Википедия:Кандидаты в хорошие статьи/1 ноября 2014

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Кандидаты в хорошие статьи

На этой странице обсуждаются кандидаты в хорошие статьи русской Википедии.
В ходе обсуждения статьи может быть принято решение о её номинации в избранные.

Правила обсуждения
Вниманию обсуждающих

От принимающих участие в обсуждении ожидается ответственность в своём выборе: перед голосованием прочитайте статью полностью. При обсуждении, пожалуйста, придерживайтесь следующих принципов:

  • Не пишите, что статья или тема статьи не интересна вам или кому-то ещё — с этим ничего не поделаешь: у людей могут быть разные предпочтения. Неаргументированные голоса «против» являются неконструктивными и будут проигнорированы;
  • Не пишите, что статья написана хорошо, но из-за темы ей не место на заглавной странице: важна не тема, а качество статьи;
  • Обязательно подписывайтесь;
  • Если вы хотите отозвать свои замечания (например, потому что недочёты были исправлены), зачеркните их (<s>…</s>), но не удаляйте;
  • Если вы сделали замечание по поводу кандидата, посматривайте на его подстраницу, чтобы вовремя зачеркнуть своё замечание, когда недочёт будет устранён;
  • Соблюдайте спокойствие и доброжелательное отношение к авторам статьи и участникам её обсуждения. Зачастую автор сильно привязан к своему творению, и излишне резкие и/или необоснованные замечания могут его задеть. Критика приветствуется, но будьте конструктивны и корректны.
Вниманию номинаторов статей
  • Для номинации статьи в Хорошие добавьте в её конец (перед категориями) строку {{subst:КХС}};
  • Будьте внимательны к критике, прислушивайтесь к аргументам и старайтесь доработать статью в процессе обсуждения;
  • Несмотря на стресс, постарайтесь избегать нападок на обсуждающих: за многократное нарушение ВП:ЭП в обсуждении оно может быть закрыто, а статья отправлена на доработку;
  • Если статья уже являлась кандидатом, но была отправлена на доработку по любой причине, нужно предоставить ссылку на предыдущее обсуждение.
Процедура обсуждения
Если вы считаете, что статья достойна статуса хорошей, нажмите надпись править справа от заголовка «За», проставьте под заголовком (или под оценкой предыдущего участника) нумерованный шаблон {{За}}, поясните причины вашего решения, подпишитесь при помощи четырёх тильд и сохраните страницу. 
# {{За}}. Отличная статья. Тема раскрыта полностью. ~~~~
   → 1. (+) За. Отличная статья. Тема раскрыта полностью. Пьер Безухов 23:59, 31 декабря 2011 (UTC)
Если вы считаете, что статья не достойна статуса хорошей, нажмите надпись править справа от заголовка «Против», проставьте под заголовком (или под оценкой предыдущего участника) нумерованный шаблон {{Против}}, укажите конкретные недочёты статьи, подпишитесь при помощи четырёх тильд и сохраните страницу. 
# {{Против}}. Тема раскрыта не полностью — статья нуждается в доработке. ~~~~
   → 1. (−) Против. Тема раскрыта не полностью — статья нуждается в доработке. Наташа Ростова 23:59, 31 декабря 2011 (UTC)
Если вы хотите прокомментировать статью или ход её обсуждения, нажмите надпись править справа от заголовка «Комментарии», проставьте под заголовком (или под комментарием предыдущего участника) нумерованный шаблон {{Комментарий}}, введите текст вашего комментария, подпишитесь при помощи четырёх тильд и сохраните страницу. 
# {{Комментарий}} Хочу заметить, что... ~~~~
   → 1. (!) Комментарий: Хочу заметить, что... Поручик Ржевский 23:59, 31 декабря 2011 (UTC)
В хорошие статьи
27 апреля
28 апреля
29 апреля
30 апреля
1 мая
2 мая
3 мая
4 мая
5 мая
6 мая
7 мая
8 мая
9 мая
10 мая
11 мая
12 мая
13 мая
14 мая
15 мая
16 мая
17 мая
18 мая
Предыдущий день | Следующий день
Здесь находятся завершившиеся обсуждения. Просьба не вносить изменений.

