Обсуждение:Паровоз ФД/Черновик

Предыстория создания паровоза серии ФД.

• Впервые в мире паровоз с осевой фориулой 1-5-1 был спроектирован и

построен в 1903 году, в Северной Америке, для железной дороги Atchison, Topeka & Santa Fe, откуда и произошло американское название данного типа "Santa-Fe".[1]стр.4..--Абрамов В.Г. 16:16, 19 августа 2009 (UTC)

• Тип парового локомотива определяется в первую очередь его осевой формулой, затем назначением и условиями эксплуатации. [2].--Абрамов В.Г. 16:16, 19 августа 2009 (UTC)
• Классический, Североамериканский тип 1-5-1, «Santa Fe», явился дальнейшим развитием наиболее распространённого в то время типа 1-4-1, «Micado», с целью увеличения силы тяги по котлу и по сцеплению, при неизменных значениях цилиндровой силы и осевой нагрузки на рельсы.[1]стр.4.--Абрамов В.Г. 17:30, 11 декабря 2009 (UTC)
  
• Идея применения на русских железных дорогах паровоза типа 1-5-1

возникла впервые в 1915г. Она принадлежит Н.Л. Щукину котрый ещё тогда указывал на необходимость не только поднятия веса состава поездов, но и увеличения скоростей на подъёмах, что должно было увеличить провозную способность железных дорог. В то время, однако, прогрессивная идея постройки паровозов 1-5-1 и даже 1-5-0 вызвала сильное противодействие со стороны консервативной группы специалистов. Единственным доводом против типа 1-5-1, имевшим тогда известные основания, была неприспособленность многих депо и поворотных кругов для паровоза со столь длинной базой. Тогда, после ряда споров, был принят тип 1-5-0.[3].--Абрамов В.Г. 16:45, 19 августа 2009 (UTC)

В 1924 году, произошло насыщение локомотивного парка сети дорог СССР паровозами серии Э, которые на тот период относились к категории «Паровозы большой мощности». Планируемая модернизация этих локомотивов могла обеспечить лишь незначительное увеличение их силы тяги и экономичности, без увеличения конструкционной скорости.--Абрамов В.Г. 17:12, 11 декабря 2009 (UTC)

1925 г. Декабрь. 18-31. Период работы 14-го Съезда ВКП(б). Провозглашённый Курс Партии и Правительства на индустриализацию страны, оказал огромное влияние на последующее развитие советского железнодорожного транспорта, и в частности паровозостроения.--Абрамов В.Г. 17:05, 11 декабря 2009 (UTC)
В связи с фактическим возростанием объёмов железнодорожных перевозок, было очевидно, что находящиеся в эсплуатации типы наиболее мощных паровозов, по своим техническим параметрам, не могут рассматриваться в качестве перспективных. Возникла потребность в более мощном и скоростном типе грузового паровоза.--Абрамов В.Г. 16:44, 11 декабря 2009 (UTC)--

При выборе типов мощных паровозов, с учётом перспективы, можно было идти двумя путями:

• Проектировать крупные паровозы, ориентируясь на наши старые привычные для дорог и заводов образцы, или же выбрать наиболее подходящие к нашим условиям типы мощных паровозов передовых в техническом отношении капиталистических государств, и ориентируясь на эти образцы, учтя опыт их постройки и эксплуатации, спроектировать наиболее удовлетворяющие нас типы паровозов.

Определение "крупные паровозы" отнесено к паровозам с шестью и более движущими осями. Эти паровозы при значительно большей колёсной базе, могли реализовать необходимую силу тяги при умеренных осевых нагрузках на рельсы.--Абрамов В.Г. 14:55, 26 августа 2009 (UTC)

• Из иностранных типов паровозов наиболее подходящими по типу и силе

тяги были обоснованы американские, по следующим признакам:

• а) По условиям грузооборота США весьма близки к СССР:

и в Америке и у нас имеет место переработка больших масс грузов, на большие расстояния, с возможно большими скоростями. Это — основной признак, приближающий условия работы ж.д. Америки к нашим.[4]стр12.--Абрамов В.Г. 12:33, 10 сентября 2009 (UTC)

• б) Профиль пути железных дорог Америки, преимущественно равнинный,

частью холмистый, так же близок к нашему.[4]стр12.--Абрамов В.Г. 12:33, 10 сентября 2009 (UTC)

• в) Климатические условия Северной Америки, также влияющие на конструкцию некоторых деталей паровозов, близки к нашим: как известно

климат северной половины США близок к климату средней и южной полосы СССР. [4]стр12.--Абрамов В.Г. 12:33, 10 сентября 2009 (UTC)

• Главной особенностью развития железных дорог Северной Америки

являлся, начавшийся с 1916г., повсеместный перевод главных магистралей на рельсы тяжёлого типа, погонным весом 50...67,кГс/м, что обеспечивало снижение расходов на содержание пути и возможность использовать паровые локомотивы с очень высокими осевыми нагрузками на рельсы, 23...31т., относительно простых в конструктивном отношении, но значительно более мощных, чем европейские. [1+5].--Абрамов В.Г. 15:29, 21 августа 2009 (UTC)
В частности,паровозы системы "Компаунд" дают значительную экономию топлива и получившие большое распространение в Европе, но в США, всегда ставивших главной целью мощность паровоза и простоту его конструкции, они распространения не получили.[7].стр.698--Абрамов В.Г. 10:51, 30 августа 2009 (UTC). Даже сочленённые паровозы системы "Маллета" в США начали строить с машинами "простого действия".--Абрамов В.Г. 10:51, 30 августа 2009 (UTC)

• Для сравнения. К 1925г., на сети дорог СССР самыми тяжёлыми являлись

рельсы типов: "2а",(38,46 кГс/м) и "1а"(43,613 кГс/м), однако их протяжённость составляла всего 11...12 процентов от общей протяжённости сети. [2].--Абрамов В.Г. 15:42, 21 августа 2009 (UTC). В этой связи, на остальных участках сети дорог СССР, для рельсов типа "3-а"(33,5 кГс/м), допустимая осевая нагрузка была установлена не более 18,5т., наибольший вес товарных поездов для паровозов серии Э был установлен 1750т. и ходовая скорость, на лучших участках, не более 50км/час. В то время как в Европе применялась нагрузка на рельсы 20...23т., а в Северной Америке 27...33т, веса товарных поездов достигали 7000...10000т., а в отдельных случаях и 15000т.[7]cтр.697--Абрамов В.Г. 11:45, 30 августа 2009 (UTC)

• В итоге, на уровне НКПС было дано заключение:

  Тенденция современного паровозостроения направлена в сторону создания экономных машин большой мощности и большой скорости и с высоким к.п.д. США достигли уже предела развития паровоза по длине машин, габариту и нагрузкам на ведущие оси (30...33т) в современных условиях. Европа применяет нагрузки 20...23т, использовала свой габарит полностью и имеет резерв по длине. В СССР нагрузка на ведущую ось пока не превышает 18,5т по состоянию путей, но в отношении линейных размеров паровоза возможно идти дальше США. Быстрый темп развития работы железнодорожного транспорта в связи с осуществлением пятилетнего плана социалистического строительства требует мощных паровозов. Намечается постройка паровозов типа 1-5-2 с нагрузкой на ведущую ось в 23т., а для отдельных участков - такого же типа с нагрузкой 27т. для товарных поездов весом 4000...5000т и типа 2-4-1 или 2-4-2 с нагрузкой на ведущую ось до 22т для курьерских поездов весом 600...800т. с ходовыми скоростями 100...120км/час. [7].--Абрамов В.Г. 14:20, 23 августа 2009 (UTC)

• В связи с вышеизложенным, в НКПС было принято решение о выделении необходимых материальных и финансовых средств, в первую очередь, на реконструкцию Луганского паровозостроительного завода, с целью развития его производственных мощностей до уровня крупнейших американских паровозостроительных заводов.--Абрамов В.Г. 15:30, 22 августа 2009 (UTC)
• В 1926г. Для проектирования новых производственных площадей Луганского завода, вероятно, были приглашены американские специалисты, поскольку основные производственные цеха были запроектированы из расчёта крупносерийного производства паровозов американского типа, 1-5-2, "Техас", с проектной осевой нагрузкой 23...27т.--Абрамов В.Г. 15:55, 22 августа 2009 (UTC)
• Помимо первоочередной реконструкции Луганского завода, на перспективу было запланировано возведение новых паровозостроительных заводов-гигантов, в Новочеркасске, Орске и Кузнецке.[6]--Абрамов В.Г. 16:06, 22 августа 2009 (UTC)
• В 1926г. Предполагалось, что на создание и ввод в эксплуатацию нового мощного товарного паровоза потребуется 2...3 года. Однако, уже в 1927г. этот прогноз начал вызывать сомнения по следующим причинам:

1. Недостаточные производственные мощности всех действующих отечественных паровозостроительных заводов;

Распологаемые мощности заводского металлургического производства, не позволяли производить крупногабаритное литьё, в частности полотнища главных рам брускового типа, полублочные и тем более моноблочные цилиндры паровой машины.--Абрамов В.Г. 16:39, 24 августа 2009 (UTC)

В 20х годах, кроме США, производство паровозов с брусковыми рамами было начато так же на германских паровозостроительных заводах.--Абрамов В.Г. 17:14, 25 августа 2009 (UTC)

2. Неопределённость в сроках завершения реконструкции Луганского завода;

В связи с временным отсутствием необходимой базы для производства паровозов "американского типа", на уровне НКПС высказывалось предложение о закупке подвижного состава, (паровозов и вагонов), в США.--Абрамов В.Г. 16:48, 24 августа 2009 (UTC)

3. Неопределённость в методах и сроках перевода грузового подвижного состава на автотормоза и автосцепку.--Абрамов В.Г. 14:38, 26 августа 2009 (UTC)

4. Неопределённость в методах и сроках осуществления технической реконструкции верхнего строения пути на главных грузовых направлениях, поскольку отечественная металлургическая промышленность, в ближайшей перспективе, могла обеспечить массовый прокат рельсов не тяжелее чем "3а", погонным весом 33,48 кгс/м, допускающих наибольшую осевую нагрузку 18,5т.;

Предполагаю что данный пункт был сформулирован после успешного завершения испытаний опытного паровоза ФД20-1, на основании заключения, что данный локомотив может обращаться по рельсам типа "3-а", при условии надлежащего содержания балластной основы и шпальной решётки.--Абрамов В.Г. 17:40, 25 августа 2009 (UTC)

• Таким образом, реальное состояние технических средств отечественного железнодорожного транспорта, вступило в противоречие со смелыми прогнозами специалистов НКПС. [8].--Абрамов В.Г. 15:16, 23 августа 2009 (UTC)
• 1927г. Предприняты первые практические шаги в деле осуществления технической реконструкции железнодорожного транспорта СССР.
  

