один раз — в 1985 году, когда он получил новое, более «пластмассовое» оформление кузова.

Тем не менее, существовали и иные нереализованные проекты модернизаций. Например в 1974 году был построен прототип Wartburg 360 с несущим кузовом. В 1977 году были построены четыре прототипа трёхдверного хетчбэка (обозначался как «купе») Wartburg 355 с иначе оформленным кузовом и четырёхтактными моторами производства французской фирмы Renault. Имелись и другие варианты трёхдверного «Вартбурга». Также велись работы над установкой на автомобиль газовой турбины и созданию совместно со «Шкодой» нового поколения автомобилей того же класса — проект RGW-Auto.

Оценка модели[править | править вики-текст]

На момент своего освоения в производстве «Вартбург 353» (на Западе также известный как Wartburg Knight) технически и по потребительским качествам находился примерно на одном уровне с современными ему последними европейскими автомобилями с двухтактными моторами, вроде DKW F102 или Saab 96. В первые годы своего выпуска он широко экспортировался и был достаточно популярен даже в западных странах.

Однако ближе к концу десятилетия «грязные» и неэкономичные двухтактные автомобильные двигатели на Западе практически вышли из употребления, в бюджете же народного хозяйства ГДР средств на освоение принципиально нового четырёхтактного мотора не нашлось. В результате сравнительно недавно освоенная в производстве и вполне современная по дизайну и конструкции шасси машина быстро оказалась устаревшей по мировым меркам из-за своего силового агрегата. После начала семидесятых годов на дальнейшей модернизации «Вартбурга» был по сути поставлен крест, что способствовало его быстрому и окончательному устареванию — экстренные меры, предпринимавшиеся в конце восьмидесятых годов, уже не смогли оказать на этот процесс ощутимого влияния, что может быть сказано и обо всей социалистической системе в целом.

По стоимости на 1977 год (8648 марок ГДР) «Вартбург» располагался примерно посередине ассортимента предлагавшихся в ГДР автомобилей — за него просили в полтора раза больше, чем за «Трабант» (от 5202 марок) и несколько больше, чем за «Москвич-2140» (8477 марок), но всё же значительно меньше, чем за престижные «Жигули» ВАЗ-21011 (10 507 марок) и, тем более, ВАЗ-2103 (12 393 марки).

Общее количество выпущенных автомобилей «Вартбург» превысило один миллион, многие из них до сих пор на ходу и известны крепкой, живучей и надёжной конструкцией.

Wartburg 1300[править | править вики-текст]

Wartburg 1300 на улицах Нижнего Новгорода.
Салон Wartburg 1300.

Сознавая полное моральное устаревание и непрактичность трёхцилиндрового двухтактного двигателя машины, с 1988 года на заводе в Айзенахе стали собирать «Вартбурги» с выпускавшимся по лицензии производственным объединением IFA 1,3-литровым двигателем «Фольксваген». Мотор был расположен поперечно и компоновался с двухвальной механической коробкой передач, имевшей напольный рычаг переключения.

Но и в таком виде машина пользовалась очень ограниченным спросом в Европе, отдельные партии поставлялись в СССР.

После перехода Восточной Германии на расчёты в дойч-марках, автомобиль лишился своего главного козыря — низкой цены, так как он стал стоить DM 20,000 — это было сравнимо с ценой нового VW Golf II. В 1991 году производство было прекращено, и в том же году завод отошёл к «Опелю».

На рубеже 1980-90-х гг. значительное количество подержанных автомобилей этой марки было перегнано в СССР офицерами Советской Армии, служившими в странах Восточной Европы. Многие машины активно эксплуатировались в постсоветских странах. Некоторые из этих «Вартбургов» оставались на ходу и в начале 2010-х годов.

См. также[править | править вики-текст]