Лапшин, Василий Фёдорович (предприниматель)[править код]

За[править код]

  1. Требованиям, предъявляемым кандидатам в хорошие статьи, удовлетворяет. С уважением, --Borealis55 11:34, 27 ноября 2014 (UTC)[ответить]

Против[править код]

Комментарии[править код]

Итог[править код]

Замечания исправлены, статус присвоен. --Рулин 22:20, 19 декабря 2014 (UTC)[ответить]

Катастрофа Boeing 727 под Вашингтоном[править код]

К 40-й годовщине трагедии. --Alex Lepler 16:48, 1 ноября 2014 (UTC)[ответить]

За (Катастрофа под Вашингтоном)[править код]

  1. теперь (+) За Idot 07:44, 17 декабря 2014 (UTC)[ответить]

Против (Катастрофа под Вашингтоном)[править код]

Возможное нарушение авторских прав - несанкционированный перевод защищённых материалов. Запрос на форуме. --Igel B TyMaHe 08:31, 20 декабря 2014 (UTC) — Отчет ICAO является неполной копией отчета NSTB, который, насколько я понимаю, PD как материалы правительства США. --Igel B TyMaHe 23:12, 20 декабря 2014 (UTC)[ответить]

Воздержались (Катастрофа под Вашингтоном)[править код]

Комментарии[править код]

Требования к хорошим статьям:
2. Статья должна соответствовать всем требованиям, предъявляемым действующими правилами Википедии

нет вторичных источников => значимость не показана => статью в нынешнем состоянии любой удалист может отправить на ВП:КУ и потребовать удаления согласно ВП:ЗНАЧ (Idot 15:26, 16 декабря 2014 (UTC))[ответить]
✔ Исправлено
  • снижение под установленную для данного района безопасную высоту - если это не технический оборот, то может, грамотнее "ниже установленной высоты"? --Muhranoff 10:34, 17 декабря 2014 (UTC)[ответить]
    ✔ Сделано Переписал
  • в его бортжурнале не было никаких неустранённых записей по отказам - устраняют не записи, а нарушения. --Muhranoff 10:35, 17 декабря 2014 (UTC)[ответить]
    Исправил на «…в его бортжурнале не было никаких записей по неустранённым отказам и нарушениям».
  • после прохождения Форт-Рояля либо через радиомаяк Мартинсберг - если это в долине Шенандоа, то вы уверены, что он Форт-Рояль, а не Фронт-Рояль? (Front_Royal)? ... ниже по тексту: радиокомпас второго пилота был настроен на радиомаяк Фронт-Рояль --Muhranoff 10:40, 17 декабря 2014 (UTC)[ответить]
    ✔ Сделано. В отчёте действительно «Фронт-Рояль».

Igel_B_TyMaHe[править код]