В частности:

в 1927г. была начата реконструкция Лугаского паровозостроительного завода;--Абрамов В.Г. 17:57, 25 августа 2009 (UTC)

в 1927г. была начата реконструкция Харьковского ж.д. узла, обеспечивающего выходы из Донбасса в промышленные районы центра страны.--Абрамов В.Г. 17:57, 25 августа 2009 (UTC)

в 1927г. на вагонах товарного парка сети дорог СССР начала внедряться новая винтовая сцепка, расчитанная на тяговое усилие в 18т.
--Абрамов В.Г. 09:54, 30 августа 2009 (UTC)

Автотормоза системы Казанцева на вагонах товарного парка начали устанавливать с 1925г.[76], однако, до начала 1930-хгг. ещё использовались в составах вагоны с ручными тормозами.--Абрамов В.Г. 09:54, 30 августа 2009 (UTC)

• 1928г. Германский завод Геншель, впервые в Европе, построил мощный, быстроходный паровоз типа 1-5-1 для южноафриканской железной дороги, колеи 1067мм. Паровоз был снабжён четырёхосным тендером. При допускаемой для узкоколейной ж.д. максимальной осевой нагрузке на рельсы 19 тонн, паровоз развивал силу тяги - 24200 кгс, обеспечивал движение состава весом в 1800т на подъёме 13&permil. Трёхцилиндровая паровая машина была применена с учётом стеснённости габарита и для обеспечения более равномерного усилия при трогании с места.

Паровоз и тендер снабжены автосцепкой, ручными и автоматическими тормозами.

Котел паровоза.
При обычном конструктивном исполнении имеет большую длину, топочная часть радиального типа, огневая коробка снабжена несколькими кипятильными трубами, с целью увеличения поверхности нагрева, в передней своей части снабжена камерой догорания, которая позволила избежать увеличения длины дымогарных и жаровых труб, значительно увеличить поверхность нагрева топки, улучшить условия распределения веса котла по осям. С цельюоблегчения чистки топки колосниковая решётка выполнена подвижной,(взаимное движение колосников, осуществлялось посредством парового привода). Отопление колосниковой решётки производится механическим углеподатчиком.

Относительно небольшая для паровоза типа 1-5-1 площадь колосниковой решётки, всего 5,6м², свидетельствует о том, что она расчитана на отопление высококалорийными углями и следовательно имеет относительно небольшой конструктивный вес.
--Абрамов В.Г. 08:04, 1 сентября 2009 (UTC)

Относительно небольшие площади колосниковых решёток и, как следствие, относительно малый конструктивный вес топочных частей котлов, являются характерной особенностью германских паровозов.
--Абрамов В.Г. 08:04, 1 сентября 2009 (UTC)

Паровая машина.
Трёхцилиндровая,простого действия перегретого пара, парораспределение Гейнзингера. Наружные цилиндры паровой машины расположены на главной раме горизонтально, внутренний - наклонно.
Экипажная часть.
Прохождение кривых радиусом 90 метров, достигалось: Передняя тележка системы "Гельмгольц-Цара", её передняя бегунковая ось кинематически связана с первой движущей осью, образуя двухосную тележку. Третья и четвёртая колёсные пары выполнены безребордными, (безгребневыми). Задняя поддерживающая ось имеет возможность отклоняться в боковых направлениях на значительный угол.
Техническая характеристика паровоза.
Площадь колосниковой решётки - 5,6м²;
Площадь испаряющей поверхности нагрева - 275м²;
Площадь поверхности нагрева пароперегревателя - 95м²;
Рабочее давление пара в котле - 15кгс/см²;
Число цилиндров/диаметр/ход поршня - 3/540мм/660мм;
Диаметр движущих колёс - 1447мм;
Диаметр бегуковых/поддерживающих колёс - 762мм/838мм;
Сцепной вес паровоза - 96,5т;
Вес пустого паровоза - 104,5т;
Служебный вес паровоза - 120т;
Полная длина паровоза - 14,57м;
Ширина паровоза - 3,1м;
Высота паровоза - 3,96м;
Вышеуказанные сведения взяты из [7]стр.775--Абрамов В.Г. 14:44, 28 августа 2009 (UTC)
Создание первого в Европе паровоза типа 1-5-1, явилось ярким примером возможности реализации мощного скоростного грузового паровоза, имеющего умеренные осевые нагрузки на рельсы.--Абрамов В.Г. 14:29, 15 октября 2009 (UTC)

• Предполагаю, что основные технические характеристики германского паровоза типа 1-5-1,постройки завода Геншнль в 1928г., в 1930г. были учтены в процессе ЭСКИЗНОГО проектирования советского паровоза "переходного" типа 1-5-1, для главных грузовых направлений сети дорог СССР.--Абрамов В.Г. 15:20, 28 августа 2009 (UTC)
• В 1929г., на 16-й конференции ВКП(б), были определены размеры капиталовложений в транспортное хозяйство в 10млрд.руб., при вложении в промышленность 16,4млрд.руб. При этом было признано, что темпы развития железнодорожного транспорта, на фоне возрастающей его технической оснащённости - недостаточны.[9]стр.11.--Абрамов В.Г. 12:09, 30 августа 2009 (UTC)
  

Сложившаяся ситуация спровоцировала волну критики в адрес руководящих работников НКПС, обвиняемых в попытке навязать государству стратегию "Сверхмагистрализации", омертвляющей огромные капиталовложения в рельсовый путь, мосты, подвижной состав со сверхвысокими нагрузками на оси.[9]стр.17.--Абрамов В.Г. 12:09, 30 августа 2009 (UTC)

• В 1928-1929гг. Органы госполит управления,(ОГПУ),вскрыли и разгромили контрреволюционную вредительскую организацию в НКПС и на дорогах Союза, которая одной из своих главных задач ставила срыв реконструкции железнодорожного транспорта.[5]--Абрамов В.Г. 12:32, 30 августа 2009 (UTC)
• 1930г. Начало года. ОГПУ, в порядке оказания помощи НКПС организовали Техническое Бюро по реконструкции железнодорожного транспорта,(ТБ ОГПУ), которое под руководством Г.И.Благонравова вплотную занялось технико-экономическими изысканиями и расчётами, которые должны были стать основой при проектировании и постройке новых, в первую очередь товарных локомотивов (мощных паровозов, тепловозов, электровозов).[5]--Абрамов В.Г. 12:57, 30 августа 2009 (UTC)
  

Исключительный рост грузооборота и пассажирского движения в СССР ставит перед железнодорожным транспортом задачу обновления (реконструкции) паровозного парка с наименьшими затратами материальных и финансовых средств и с максимальным снижением себестоимости перевозок. Задача в настоящее время ставиться более широко-ввести в широких пределах электрическую и тепловозную тягу, распределяя локомотивный парк (паровозы, тепловозы и электровозы), исходя из принципа сосредоточения на определённых магистралях того или другого вида тяги в зависимости от топографических условий, условий водоснабжения и мощности грузовых и пассажирских потоков.[6]стр.64--Абрамов В.Г. 13:47, 31 августа 2009 (UTC)

• 1930г. Первые числа Января. На уровне правительства СССР, принято решение о формировании специальной Комиссии по изучению новых типов подвижного состава в Германии, Англии и США. В состав этой Комиссии, возглавляемой Сулимовым, были включены всего около 50-ти специалистов, в их числе, представители от паровозостроительных заводов. В частности, от Коломенского завода конструктор Л.С.Лебедянский, от Харьковского завода П.М.Шаройко.--Абрамов В.Г. 13:31, 30 августа 2009 (UTC)
• 1930г. Первая половина января. Во время развернувшейся дискуссии по поводу способов повышения мощности и силы тяги паровозов на главных грузовых направлениях определились два способа:
  

1. Повышение нагрузки на ось паровозов с жёсткой колёсной базой;

2. Увеличение числа спаренных осей путём применения паровозов сочленённого типа с умеренной осевой нагрузкой;

Основные достоинства и недостатки каждого из указанных способов повышения мощности паровоза были общеизвестны и в основном сводились к тому, что паровозы с жёсткой базой, давая значительную экономию в расходе топлива и стоимости ремонта, требовали усиления верхнего строения пути и исскуственных сооружений. Сочленённые же паровозы, снижая капиталовложения в путь и мосты, дают повышенный расход топлива и удорожание стоимости ремонта.
В этой связи, сторонники паровозов с жёсткой базой считали наиболее целесообразным, в условиях СССР, паровоз с пятью сцепными осями. Сторонники же сочленённых паровозов выдвигали тип Гаррата.[10]--Абрамов В.Г. 14:02, 30 августа 2009 (UTC)

• 1930г. Январь.16. На совещании, при обсуждении вопросов командированной в США специальной комиссии по изучению новых типов подвижного состава, были представлены предварительные проекты паровозов типов 1-5-0 и 1-5-1, выполненные на основании обработки статистических данных по осуществлённым в Америке паровозам типов 1-5-0 и 1-5-1.
  