  • В начале статьи использован шаблон {{Also}}. Мне кажется, это вводит в заблуждение - якобы рейсы как-то связаны. По-моему, уместней шаблон {{О}}:
    Эта статья — о катастрофе рейса 514 авиакомпании Trans World Airlines. О катастрофе рейса 514 компании Mimika Air см. Катастрофа Pilatus PC-6 в Папуа.
    . --Igel B TyMaHe 10:53, 20 декабря 2014 (UTC)[ответить]
    Есть ещё рейс 514 Королевских ВВС. Да и как быть с другими аналогичными редиректами: рейс 1, рейс 4, рейс 6, рейс 7?
  • "был выпущен 13 февраля 1970 года. Лайнер получил регистрационный номер N54328 и 3 марта был продан заказчику — авиакомпании Trans World Airlines (TWA)." - что подтверждает, что 13 марта февраля - это дата выпуска самолёта? и что 3 марта - дата продажи? Может, его продали в партии за пять лет до того, а может, вообще в лизинг сдали.
    Исправил на «передан».
    • А с производством что? Вы можете как-то подтвердить, что дата соответствует сдаче самолёта, а не получению регистрационного номера, которое, например, может присваиваться до сдачи для проведения сдаточных полетов? В отчете NTSB прямо написано, что самолёт произведён 3 марта 1970 года. --Igel B TyMaHe 21:56, 20 декабря 2014 (UTC)[ответить]
      • «…was manufactured on March 3, 1970. It was received by Trans World Airlines on the same date and subsequently placed into service.» — нафиг тесты и лётные сертификаты? Да хоть убейте, не поверю, что его как только сделали, так сразу отдали авиакомпании. Ну ошиблись малость NTSB в своём отчёте, бывает. --Alex Lepler 01:20, 21 декабря 2014 (UTC)[ответить]
        • NTSB, как и Википедия, полагается в своих суждениях на авторитетные источники. Если в формуляре, паспорте или что там оформляется на самолёт стоит дата 3 марта 1970 года, и в акте сдачи-приёмки самолёта тоже стоит 3 марта, они, а вслед за ними и Википедия, не имеют права писать какую-либо другую дату без веских оснований. Вы, надеюсь, понимаете, что с даты производства отсчитывается срок эксплуатации, за несоблюдение регламентных работ по которому будут бить? Указанный сайт не пишет о дате 13 февраля как о дате производства. Как я указал выше, это может быть дата регистрации самолёта для проведения испытательных полётов. Если вы знаете, как происходит вся эта процедура, вам виднее, но расскажите и мне. Если не знаете - тогда ищите подтверждение, что 13 мартафевраля - именно дата выпуска самолёта, а если нет - отчет АИшнее сайта. --Igel B TyMaHe 09:52, 21 декабря 2014 (UTC)[ответить]
          • Указал оба варианта
  • («C») - что это? Расшифруйте.
    Исправил на (форма «С») — форма техобслуживания. Просто точно не знаю, какой аналог данной проверки самолётов в России. У вагонов метро, например: ТО-1 — ТО-3, ТР-1 — ТР-3, СР, КР.
    • на смой взгляд, если нельзя объяснить, что это, не нужно и писать… ВНЕЗАПНО! Честно говоря, я удивлён, с какой лёгкостью можно ответить на вопрос. Провикифицируйте заодно и в других статьях. --Igel B TyMaHe 21:56, 20 декабря 2014 (UTC)[ответить]
  • "14 с половиной тысяч фунтов" - должно быть "14500 фунтов силы[англ.]". Фунт - мера массы, в энциклопедии путать массу с силой неуместно, так что ссылка с "фунтов" обязательна. А ещё лучше в скобках давать тягу в ньютонах.
    Размерность исправил. А чем «14,5 тысяч» хуже «14 500»?
    • тем что разрывается восприятие числа. Ну и метрологические нормы не допускают - нет такой размерности "тысячи футов", либо килофуты, либо футы и цифрами все знаки. --Igel B TyMaHe 21:56, 20 декабря 2014 (UTC)[ответить]
  • "Расчётный вес авиалайнера при вылете в роковой рейс составлял 29,7 тысяч фунтов, что было в пределах нормы, а в момент катастрофы вес составлял около 19,3 тысяч фунтов" - смешно! Масса пустого самолёта - 45 т. Именно поэтому важно соблюдать метрологические требования и давать единицы в понятных самому себе величинах. Кстати, вес - тоже в фунтах силы измеряется, а масса - в фунтах или кг. А разгадка, почему самолет весил в три раза меньше, чем по паспорту, простая: в отчете речь не про вес самолёта, а про вес топлива.
    Точно, спасибо. Исправил.
  • На мой взгляд, данные по двигателям не проходят по ВП:ВЕС. Кроме того, №1 и №2 ПКР не проходили.
    Информация по двигателям весит жалкие 690 байт. Это меньше 1 % (1/115) от объёма статьи.
  • "проверка квалификации проводилась 17 июля 1974 года и в числе прочих включала два неточных захода на посадку." - тут двусмысленность: то ли проверялось умение заходить на посадку при неточном подходе, то ли летчик дважды допустил неточность при заходе на посадку.
  • "Элизабет Х. Стаут Мартин (англ. Elizabeth H. (Stout) Martin)" - что означает курсив? Судя по всему, Мартин ранее имела фамилию Стаут - ну так не надо её курсивом в русском языке выделять, точно так же скобки используются.
    В отчёте точно не указано, но походу это прозвище.

--Igel B TyMaHe 12:32, 20 декабря 2014 (UTC)[ответить]

  • Так как перевод плохо передает смысл переговоров, стоит добавить английские цитаты. Оформить следует по правилам пунктуации. Непонятно почему фраза командира "...should break out" вдруг передана косвенной речью - "после чего сказал, что надо прерваться" — хотя до этого была прямая. Можно ли тут вообще понять смысл? Может, это было окончание предложения "если вдруг будет так, следует прервать(ся)".
  • "разболится голова из-за этих скачков высоты" - там нет про высоту. Возможно, про высоту, но голова от тряски панели (также ранее отмеченной), скорее заболит.
    ✔ Исправлено
  • "а в 11:07:27 спросил, чувствует ли кто-нибудь влияние ветра?" - там нет вопроса "you can feel" вряд ли может быть вопросительной конструкцией: "do you feel?", "can you feel?"
    ✔ Исправлено
    • ❌N Одну неточность заменили другой. Второй пилот кому-то говорит, что тот (те) теперь могут ощущать ветер внизу. Может, он по громкой связи пассажиров успокаивал.
  • thirty four hundred - это не "тридцать четыре сто", а "тридцать четыре сотни".
    ✔ Исправлено
  • "One to go" - на чем основан перевод "Только вперёд"?
    А как?
    • Обычно - "один остался". Что имел в виду лётчик - не знаю. Может, что осталось снизиться на одну сотню футов.
  • "we're right there" - "Мы правее" = Мы прямо там. "No Woman, No Cry" - "Нет женщин - нет слёз".
    ✔ Исправлено
    • ❌N we're right there, we're on course - это, конечно, можно перевести "Мы на правильном курсе", но right there оносится, скорее, к We're going uphill и, возможно, является уточнением. Думаю, "на курсе, глиссаде" слышали неоднократно, чтобы не выдавать такой неуклюжей для пилота фразы как "Мы на правильном курсе".
  • "Второй пилот спросил, в верном ли направлении они снижаются, на что сразу два голоса ответили утвердительно." - что-то я такого не нашел. Двое ответили "Да..." ("Yeah!") на предыдущую фразу. Фраза "Boy, it was --- wanted to go right down through there, man," - это некая эмоционально окрашенная оценка, а не вопрос.
    Разве «Да» в английском не утвердительный ответ?
    ✔ Исправлено
    • ❌N В оригинале: Then the first officer said, "Boy, it was - - - wanted to go right down through there, man," to which an unidentified voice replied, "Yeah!"
      В переводе: Когда второй пилот спросил, в верном ли направлении они снижаются, то сразу два голоса сказали: Да.
  • "В районе 11:08:14 скорость снижения возросла и лайнер достиг высоты 1750 футов (533 метра), но когда раздался сигнал о достижении минимальной высоты, за счёт увеличения мощности двигателей самолёт из снижения перешёл в набор высоты и за 15 секунд поднялся на 150 футов (46 метров). Далее снижение было продолжено и за 20 секунд высота уменьшилась на 200 футов (61 метр). Когда раздался сигнал о опасной близости земли, пилоты сквозь туман увидели прямо по курсу горы и попытались перелететь через них, но не успели набрать высоту." - неаттрибутированный текст, не соответствующий стр. 6 отчета NTSB (проставлен запрос источника). Там же "летящий по курсу 118°" без источника.
    Там вообще-то ссылка на страницу 10. А время брал из диаграммы полёта, но так как прямо в отчёте оно не указано, то убрал.
    • ❌N Если берёте что-то с диаграммы полета - надо ссылаться на диаграмму полета — стр. 61-62 отчета NTSB. Текст приведен именно на странице 6, а на странице 10 - описание места падения. Аттрибутировать надо именно так, как надергали, а не скопом в конце абзаца. Вывод, что если обломки лежат по азимуту 118°, то самолет летел по курсу 118°, имеет право на существование, но источник такого вывода не делает, значит, это ОРИСС, и я согласен с источником в отсутствии такого уточнения: самолёт мог довернуть, ударившись о деревья, как выбирался азимут разброса обломков вообще непонятно. По диаграмме на с. 61-62 (если я правильно идентифицировал параметр HDG) - 120° за 2 с до окончания записи, 122° в момент окончания записи. По диаграмме на с. 63-64 угол (120,0 ± 0,5)°.