В соответствии с расчётными данными, при одинаковом установленном сцепном весе 115т.,(осевая нагрузка 23т.), паровоз типа 1-5-0, при расчётной нагрузке на на бегунковую ось 15т, обеспечивает на расчётном подъёме скорость 15км/час., а паровоз типа 1-5-1, при расчётной нагрузке на бегунковую ось 15т., и на поддерживающую ось 20т., обеспечивает скорость на таком же расчётном подъёме 20км/час. При этом было отмечено, что у паровоза типа 1-5-1, по сравнению с типом 1-5-0:

высота оси котла над головкой рельса может быть меньше;

длина труб между решётками больше;

топка, помимо большей площади колосниковой решётки, должна иметь камеру догорания;

колёсная база и вся длина паровоза больше;

более мощный котёл типа 1-5-1 позволяет ему достичь скорости на подъёме до 20км/час;

Однако было отмечено, что применение более мощного котла для типа 1-5-1 может создать трудности при конструктивной разработке паровоза из-за невозможности уложиться в осевую характеристику 1-5-1, так что может быть придётся перейти к типу 1-5-2.[10]стр.51.--Абрамов В.Г. 15:00, 31 августа 2009 (UTC)
В итоге Совещания было установлено:
"Исходя из предпосылок о наибольшей простоте конструкции новых мощных паровозов предпочтение отдано типам 1-5-0 и 1-5-1 с одной жёсткой рамой, с числом осей как минимум пять, при нагрузке на ось в 23т. при рельсах типа ("2-а")".[10]стр.51.

• 1930г. Февраль. Специальная Комиссия ВСНК СССР и НКПС, (по изучению новых типов подвижного состава), отбыла в загранкомандировку, с установленным сроком возвращения - Июль 1930г.. --Абрамов В.Г. 11:36, 1 сентября 2009 (UTC)
  
• 1930г. Март.10. НКПС выдал срочное поручение Центральному планово-техническому управлению, (ЦПТЭУ НКПС), на проведение технико-экономических расчётов с целью обоснования ответа на вопрос, какой же из двух типов паровозов (жёсткий или сочленённый) является наиболее целесообразным для работы в ближайшие годы на основных магистралях СССР. Срок выполнения этой работы был чрезвычайно ограничен, к 1 Мая. 1930г. Такая срочность объяснялась тем обстоятельством, что тип паровоза определял собой ряд основных элементов паровозного хозяйства, а решение вопроса о путях развития нашего паровозного хозяйства имело исключительно важное значение для транспортного хозяйства в целом.[10]стр.6.--Абрамов В.Г. 15:08, 2 сентября 2009 (UTC)
  
• 1930г. Март...Апрель. ЦПТУ НКПС выполнило ряд технико-экономических подсчётов для паровозов с жёсткой базой и сочленённых, для двух конкретных линий, а именно: выходов из Донбасса и Сибири. Основные установки и намеченная ЦПТУ НКПС схема работыбыли указаны в докладе ЦПТУ Наркому Путей Сообщения.[10]стр.6.--Абрамов В.Г. 15:28, 2 сентября 2009 (UTC)
  
• 1930г. Июнь.26...Июль.13. Период работы 16-го Съезда ВКП(б). В решениях 16-го Съезда ВКП(б) и последующих постановлениях ЦК ВКП(б), быличётко указаны пути реконструкции железнодорожного транспорта.[5].--Абрамов В.Г. 10:47, 3 сентября 2009 (UTC)
  
• 1930г. Конец года. К 1931г. были определены основные направления развития железнодорожного транспорта, которые предполагали повышение его провозной способности за счёт реконструкции и усиления верхнего строения пути на основных направлениях, расширение узловых железнодорожных станций, ввод в эксплуатацию мощных локомотивов и большегрузных вагонов. [5].--Абрамов В.Г. 10:59, 3 сентября 2009 (UTC)
  

Техническое задание на выполнение проекта мощного, скоростного, паровоза для главных грузовых направлений сети дорог СССР.

• 1930г. Май. Главнейшим фактором в процессе формирования технического задания к разработке эскизного проекта нового мощного паровоза, для главных грузовых направлений, явилась, возникшая в 1927...1930гг., в СССР, острая необходимость в срочной ликвидации отставания темпов увеличения объёмов грузовых железнодорожных перевозок, от темпов увеличения объёмов промышленного производства, в условиях осуществляемой, с 1925г., технической реконструкции железнодорожного транспорта.[5].--Абрамов В.Г. 15:23, 4 сентября 2009 (UTC)
  

В техническом задании на выполнение эскизного проекта мощного скоростного товарного паровоза подчёркивалось, что в связи с устанвленными ограничениями по осевой нагрузке на рельсы, по реализуемой силе тяги, проектируемый паровоз является "ПЕРЕХОДНЫМ", на период осуществления, в полном объёме, КОРЕННОЙ технической реконструкции железнодорожного транспорта СССР, к более мощному типу 1-5-2. [5]--Абрамов В.Г. 14:40, 4 сентября 2009 (UTC)
Техническое задание на выполнение эскизного проекта паровоза включало следующие условия:
1. Использовать рельсовый путь главнейших напрвлений с наименьшими затратами на его усиление, то есть с максимальной нагрузкой, возможной для рельса «2-а» без вредного его перенапряжения.[5]стр.3--Абрамов В. Г. 14:41, 7 сентября 2009 (UTC)
2. Поднять максимально вес поезда, не выходя при этом, впредь до введения автосцепки, за пределы прочности существующих сцепных приборов.[5]стр.3 --Абрамов В. Г. 14:41, 7 сентября 2009 (UTC)
3. Выбрать такой тип паровоза, который дал бы при углях и смесях среднего качества значительное повышение технической, а следовательно и коммерческой скорости.[5]стр.3--Абрамов В. Г. 14:41, 7 сентября 2009 (UTC)
4. Выбрать паровоз с такими размерами котла, обслуживание топки которого было бы возможно не только при стокере, но и вручную.[5]стр.3--Абрамов В. Г. 14:41, 7 сентября 2009 (UTC)

Предварительное проектирование паровоза.

В процессе ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО проектирования нового мощного, скоростного товарного, (грузового), паровоза, в условиях установленных жёстких ограничений значений сцепного веса и силы тяги, советским проектировщикам удалось верно обосновать его осевую формулу и предварительные значения важнейших технических параметров, которые, в итоге, обеспечили успех дальнейшего проектирования.--Абрамов В.Г. 11:26, 20 сентября 2009 (UTC)
Техническое обоснование осевой формулы 1-5-1, для проектируемого товарного паровоза и 1-4-2, для проектируемого пассажирского паровоза, для главных магистралей сети дорог СССР, на ПЕРЕХОДНЫЙ период, выполнили железнодорожные инженеры: Р.П.Гриненко, М.С.Фёдоров и др.[2]--Абрамов В.Г. 11:32, 6 сентября 2009 (UTC)
В работе участвовал инженер П.И. Красовский, ранее занимавший должность начальника Отдела тяги ЦУЖел НКПС.[11]--Абрамов В.Г. 12:14, 8 сентября 2009 (UTC)
Вариант скоростного товарного паровоза с осевой характеристикой 1-4-1, широко распространённого на сети дорог США, не мог быть реализован в условиях заданных ограничений по максимальному сцепному весу -100т.--Абрамов В.Г. 11:46, 6 сентября 2009 (UTC)
Вариант скоростного товарного паровоза с осевой характеристикой 1-5-2, весьма успешно используемый, в то время, на наиболее грузонапряжённых участках сети дорог США, в условиях заданных ограничений по максимальному сцепному весу -100т., имел бы необоснованнй, с точки зрения повышенного расхода топлива, избыток мощности по котлу.--Абрамов В.Г. 12:00, 6 сентября 2009 (UTC)
Осевая характеристика 1-4-2, для мощного пассажирского паровоза, была обоснована, с учётом пожеланий ТБ ОГПУ, в целях экономии материальных и финансовых средств, обеспечить унификацию котла и цилиндров паровой машины для грузового и пассажирского типов.--Абрамов В.Г. 12:16, 6 сентября 2009 (UTC)