--Igel B TyMaHe 23:04, 20 декабря 2014 (UTC)[ответить]

  • "Ещё через минуту экипаж ещё раз обсудил диаграммы захода, при этом было отмечено, что пересечь Раунд-Хилл, что в 6 милях от курсового радиомаяка, довольно затруднительно." - откуда это взято?
  • "В 11:08:57 вновь раздался сигнал предупреждения о малой высоте, но пилоты посчитали его, как достижение заданной минимальной высоты. В авиакомпании TWA было разрешено снижаться ниже высоты, установленной для входа в глиссаду." - такого нет в отчете
  • "так как это оказалось выше обычных человеческих возможностей" - отчет не так категоричен. "возможно реакция не могла быть более быстрой". И никаких "обычных человеческих возможностей" (они у пилотов, кстати, необычные - они тренированные летчики). --Igel B TyMaHe 23:37, 20 декабря 2014 (UTC)[ответить]
    Убрал про «выше человеческих возможностей». P.S. По опыту работы на транспорте могу сказать точно — элементарные ошибки могут совершать даже люди с опытом в десятки лет.
  • Важный вопрос (не столько к автору, сколько ко всем). Самым важным заключением отчета является то, что диспетчеры и пилоты по-разному понимают терминологию. Это касается двух вещей: понятия "разрешаю заход" (cleared for approach) и "радарное сопровождение" (radar arrival, radar control). Разное понимание установлено по показаниям свидетелей: опрашивали диспетчеров и пилотов. Диспетчеры утверждают, что радарного сопровождения не было (они самолет не вели), и они не обязаны сообщать высоту полета, а пилот должен лететь, полагаясь на свои приборы. Пилоты считают, что диспетчеры учли все факторы и можно лететь, ничего не опасаясь. Так вот, понятно ли из сокращённого перевода в статье именно это фундаментальное расхождение? --Igel B TyMaHe 10:48, 21 декабря 2014 (UTC)[ответить]
  • Половина раздела "Причины" повторяет изложенное в предыдущих разделах. Для формы отчета это нормально, для статьи - избыточно. --Igel B TyMaHe 17:30, 21 декабря 2014 (UTC)[ответить]
    Скрыл
  • "Неизвестно, получал ли экипаж данные от системы SIGMETS о погоде над Вашингтоном, но даже отсутствие этих данных не сильно повлияло на работу экипажа" - в отчете несколько иначе: "нет признаков, что знание этих данных изменило бы действия экипажа".
  • "не было чётко определено, что является понятием «Радиолокатор подхода», а что нет." - может, это вопрос терминологии, но вообще говоря, в отчете речь о "радарном" и "нерадарном" подходе, то есть в условия сопровождения по радару или в условиях без сопровождения.
  • "15. Имеющиеся у диспетчера радиолокационные средства позволяли вести контроль за подходом и корректировать высоту, когда самолёт заходил на посадку по нестандартному маршруту". - неполный и неточный перевод. Насколько я понимаю, требование (на будущее!) чтобы в условиях полета по нестандартному маршруту экипаж получил обязательное указание о минимальной высоте. До данного момент допускалось высоту не сообщать, на чем настаивал диспетчер на допросе.
  • "instrument meteorological conditions" - есть абсолютная уверенность, что речь про приборных (сложных) погодных условиях? instrument - означает, что полет по приборам, а не визуально, к погоде это отношения не имеет.
  • "При этом изучение схем захода показало, что на плане было указано, что минимальная высота 1800 футов не является безопасной" - вот я опять в недоумении: в отчете есть чёткая, выверенная фраза: "Из изучения вида сверху схемы захода пилот должен был понять, что минимальная высота 1800 футов не является безопасной", зачем придумывать свой неточный вариант?
  • "когда находился в 44 милях от аэропорта, при этом не была конкретно указана минимальная высота" - упущен важный фактор, что маршрут не был стандартным, поэтому высота должна была быть указана (по логике, но не по нормам действовавшего руководства для диспетчеров).
  • Раздел "Последствия" недописан. Даже в источнике ICAO указаны 2 рекомендации, а в источнике NTSB указано 14 рекомендаций на 41 странице, обзор и краткое описание которых не приведены. В статье подробно рассмотрены менее значимые вещи, такой подход нарушает ВП:ВЕС.
  • Книгу "Разрешение на подход: В защиту полётов" следует перенести в раздел "Дополнительная литература".
  • "Также катастрофа упоминается во второй главе автобиографической книги американского певца Марка Оливера Эверетта" - неэнциклопедичная информация. Следует указать, в связи с чем упоминается (автобиография певца и самолёты?!), либо убрать это предложение вообще.
  • Мне кажется, указание в конце абзаца двух и более ссылок на идущие подряд страницы одного источника - ошибочное оформление сносок. Если в абзаце одна часть из одного места, другая - из другого, аттрибутируются раздельно. Если текст непрерывный, один раз указывается диапазон.