Этапы предварительного проектирования:
1.Обоснование величины осевой нагрузки на рельсы.
Определяющим параметром при обосновании расчётной нагрузки на рельсы от движущей колёсной пары, был выбран статистический коэффициент соответствия рельса действующей на него осевой нагрузке. Зачение «Коэффициента соответствия»- (Крельс), определяется отношением, величины погонного веса рельса, в (килограммах на метр), к величине давления на рельс от движущей оси, в (тоннах).--Абрамов В.Г. 12:06, 1 октября 2009 (UTC)
Для проектируемого паровоза, в целях обеспечения безопасности движения, было выбрано значение Крельс=1,92. Такое значение коэффициента соответствовало условиям обращения по рельсам типа «IV-а», (30,8 кг/м), паровозов с осевой нагрузкой 16 тонн, (серии Э,С,К). --Абрамов В.Г. 11:24, 4 октября 2009 (UTC)
В соответствии с техническим заданием, проектный паровоз должен был обращаться по рельсам типа «II-а», (38,4 кг/м), поэтому, с учётом принятого значения коэффициента, 1,92, расчётное значение осевой нагрузки на рельсы было определено: (38,4 кг/м)/1,92=20 тонн.--Абрамов В.Г. 11:35, 4 октября 2009 (UTC)
Примечание: При обращении по рельсам типа «IV-а»(30,8кг/м) и «III-а»(33,5кг/м), отечественных паровозов, с осевыми нагрузками 16 тонн, (серии: Э,С,К) и 18 тонн, (серии: Э^у,С^у,М), значения коэффициента соответствия-Крельс, составляли соответственно: 1,92÷1,89, что меньше, чем на на железных дорогах развитых капиталистических государств: Франция — 2,55÷2,65; Германия — 2,0÷2,42; США — 1,67, (до 1916 г.) — 2,0, (после 1916 г.). Это косвенно указывало на необходимость перевода главных направлений сети дорог СССР на рельсы более тяжёлых типов, чем тип «III-а».[5]стр.4.--Абрамов В.Г. 09:41, 6 октября 2009 (UTC)
В последующей, советской, практике проектирования новых паровозов, было установлено значение Крельс=2,2, в связи с производимой заменой на главных направлениях, рельсов типа «III-а»(33,5 кг/м) на более тяжёлые типы: «Р-38»(38,416 кг/м); «Р-43»(43,613 кг/м).[14]стр.7.--Абрамов В. Г. 10:08, 6 октября 2009 (UTC)
2.Обоснование расчётных значений силы тяги и сцепного веса.
С учётом установленных ограничений величины силы тяги на крюке — 18000кГс, величина силы тяги на ободе движущих колёс — Fк, (сцепная сила тяги), была установлена в 20000 кГс, то есть, предполагалось, что вредное сопротивление паровоза — W0, составит 2000 кГс.
На основании выбранного значения коэффициента сцепления, Ψ=0,2, для двухцилиндровой паровозной машины, величина сцепного веса — Pк, была определена: Pк=Fк/Ψ=20000кГс/0,2=100000кГс;--Абрамов В.Г. 10:55, 6 октября 2009 (UTC)
Таким образом, расчётная величина сцепного веса в 100000кГс, и расчётная величина осевой нагрузки на рельсы в 20000кГс, определили необходимое число сцепных осей — 5.[5]стр.6.--Абрамов В.Г. 12:12, 6 октября 2009 (UTC)
3.Обоснование осевой характеристики паровоза.
Для увеличения часовой провозной способности паровоза, требовалось увеличить по сравнению с паровозами серий Э^у и Э^м, скорость на расчётном подъёме, за счёт увеличения мощности котла, для обеспечения повышенного расхода пара машиной. При этом учитывалось, что при отоплении угольной смесью среднего качества, для обеспечения достаточных форсировок котла, необходима топка и колосниковая решётка достаточно больших размеров, что неизбежно приведёт к увеличению веса котла и потребует, для сохранения расчётного значения сцепного веса в 100 тонн, наличия дополнителтных поддерживающих осей.[5]стр.7.--Абрамов В.Г. 12:32, 6 октября 2009 (UTC)
На основании статистических данных по существующим паровозам, с пятью сцепными осями, было установлено, что в эксплуатационных условиях, эти паровозы, на расчётном подъёме обеспечивают скорости:
Тип 0-5-0 — 12 км/час;
Тип 1-5-0 — 15 км/час;
Тип 1-5-1 — 18 км/час;
Тип 1-5-2 — 21 км/час;
В этой связи, необходимо было установить, какая скорость на расчётном подъёме наиболее целесообразна в условиях «переходного периода», то есть, выбрать осевую характеристику паровоза.[5]стр.7.--Абрамов В.Г. 13:26, 6 октября 2009 (UTC)

а)Тип 0-5-0: Вследствие установленного ограничения по сцепному весу в 100 тонн, не обеспечивал возможность установки достаточно мощного котла, ограничение по массе котла, и в этой связи не обеспечивал увеличения скорости на расчётном подъёме посравнению с паровозами серий Э^у и Э^м.[5]стр.7. --Абрамов В.Г. 14:58, 9 октября 2009 (UTC)
б)Тип 1-5-0: Исходя из установленной величины касательной силы тяги, (на ободе движущих колёс), в 20000 кГс, проектная величина цилиндровой силы, (усилие по штоку), составила 50÷53 тонны, определяя суммарный проектный конструктивный вес: главной рамы; паровой машины; тормозной системы, в 93000 кГс. В результате, при проектной нагрузке на бегунковую ось в 14 тонн, общий вес паровоза, при сцепном весе в 100 тонн, составил бы: 14 тонн + 100 тонн = 114 тонн. Исходя из этого, проектный вес котла составил бы: 114 тонн — 93 тонны = 21 тонну. На основании отечественной статистики, вес 1 м² поверхности нагрева котла, в грубом приближении, составлял около 100 кГс. В таком случае, поверхность нагрева котла, проектным весом в 21 тонну, составила бы: 21000 кГс : 100кГс = 210 м²; Такому значению поверхности нагрева котла, по статистике, соответствовала площадь колосниковой решётки в 5÷6 м². Котёл с такими параметрами, смог бы обеспечить увеличение веса состава поезда, по сравнению с однотипными паровозами серий Е^ф и Е^л, но не обеспечивал скоростного выигрыша.[5]стр.7.--Абрамов В.Г. 15:36, 9 октября 2009 (UTC)
в) Тип 1-5-1: С учётом предполагаемого распределения проектного веса паровоза, на бегунковую ось — 14 тонн; на движущие оси — 100 тонн; на поддерживающую ось — 14 тонн, при общем проектном весе — 128 тонн, проектный вес котла составил: (128 тонн — 98 тонн) = 30 тонн. При этом предполагалось, что вес экипажной части увеличится на 5 тонн, по сравнению с типом 1-5-0.[5]стр.7.--Абрамов В.Г. 11:42, 12 октября 2009 (UTC)
При проектном весе котла в 30 тонн, статистическая площадь поверхности нагрева котла, составила: 30000 кГс/100 кГс = 300 м², которой соответствует статистическая площадь колосниковой решётки, не менее — 7 м². Такой котёл обеспечивал возможность скоростного выигрыша по сравнению типом 1-5-0.[5]стр.7.--Абрамов В.Г. 11:53, 12 октября 2009 (UTC)
г) Тип 1-5-2: При проектном, служебном весе (14 тонн + 100 тонн +14 тонн + 14 тонн) = 148 тонн, проектный вес котла составил: (142 тонны — 100 тонн) = 42 тонны; проектная испаряющая поверхность нагрева: (42000 кГс/100кГс) = 420 м²; площадь колосниковой решётки — более 7 м².[5]стр.7.--Абрамов В.Г. 12:06, 12 октября 2009 (UTC)
Такой котёл обеспечивал типу 1-5-2, скорость на расчётном подъёме до 20÷22км/час, пртив типа 1-5-1 — 18 км/час, однако, на лёгких участках пути, (равнинный с незначительным уклоном), располагал бы неоправданно высоким избытком мощности, (с точки зрения расхода топлива), вследствие действующих ограничений технической скорости товарных вагонов с винтовой сцепкой и ручными тормозами.[5]стр.8.--Абрамов В.Г. 12:18, 12 октября 2009 (UTC)
Главным аргументом против типа 1-5-2 в «Переходный период», явилось то обстоятельство, что для отопления его большой по площади колосниковой решётки, более 7 м², вследствие невозможности ручного отопления, требовалось постоянное использование механического углеподатчика, в условиях полнлго отсутствия опыта стокерного отопления на наших паровозах. С учётом того что тип 1-5-1, в поезде, при скорости на расчётном подъёме 18 км/час, расходовал 2÷2,5 тонны угля в час, а тип 1-5-2, при скорости — 20÷22 км/час, более 2,5 тонн угля в час, то в случае отказа стокера, по каким либо причинам, в пути следования, неизбежно требовалось временно отставлять тип 1-5-2 от поездной работы. В этой связи, было принято решение, что в ближайшее время, с учётом реальной эксплуатационной обстановки, в целях обеспечения увеличения провозной способности наиболее предпочтителен тип 1-5-1.[5]стр.8.--Абрамов В.Г. 14:01, 12 октября 2009 (UTC)
4.Обоснование параметров паровой машины.
Изначально было определено, что паровые цилиндры будут проектироваться, с учётом американской практики, со спрямлёнными каналами и обеспечением условий для реализации режима «limited cut-off, (ограниченной отсечки)», который обеспечивался увеличенным открытием паровпускных окон и увеличением диаметра золотника. В этой связи, диаметр золотника предпологалось довести до 330÷340 мм. Всё это заставило предполагать, что индикаторные коэффициенты, то есть отношения среднего индикаторного довления пара в цилиндре, к котловому, (ξ=piср/pk), будут значительно отличаться от индикаторных коэффициентов существующих русских паровозов, как по абсолютной величине, так и по характеру их изменения в функции скорости поршня. Величина индикаторного коэффициента -ξ, зависит от скорости, отсечки, (степени наполнения рабочего объёма цилиндра паром), и индивидуальных конструктивных особенностей паровоза, поэтому в первом приближении была взята из статистики.[5]стр.68.--Абрамов В. Г. 13:38, 13 октября 2009 (UTC)
Статистические, условные значения индикаторного коэффициента -ξ, в то время составляли: ξ = 0,6 (при наибольшей отсечке — ε = 0,7÷0,75), в Европейской и Руссой практике; ξ = 0,85 (при наибольшей отсечке — ε = 0,85÷0,9), в Американской практике.[5]стр.12.--Абрамов В.Г. 12:45, 15 октября 2009 (UTC)
Коэффициент — ε — «отсечка», выражает степень наполнения цилиндра свежим паром в процентах от хода поршня. Например, если отсечка пара золотником произошла на половине хода поршня, то говорят, что наполнение цилиндра, равно 50 процентов, то есть ε = 0,5. В зависимости от положения реверсивного механизма, «отсечка» может принимать дискретные значения: 0,1;0,2;0,3;0,4;0,5;0,6;и т. д., что соответствует: 10;20;30;40;50;60; и т. д., процентам наполнения цилиндра свежим паром. Чем меньше наполнение цилиндра свежим паром, (чем меньше отсечка), тем с большим расширением будет работать пар в цилиндре, тем экономичнее режим работы паровой машины.[15]стр.134.--Абрамов В.Г. 13:30, 15 октября 2009 (UTC)
Первоначальный вариант параметров двухцилиндровой паровой машины, предложенный ТБ ОГПУ: Диаметр цилиндров — dц=675 мм; Ход поршня — s=750 мм; Диаметр движущих колёс — D=1480 мм; Рабочее давление пара в котле — pк=15 кГс/см²; при проектном индикаторном коэффициенте — ξ=0,6; проектной нагрузке на рельсы от движущей оси — ΔGсц=20000 кГс; обеспечивал расчётное значение условного коэффициента сцепления — Ψусл=1/4,8; по формуле:
Ψусл=(dц²×s×pк×n×ξ)/(200×D×ΔGсц);--Абрамов В.Г. 14:51, 13 октября 2009 (UTC)
Условный коэффициент сцепления, является критерием степени соответствия параметров паровой машины и сцепного веса. Размеры паровой машины должны удовлетворять условию использования сцепного веса, то есть реализуемая в цилиндрах сила тяги, при определённой отсечке, должна равняться силе тяги по сцеплению.--Абрамов В. Г. 15:09, 14 октября 2009 (UTC)
Выбор параметров паровой машины, в первом приближении, производился также с учётом конструктивного выяснения возможности размещения данной машины в габарите, и проверкой влияния выбранной комбинации параметров на уравновешивание инерционных сил.[5]стр.12.--Абрамов В.Г. 16:11, 14 октября 2009 (UTC)
Выбор диаметра движущих колёс, по кругу катания, при числе оборотов, определяемом предельной скоростью паровоза, обуславливался прежде всего необходимостью размещения в ведущем колёсном центре избыточного противовеса и размещения в габарите пальцев и головок ведущих дышел.[5]стр.12.--Абрамов В.Г. 12:03, 15 октября 2009 (UTC)