--Igel B TyMaHe 17:30, 21 декабря 2014 (UTC)[ответить]

  • Раздел "Последствия" следует значительно расширить как минимум по этому: http://www.check-six.com/Crash_Sites/TWA_Flt_514.htm источнику (упомянут в статье). Также упомянут целиком посвящённый происшествию источник: "the crash, its aftermath, and its repercussions are the subject of "Sound of Impact: The Legacy of TWA Flight 514" by Adam Shaw", о котором ничего в статье не сказано. --Igel B TyMaHe 18:16, 21 декабря 2014 (UTC)[ответить]

К итогу[править код]

Статья является очередной в серии избранных (Катастрофа DC-8 в Портленде, Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском) и хороших (Катастрофа Ту-134 в Нахичевани, Катастрофа Ту-144 под Егорьевском, Авиакатастрофа над базой Туле, Катастрофа Ил-18 под Ленинградом (1974)), посвящённых авиакатастрофам. На подходе и другие кандидаты (Взрыв Boeing 707 над Ионическим морем, Катастрофа Boeing 707 на Бали, Катастрофа Boeing 707 в Паго-Паго, Катастрофа Boeing 707 в Элктоне).

Оставляя за рамками частные вопросы к качеству перевода и подробности изложения (приведённые выше в подразделе "Комментарии"), хочу высказать мнение обо всех статьях в целом. Статусные статьи показывают, что наличие каких-либо дополнительных разделов помимо сведений о самолете, экипаже, катастрофе и её расследовании обязательными не являются. Избранная статья Катастрофа DC-8 в Портленде отличается только наличием раздела «Последствия», то есть в определённой степени содержание всех статей отличается от уровня избранной только объёмом. С другой стороны, дублирование сведений в разделах «Анализ» и «Причины» и дословное изложение текста отчета не находит прямого соответствия в статусных статьях и, на мой взгляд, является излишним: выводы отчета сводились к пересказу и ограниченному цитированию окончательного вывода, но не полному переписыванию. Также моё мнение, основанное на понимании целей Википедии и соображениях, более ярко подтверждаемых правилами о вымышленных мирах, состоит в том, что раздел «Последствия» является нужным для хорошей и обязательным для избранной статьи, так как показывает значимость происшествия в отрыве от авиационно-технического контекста.

В целом, соглашаясь с существующим консенсусом по содержанию статусных статей об авиационных катастрофах, я считаю статью достойной присвоения статуса хорошей после устранения фактических ошибок. --Igel B TyMaHe 08:16, 22 декабря 2014 (UTC)[ответить]

Итог[править код]

Сниму пока с номинации, так гора оправданных замечаний, да и раздел «Последствия» надо переписывать. --Alex Lepler 03:07, 4 февраля 2015 (UTC)[ответить]

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Википедия:Кандидаты_в_хорошие_статьи/1_ноября_2014&oldid=68362303