В итоге работы над предварительным проектом, ТБ ОГПУ была предложена следующая характеристика паровоза:
Осевая формула: 1-5-1;
Сорт топлива — смесь донецких углей, теплотворной способностью — 6000 кал/кг;
Тип котла: жаротрубный, (топка радиального типа с укреплением стенок связями, огневая коробка оборудована камерой догорания);
Площадь колосниковой решётки — 7м²;
Поверхность нагрева топки с камерой догорания — 32м²;
Испаряющая поверхность нагрева — 312м²;
Давление пара в котле — 14…15 кгс/см²;
Паровая машина: двухцилиндровая, простого действия перегретого пара;
Диаметр цилиндров — 675 мм;
Ход поршня — 750 мм;
Диаметр движущих колёс — 1480 мм;
Вес паровоза в рабочем состоянии — 128т;
Предельная скорость — 60 км/час;
Предельная нагрузка на сцепную ось — 20т;
Допустимый перегруз на движущих колёсах от сил инерции неуравновешенных масс — 20 процентов;
Габарит предельного очертания;
Вышеуказанные технические характеристики паровоза, выработанные ТБ ОГПУ, в итоге ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО проектирования, подлежали проверке и уточнению в процессе дальнейшего ЭСКИЗНОГО проектирования.[5]стр.9.--Абрамов В.Г. 14:21, 20 сентября 2009 (UTC)

Эскизное проектирование паровоза типа 1-5-1.

Эскизное проектирование паровоза типа 1-5-1, производилось методом последовательных приближений, с учётом полной взаимозависимости всех основных размеров котла, машины и ходовой части.[5].стр.36.--Абрамов В.Г. 14:35, 20 сентября 2009 (UTC)
Процесс эскизного проектирования паровоза типа 1-5-1, включал следующие компоненты:
1. Весовой расчёт;
2. Габаритный расчёт;
3. Тепловой расчёт котла и пароперегревателя;
4. Построение тяговых характеристик;
[5].стр.36.--Абрамов В.Г. 10:37, 16 октября 2009 (UTC)--

Основные размеры паровоза, при заданной осевой характеристике 1-5-1, при составлении его ЭСКИЗНОГО проекта, определялись большей частью размерами котла и координатами его относительно рамы, а весовые параметры косвенно определялись величинами основных характеристик котла, (Нисп., Нпе., R) и заданным типом конструкции котла.--Абрамов В.Г. 10:44, 16 октября 2009 (UTC)
При составлении ЭСКИЗНОГО проекта паровоза 1-5-1, в виду срочности, был использован комбинированный метод развески, то есть, без весовых и конструктивных проработок детального проектирования. [5].стр.33--Абрамов В.Г. 13:21, 20 сентября 2009 (UTC)
Предварительный подсчёт веса типа 1-5-1 был произведен на основе паровоза 1-5-0, серии Е^ф, построенного для русских железных дорог, в США, в 1915 г. Этот паровоз был выбран по следующим соображениям:
1. Тип 1-5-0 близок к типу 1-5-1 по своей осевой характеристике;
2. По весу, детали паровоза Е^ф были спроектированы очень осторожно, (При своей высокой мощности, русский Декопод являлся одним из самых лёгких построенных в Америке паровозов данного типа);
3. Основные части паровоза Е^ф, (котёл, рама, цилиндровый блок, и прочее), по своему конструктивному оформлению имели много общего с деталями проектируемого паровоза;
В итоге: При действительном конструктивном весе паровоза типа 1-5-0, серии Е^ф — 92700 кГс, проектный вес типа 1-5-1, составил — 131000кГс.[5].стр.35.--Абрамов В.Г. 13:52, 20 сентября 2009 (UTC)
При грубом, ориентировочном, распределении проектного веса по осям, были получены следующие значения его составляющих:
На переднюю тележку — 12,5 тонн;
На сцепные оси — 100 тонн;
На заднюю тележку — 18,5 тонн;
Всего — 131 тонна. (Предполагалось, что проектный вес, без установки термосифонов, составит — 130 тонн).[5].стр.35.--Абрамов В.Г. 14:04, 20 сентября 2009 (UTC)
Вариантный тепловой расчёт котла и пароперегревателя производилися параллельно с вышеуказанными компонентами эскизного проектирования. Новые геометрические формы котла, большие размеры его, в сочетании со стокерным отоплением, вынудили произвести многовариантную, детальную, расчётную проверку основных размеров котла с учётом их влияния на размеры паровоза.[5].стр.36.--Абрамов В.Г. 10:52, 16 октября 2009 (UTC)
В процессе теплового расчёта котла, корректировались основные его размеры, в связи с принимаемыми для рассмотрения конструктивными вариантами и рядом уточнений, происходящих в процессе эскизного проектирования.[5].стр.36.--Абрамов В. Г. 15:41, 17 октября 2009 (UTC)
Методы теплового расчёта котла основывались на теоретической интерпритации опытов с русскими паровозами, от которых проектируемый паровоз во многом отличался своими конструктивными формами.[5].стр.35.--Абрамов В. Г. 11:14, 16 октября 2009 (UTC)
В частности, были последовательно выполнены пять вариантов теплового расчёта котла и пароперегревателя, по совмещённым методикам Ю. В. Ломоносова, В. А. Павловского и С. П. Сыромятникова.[5].стр.36.--Абрамов В.Г. 15:19, 20 сентября 2009 (UTC)
Логическая последовательность тепловых расчётов и строгая аналитическая дифференциация в них всех тепловых явлений, давали право предполагать, что эти расчёты приведут к результатам достаточно близким к действительности, и позволят сделать вывод об относительных преимуществах различных конструктивных вариантов.[5].стр.35.--Абрамов В.Г. 11:24, 16 октября 2009 (UTC)
Краткая сравнительная характеристика выполненных вариантов теплового расчёта котла и пароперегревателя, в ходе эскизного проектирования паровоза типа 1-5-1:
Вариант № 1. Расчёт был произведен для угля марки «ПЖ», в связи с тем, что к этому времени небыло данных по составу и пропорциям проектной угольной смеси, что в принципе, противоречило проектному заданию; с учётом установки в огневой коробке: двух термосифонов, двух циркуляционных труб; в жаровых трубах: мелкотрубного пароперегревателя системы «Элеско-Е».[5].стр.36.--Абрамов В. Г. 15:39, 20 сентября 2009 (UTC)
Вариант № 2. Расчёт был произведен для проектной угольной смеси: Донецкий уголь марки «ПЖ» — 25 ⁰/₀; Подмосковный уголь — 35 ⁰/₀; «АРШ» — 40 ⁰/₀; Все параметры котла соответствуют Варианту № 1.[5].стр.36.--Абрамов В.Г. 12:13, 21 сентября 2009 (UTC)
Вариант № 3. Расчёт для проектной угольной смеси; По своим основным размерам котёл отличался от предыдущих вариантов: вместо термосифонов добавлены две циркуляционные трубы; уменьшена камера догорания; уменьшена высота огневой коробки; увеличен диаметр цилиндрической части котла; уменьшено количество дымогарных труб с 45, до 44 штук.[5].стр.36.--Абрамов В. Г. 13:29, 21 сентября 2009 (UTC)
Вариант № 4. Расчёт для проектной угольной смеси; размераы топки и цилиндрической части котла те же, что и у варианта № 3, но при этом, была изменена разбивка трубчатой решётки, для 6-ти элементного, большетрубного, (широкотрубного), пароперегревателя системы Чусова.[5].стр.36.--Абрамов В. Г. 13:47, 21 сентября 2009 (UTC)
Вариант № 5. Расчёт для проектной угольной смеси; размераы топки и цилиндрической части котла те же, что и у варианта № 3; разбивка трубчатой решётки по варианту № 4, но для пароперегревателя системы Шмидта, («Элеско-А»).[5].стр.36.--Абрамов В. Г. 14:06, 21 сентября 2009 (UTC)

Проектные характеристики котла и пароперегревателя	Вариант 2.	Вариант 3.	Вариант 4.	Вариант 5.
Площадь колосниковой решётки, м²	7,05	7,04	7,04	7,04
Дымогарные трубы, количество, шт./диаметр, (внутр./внеш.), мм	45/(51/57)	44/(51/57)	79/(51/57)	79/(51/57)
Жаровые трубы, количество, шт./диаметр, (внутр./внеш.), мм	130/(82,5/89)	130/(82,5/89)	52/(131/140)	52/(131/140)
Площадь нагрева топочной камеры, м²	20,25	20,61	20,61	20,61
Площадь нагрева камеры догорания, м²	7,41	6,9	6,9	6,9
Площадь нагрева термосифонов, м²	6,97	не установл.	не установл.	не установл.
Площадь нагрева циркуляционных труб, м²	1,87	3,72	3,72	3,72
Площадь нагрева всей топки, м²	36,5	31,23	31,23	31,23
Площадь нагрева, (газовая), дымогарн. труб, м²	43,5	42,5	76,6	76,6
Площадь нагрева, (газовая), жаровых труб, до элементов пароперегревателя, м²	10,79	10,79	6,6	6,6
Площадь нагрева, (газовая), жаровых труб, в области элементов пароперегревателя, м²	190,00	190,00	118,5	118,5
Полная площадь нагрева, (газовая), жаровых труб, м²	200,79	200,79	135,1	125,1
Площадь нагрева, (газовая), пароперегревателя, (без учёта концов элементов в дымовой камере), м²	138,5	138,5	131,5	126
Тип пароперегревателя	«Элеско-Е»	«Элеско-Е»	«Широкотрубный системы Чусова»	«Системы Шмидта», («Элеско-А»)
Общая испаряющая поверхность нагрева котла, (газовая), м²	280,79	274,52	232,93	232,93
Общая испаряющая поверхность нагрева котла, (водяная), м²	302,2	295,16	250,0	250,0

Вышеуказанные данные взяты из [5]стр.36÷76.--Абрамов В.Г. 14:38, 6 октября 2009 (UTC)

Для сравнительной оценки полученных результатов теплового расчёта для различных конструктивны вариантов котла, с учётом вариантов проектных параметров паровой машины, были произведены предварительные построения кривых сил тяги и мощностей. На основании которых была произведена оценка степени влияния на мощность котла вариантов значений расчётных параметров, паропроизводительности — Dк, и температуры перегретого пара — tпе, (что более выгодно — уменьшение Dк при одновременном увеличении tпе, или наоборот).[5]стр.67.--Абрамов В.Г. 11:59, 16 октября 2009 (UTC)
Для Варианта № 2, расчёт кривых сил тяги и мощностей производился при следующих параметрах паровой машины: Диаметр цилиндров — dц = 660 мм; Ход поршня — s = 760 мм; Диаметр движущих колёс — D = 1520 мм. По результатам расчёта, при заданном коэффициенте сцепления — Ψ = 1,53, (без применения песка), при максимальной скорости, соответствующей значению форсировки котла по машине — z = 50 кг/(м² в час), было установлено, что величина степени наполнения цилиндров паром — ε, должна превышать проектное значение — (ε = 0,6), что требовало некоторого увеличения размеров паровых цилиндров, которое было нежелательно по весовым и габаритным ограничениям. В этой связи, для всех последующих Вариантов были приняты следующие параметры паровой машины: Диаметр цилиндров — dц = 670 мм; Ход поршня — s = 770 мм; Диаметр движущих колёс — D = 1500 мм.[5]стр.76.--Абрамов В.Г. 16:50, 17 октября 2009 (UTC)

А где вариант №1? --Karel 14:31, 2 октября 2009 (UTC)

Результаты расчёта по варианту № 1 в дальнейшем не обобщались, ввиду того, что он был выполнен для угольной смеси, которая по своей теплотворной способности не соответствовала техническому заданию на проектирование. Предполагаю, что вариант расчёта № 1 был произведен с целью отработки самой методики теплового расчёта котла.--Абрамов В.Г. 13:47, 6 октября 2009 (UTC)

В итоге, к осуществлению был принят «Вариант расчёта № 3». С учётом сравнительной ничтожности преимуществ даваемых пароперегревателем системы Чусова, (Вариант № 4) и термосифонами, (Вариант № 2), и больших эксплуатационных выгод при применении простой, выносливой конструкции пароперегревателя «Элеско — Е», (Вариант № 3), а так же принимая во внимание весовые соображения, (Вариант № 4), ТБ ОГПУ, для первых паровозов типа 1-5-1 признало наиболее целесообразным «третий вариант котла».[5]стр.81.--Абрамов В.Г. 16:12, 17 октября 2009 (UTC)
Основной причиной временного отказа от Варианта № 4, с широкотрубным пароперегревателем системы Чусова, явились то обстоятельство, что в период проектирования паровоза типа 1-5-1, ряд железных дорог, эксплуатирующих паровозы с пароперегревателями Чусова, потребовали их замены на пароперегреватели Шмидта.[5]стр.85.--Абрамов В.Г. 09:47, 19 октября 2009 (UTC)
Пароперегреватель Чусова, в жаровых трубах диаметром 125/133 мм, пришедший в 1920÷1930 гг. на смену пароперегревателю Шмидта, обеспечивая более высокую температуру перегрева, благодаря прохождению пара по более тонким, чем у Шмидта трубкам элементов, (диаметр 18/24 мм против 28/34 мм у Шмидта), и возможности размещения в жаровой трубе 6 — ти трубок с большей газовой поверхностью, однако, на период проектирования паровозо типа 1-5-1, при насыщении нашей сети новыми паровозами серий Э^у, С^у, с пароперегревателями Чусова, и замене ими пароперегревателей Шмидта у старых паровозов, при прохождении ими капитального ремонта, участились случаи увеличения объёмов ремонта пароперегревателей Чусова, в связи с тем, что при жёстких питательных водах Донбасса тонкие трубки пароперегревателя Чусова быстро покрывались накипью и вследствие этого прогорали.
Кроме того, вследствие конструктивных и технологических недоработок, пространство мехду жаровыми трубами и элементами пароперегревателя быстро засорялось золой; возникало парение элементов и их обрыв.[5]стр.85.--Абрамов В.Г. 09:47, 19 октября 2009 (UTC)

Продолжение следует.--Абрамов В.Г. 09:51, 19 октября 2009 (UTC)

1931г. Конец апреля. ТБ ОГПУ завершило разработку эскизного проекта мощного товарного паровоза, нового типа 1-5-1, с давлением на ось в 20т для постройки на советских заводах.[5].--Абрамов В.Г. 12:41, 8 сентября 2009 (UTC)

Рабочее проектирование паровоза типа 1-5-1, («1П»), (Обоснование и описание реализованных конструктивных решений).

В процессе РАБОЧЕГО проектирования паровоза типа 1-5-1, советские конструкторы, используя новейшие, на тот период, американские конструктивные решения, смогли при этом, максимально снизить относительный конструктивный вес паровоза и добиться тем самым, в условиях установленных жёстких ограничений по сцепному весу и силе тяги, более оптимального, чем у американцев, сочетания мощностей котла, паровой машины и сцепного веса.--Абрамов В.Г. 10:25, 6 сентября 2009 (UTC)

• В США, при определении основных размеров паровоза, сила тяги вычислялась лишь с учётом параметров паровой машины, без учёта сцепного веса. В практике советского проектирования паровозов, начиная с типа 1-5-1, в основе метода определения основных размеров паровоза положено условие соответствия сцепной, цилиндровой и котловой силы тяги.[1]стр.5,(в предисловии).--Абрамов В.Г. 16:17, 7 сентября 2009 (UTC)
  

1931 г. Май. 1. Центральное локомотивопроектное бюро Наркомата тяжёлой промышленности, (ЦЛПБ НКТП), на основе эскизного проекта утверждённого ТБ ОГПУ, приступило к рабочему проектированию, (конструктивной разработке) паровоза типа 1-5-1.[11]--Абрамов В.Г. 12:54, 17 октября 2009 (UTC)
ЦЛПБ распологалось на территории Коломенского завода. Коллектив ведущих конструкторов ЦЛПБ, в составе: Л.С.Лебедянский, П.И.Аронов, Д.В.Львов, А.М.Мелькумов, И.И.Сулимцев, А.А.Чирков, М.Н.Щукин, В.В.Филиппов и другие, возглавлял К.Н.Сушкин.[2;5;11;12]--Абрамов В.Г. 12:43, 9 сентября 2009 (UTC)
От Луганского завода к работе в ЦЛПБ были привлечены: Г.А.Жилин, П.А.Абрамов, М.И.Гресюк, С.Р.Кузьмин, Н.Ф.Игольник, М.Н.Аникеев, А.А.Штернов и другие инженеры.[12].--Абрамов В.Г. 13:10, 9 сентября 2009 (UTC)
Вероятно к работе в ЦЛПБ были привлечены также инженеры из ТБ ОГПУ.--Абрамов В.Г. 13:29, 9 сентября 2009 (UTC) С момента начала рабочего проектирования паровоза типа 1-5-1, была введена новая система обозначения типов локомотивов, проектируемых на Коломенском заводе. По этой системе проектируемый паровоз был обозначен как тип "1П", (1-й тип паровоза).[11].--Абрамов В.Г. 13:24, 9 сентября 2009 (UTC)
Процесс рабочего проектирования паровоза находился под пристальным наблюдением партийного руководства страны. В постановлении Совета Народных Комиссаров, от 28 июня 1931 г., были указаны тип ближайшего перспективного паровоза, (1-5-1), с нагрузкой на ось 20 тонн, и сроки пуска реконструируемого Луганского завода. Вопрос о новом паровозе стоял настолько остро, что в данном постановлении правительство поручило ВСНХ и НКР КИ произвести проверку производственных возможностей существующих заводов, в целях обеспечения необходимых условий для постройки новых паровозов.[9]стр.12.--Абрамов В.Г. 13:20, 17 октября 2009 (UTC) Рабочее проектирование паровоза типа 1-5-1 было выполнено за 100 рабочих дней.
ТБ ОГПУ совместно с молодой проектной организацией — ЦЛПБ НКТП выполнили работу, крайне осложнённую необходимостью разрешения ряда технических задач, связанных с оформлением совершенно нового для практики отечественного паровозостроения типа мощного паровоза, отвечающего всем требованиям современной передовой техники.[5]стр.11введение.--Абрамов В.Г. 10:16, 10 сентября 2009 (UTC)
В процессе изучения распологаемой конструкторской документации, предоставленой американскими паровозостроительными компаниями, было установлено, что использование на паровозе массивных необработанных деталей значительно увеличивает вес паровоза и зачастую ухудшает условия уравновешивания его движущихся масс. Помимо этого, ряд приборов и деталей американских паровозов новейшей разработки, был недостаточно проверен и испытан в эксплуатации.[4]стр.12.--Абрамов В.Г. 10:39, 10 сентября 2009 (UTC)
С учётом вышеизложенного, использование американских конструктивных решений производилось со строго критическим подходом. Была выполнена большая исследовательско-конструкторская работа по отбору наиболее оптимальных для типа 1-5-1 конструктивных решений, на уровне деталей.[4]стр.12.--Абрамов В.Г. 10:57, 10 сентября 2009 (UTC)
Кроме того, в целях облегчения конструкции паровоза, были частично пересмотрены значения допускаемых напряжений для проектируемых деталей, в сторону их обоснованного повышения, то есть, снижения неоправданно высоких запасов прочности в частях паровоза.[13]стр.9.--Абрамов В.Г. 11:37, 10 сентября 2009 (UTC)

Обоснование и описание конструктивных решений, реализованных в паровозе типа 1-5-1, «1П» в процессе его проектирования:
1.ПАРОВОЗНЫЙ КОТЁЛ.
Тип котла — жаротрубный, конструктивно состоит из топочной части, цилиндрической, (трубчатой) части и дымовой коробки, (камеры).
Топочная часть. Топка котла, радиального типа, с укреплением стенок связями, состоит из огневой коробки и кожуха. Применение топки радиального типа, обусловлено стремлением снизить конструктивный вес котла.
Огневая коробка оборудована камерой догорания, с целью увеличения объёма топочного пространства, уменьшения длины жаровых и дымогарных труб, смещения вперёд центра тяжести котла, для обеспечения более благоприятного распределения веса котла по осям экипажной части, путём догрузки передних осей и снижения весьма нежелательного перегруза задних осей.--Абрамов В. Г. 13:02, 18 декабря 2009 (UTC)
Крепление стенок топки осуществлено исключительно при помощи потолочных и боковых связей. Реализован «американский» тип крепления лобового листа, при помощи тяжей и подвижных связей «Тэта», (контрфорсы и прочие продольные и поперечные крепления, свойственные топкам Бельпера — отсутствуют). Число подвижных связей «Тэта», составило от общего количества связей — 49 ⁰/₀, (не считая потолочных).--Абрамов В.Г. 13:46, 18 декабря 2009 (UTC)
Подвижные связи «Тэта» снабжены приварными, к кожуху топки, колпачками, закрывающимися пробками на резьбе, в целях обеспечения периодического контроля состояния связей, путём выворачивания пробки и обстукивания связи.--Абрамов В.Г. 10:58, 20 декабря 2009 (UTC)
Циркуляционные устройства. Топка снабжена циркуляционными устройствами в виде кипятильных труб, на которые уложен свод, набранный из фасонного кирпича. Для уменьшения влияния циркуляционного воздействия от кипятильных труб, на точность показаний, правое водомерное стекло установлено на водяной колонке, а левое, традиционно, на лобовом листе кожуха топки.
Циркуляционные устройства в виде термосифонов «Никольсона», было решено не применять.
Компания производившая термосифоны, рекламировала их надёжность в работе и экономичность. Однако, до 1930 года термосифоны имели ограниченное применение, вследствие явных недостатков: увеличение влажности пара; снижение перегрева; усложнение конструкции; удорожание котла в производстве и ремонте. Теплотехнические недостатки термосифонов подтвердились при испытаниях, на наших опытных паровозах серии Э.--Абрамов В. Г. 14:49, 18 декабря 2009 (UTC)
Соединение частей топки топки выполнено электросваркой и на заклёпках. С 1930 года, в СССР, при постройке новых котлов и при их ремонте широко применена сварка, раньше чем в США, где сварка впервые была применена в начале 1930-х годов, в соединении листов кожуха топки.--Абрамов В.Г. 14:08, 18 декабря 2009 (UTC)
Цилиндрическая часть котла. Телескопическая, состоит из четырёх отдельных барабанов, последовательно входящих один в другой и соединённых заклёпками. Третий барабан выполнен полуконическим, являющимся переходным к четвёртому барабану увеличенного радиуса, для обеспечения возможности размещения камеры догорания.--Абрамов В. Г. 11:59, 23 декабря 2009 (UTC)
Регулятор подачи пара. По аналогии с американскими паровозами большой мощности, в целях обеспечения прохода большого количества пара, применён многоклапанный регулятор. Применение одноклапанного регулятора потребовало бы открытия большого сечения.
Для обеспечения ремонта регулятора, без охлаждения котла, в сухопарном колпаке, на пароподводящей трубе, установлен запорный вентиль.
Аппарат тяги дымовых газов, (Конусное устройство). Выбор оптимального конусного устройства, в процессе проектирования, предполагал, экспериментальные методы исследования разнотипных конусных устройств, используемых в практике мирового паровозостроения. Первоначально было запроектировано конусное устройство со звёздчатой насадкой. [1]стр. X.
Пароперегреватель. В процессе эскизного и рабочего проектирования, были рассмотрены различные конструктивные варианты пароперегревательных устройств, однако, было решено применить мелкотрубный пароперегреватель, «Тип Е», («Элеско»), широко применяемый в практике американского паровозостроения.[1]стр. X.--Абрамов В. Г. 11:41, 20 декабря 2009 (UTC)
Водоподогреватель. В качестве питательного прибора запроектирован водоподогреватель смешения, по аналогии с американской практикой, преимущественного применения водоподогревателей смешения в качестве основных питательных приборов, дополняемых инжекторами различных систем.[1]стр. X.--Абрамов В. Г. 11:54, 20 декабря 2009 (UTC)
Стокер (механический углеподатчик), спроектирован ЦЛПБ, по аналогии с американским стокером пародутьевого типа «В-К», наиболее простого по конструкции, получившего преимущественное распространение на американских паровозах, имеющих площадь колосниковой решётки 7…12 м².[1]стр. VIII.--Абрамов В. Г. 12:57, 20 декабря 2009 (UTC)
Гибкие соединения паропроводов. Применены для питания машины стокера, конструктивно аналогичны наиболее распространённым в США, гибким соединениям типа «Барко».[1]стр. IX.--Абрамов В.Г. 10:28, 24 декабря 2009 (UTC)
Зольник. Запроектирован сварной конструкции. В США фирма «Коммонвелт» рекламировала стальные литые зольники, как неподверженные короблению, хорошо переносящие резкие изменения температуры при заливке золы водой, случайные удары ломом и т. п. Данная фирма распологала высоко развитой техникой отливки фасонных стальных, крупногабаритных, тонкостенных деталей, что безусловно заслуживало внимания. Однако, с точки зрения проектировщиков ЦЛПБ, зольник сварной конструкции более удобен, легок, прочен, дешевле в ремонте и первоначальной стоимости. [1]стр. VIII.--Абрамов В.Г. 10:01, 24 декабря 2009 (UTC)

2.ПАРОВОЗНАЯ ПАРОВАЯ МАШИНА.
Паровые цилиндры. Конструктивно аналогичны американским. Стальные, полублочные, соединены друг с другом фланцевым болтовым соединением, образуя жёсткий цилиндровый блок, выполняющий функции переднего поперечного междурамного крепления и «седла» для дымовой коробки, то есть передней опоры котла. В стальные цилиндры запрессованы чугунные золотниковые и цилиндровые втулки. Весьма распространённые в США, цельнолитые блочные стальные цилиндры, отлитые вместе с выхлопными каналами и верхним фланцем выхлопного конуса безусловно заслуживали внимания, в перспективе. Однако, с учётом реальных возможностей производства, в целях упрощения отливки, выхлопные трубы выполнены отъёмными, с использованием фланцевых болтовых соединений.[1]стр. X.--Абрамов В. Г. 11:08, 24 декабря 2009 (UTC)
Поршневые кольца. Секционные, применяемые в США и в СССР, вполне удовлетворительно зарекомендовавшие себя в эксплуатации.[1]стр. X.--Абрамов В.Г. 11:36, 24 декабря 2009 (UTC)
Сальники. Использована конструкция сальника «Кинга».[1]стр. X.--Абрамов В.Г. 11:41, 24 декабря 2009 (UTC)
Арматура цилиндров. Из американской практики применены цилиндропродувательные краны с пневмоприводом, действующим от крана вбудке машиниста, поскольку механический привод был бы громоздким. В качестве клапанов беспарного хода, после опробования клапанов систем: «Рикура», «Лопушинского», и им подобных, были выбраны клапаны «Рикура». Наилучшим решением было бы применение золотников системы «Трофимова», успешно применяемых на паровозах серии Э, однако, вследствие большого диаметра золотника — 330 мм, требовалась длительная конструкторская работа.[1]стр. X.--Абрамов В.Г. 14:41, 26 декабря 2009 (UTC)
Система парораспределения. При выборе системы парораспределительного механизма, системы «Беккера» и «Юнга», весьма ограниченно применимые на американских паровозах, были признаны неудачными. Был выбран основной тип парораспределения, системы «Вальсхарта — Гейзингера». Проектные параметры парораспределительного механизма были сформированы с учётом существующей в то время тенденции реализации принципа «Ограничения отсечки», достигающей величин 50÷60 процентов. Эта тенденция, в то время охватила не только паровозостроение США, но и Европейское. Увеличенный ход золотника, широкие паровпускные каналы — всё это довало некоторую экономию в расходе пара. Однако, впоследствии в США наметилась тенденция отхода от ограниченной отсечки, так как её применение вызывает некоторое уменьшение индикаторного коэффициента и необходимость увеличения диаметра цилиндра, и как следствие — увеличение веса главного шатуна и всех деталей связанных сним, что удорожает первоначальную стоимость паровоза и ремонт его в эксплуатации.[1]стр. X.--Абрамов В.Г. 12:33, 24 декабря 2009 (UTC)
Переводной механизм. В связи с недостаточной изученностью используемых в США, для мощных паровозов, систем механических приводов, на первом этапе был спроектирован ручной привод, включающий винт реверса и переводную тягу. Для последующего проектирования реверсивного переводного пневмопривода, были исследованы характеристики двух основных типов сервоприводов, американского типа:
1.Пневмопривод системы «Барко и Франклина», имеющий механизм червячного типа, фиксирующий положение поршня пневмопривода, а значит и установленную отсечку, (степень наполнения цилиндров паром).
2.Пневмопривод системы «ALCO», весьма простой и надёжный, но недостатком которого являлось постоянное, незначительное колебательное движение поршня сервопривода, относительно своего равновесного положения, во время работы паровоза, вследствии того, что поршень уравновешивался давлением воздуха с двух сторон.--Абрамов В.Г. 12:52, 26 декабря 2009 (UTC)
Дышловой движущий механизм. Поскольку европейская конструкция дышел была бы трудно осуществима для столь мощного паровоза, в конструкции движущего механизма отражена практика американского паровозостроения.
Конструктивные особенности дышлового механизма применяемого на мощных американских паровозах:
— На сцепных дышлах отсутствуют клиновые устройства;
— Клинья имеются лишь в крейцкопфных подшипниках ведущих дышел, (шатунов);
— Применяется искльчительно твёрдая смазка подшипников;
— Стержни дышел — двутаврового и прямоугольного сечений;
— В двухцилиндровых паровозах большой мощности широко применяются дышла типа «Тандем», для уменьшения длины пальца ведущего, кривошипа, и этим обеспечивается возможность уложиться в габарит, при больших усилиях по штоку;
— Основным отличием дышел американских паровозов, от конструкции дышел принятой в Европе, является конструкция головок дышел и подшипников. В отличие от Европейских, «глухих», головок сцепных дышел, с круглыми подшипниками, неподвижно закреплённых в головках, и потому, в процессе износа принимающих овальную форму, приводящую при относительно небольшом пробеге, к сильным ударам дышел о пальцы, приводящих к расстройству движущего механизма, американцы применили иной тип круглого подшипника, с плавающими втулками. Такой подшипник представляет собой втулку, надеваемую на палец кривошипа с некоторым зазором. Головка дышла, в большинстве случаев имеет запрессованную стальную втулку, внутри которой, также с зазором, расположена внутренняя бронзовая втулка, которая имеет возможность проворачиваться на пальце. Этим обеспечивается равномерный, по окружности, износ бронзовых плавающих втулок и пальцев. Износ стальных втулок, запрессованных в головки дышла, легко исправляется их заменой. Глухие круглые головки втулок имеют небольшие размеры, что необходимо при больших мощностях американских паровозов. Плавающие втулки выполнены из из специальной бронзы, с большим процентным содержанием свинца, (15÷20 процентов), обладающей высокими антифрикционными свойствами, и не требуют наплавки «Баббитом».[1]стр. X.--Абрамов В. Г. 13:59, 26 декабря 2009 (UTC)
Крейцкопф и парралель. Из разнообразия американских конструкций, была выбрана конструкция многоплоскостных крейцкопфа и парролели, применяемых для мощных паровозов «Пенсильванской» железной дороги.[1]стр. X.--Абрамов В.Г. 15:33, 27 декабря 2009 (UTC)

3. ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ ПАРОВОЗА.
Главная рама. Был выбран, применяемый в США брусковый тип рамы, вследствие большого усилия от силы пара по штокам, а следовательно и по раме. При листовом типе, рама была бы столь высока, что закрыла бы всё пространство до котла. Брусковая рама лучше работает на изгиб в горизонтальной плоскости, требует меньшего количества поперечных скреплений, конструктивно состоит из двух полотнищ, отлитых из стали и затем обработанных, соединённых посредством болтов и поперечных междурамных скреплений. Реализовать цельнолитую раму было невозможно по технологическим причинам. Хвостовая часть главной рамы выполнена более лёгкой, меньшего сечения, соединённой болтами с основными полотнищами. В отличие от американских литых брусковых рам, для советского типа 1-5-1 были запроектированы катанные полотнища. Главные и задние полотнища рамы, после проката, вырезались газом, (автогеном), и обрабатывались.[1]стр. X.--Абрамов В.Г. 15:16, 27 декабря 2009 (UTC)

1931 г. Август. 10. ЦЛПБ НКТП, совместно с ТБ ОГПУ, завершили РАБОЧЕЕ проектирование, паровоза типа 1-5-1. Высококачественное выполнение громадной творческой работы в максимально короткий срок — за 100 рабочих дней, были обеспечены: разделением труда среди проектировщиков, энтузиазмом молодых конструкторских кадров; пафосом социалистического строительства; социалистическими методами труда — социалистическим соревнованием и ударничеством; особой организацией труда в Техническом бюро транспортного отдела ОГПУ. [5]стр.11 Введение.--Абрамов В.Г. 12:09, 10 сентября 2009 (UTC)

Конструктивная схема паровоза типа 1-5-1, («1П»).--Абрамов В.Г. 11:02, 20 октября 2009 (UTC)
Схема водоподогревателя паровоза типа 1-5-1, («1П»).

Водоподогреватель «Поверхностного типа», его система включает: насос; батарею и трубопроводную сеть. Вода из тендера, насосом подаётся по трубам в батарею водоподогревателя, куда подводится и отработанный пар из цилиндров, из водоподогревательного и тормозного насосов. В батарее подогревателя вода, цикулируя потрубам, совершает 6 оборотов, соприкасаясь через стенки труб с отработанным паром, подогревается и через питательный клапан потупает в котёл. Отработанный пар, заполняя пространство вокруг водяных трубок батареи, отдаёт своё тепло холодной воде, конденсируется, превращается в воду, проходит через маслоотделитель и поступает в водяной бак тендера. Соединение всасывающей и конденсационной труб между паровозом и тендером осуществлялось припомощи резиновых рукавов. Батарея и насос водоподогревателя, по условиям развески, вынесены на переднюю часть дымовой камеры, причём батарея поднята выше уровня воды в тендерном баке, что обеспечивает возможность конденсационной воде поступать в тендер самотёком. В нагнетательных трубах от насоса к батарее и от батареи к питательному клапану котла, образованы «колена», через которые производится промывка батареи.[5].стр.758.--Абрамов В.Г. 12:55, 30 октября 2009 (UTC)

Постройка первого паровоза типа 1-5-1 на Луганском заводе

1931 г. Август. Решением партии и правительства постройка первого отечественного паровоза-гиганта, американского типа, 1-5-1 поручена Луганскому паровозостроительному заводу, «Имени Октябрьской Революции», в кооперации с заводами-смежниками: «Красное Сормово»-изготовление котельных штампованных фасонных листов, элементов пароперегревателя, связей «Тэта», и прочее; Коломенский машиностроительный завод — изготовление полублочных цилиндров паровой машины и рамы задней тележки; Ижорский завод — изготовление полотнищ основной, (главной), рамы;[5]--Абрамов В.Г. 16:11, 11 сентября 2009 (UTC)
1931 г. Август. Рабочие чертежи спущены в цеха Луганского завода, рабочие и инженерно технические работники с энтузиазмом восприняли почётную задачу постройки паровоза 1-5-1. Дирекция, партийная и комсомольская организации завода, совместно с работниками транспортного органа государственного политического управления (ОГПУ), провели большую разъяснительную работу направленную на вовлечение рабочих, инженеров и техников в социалистическое соревнование и ударничество в результате которой:[5]cтр. XII.--Абрамов В.Г. 13:27, 14 сентября 2009 (UTC)

Инженеры и техники ПАРОВОЗОСБОРОЧНОГО цеха первыми самомобилизовались для сборки паровоза в дополнительную третью смену;[5]cтр. XII.

В постройке паровоза приняли добровольное участие служащие конторы завода и работники других цехов;[5]cтр. XII.--Абрамов В.Г. 13:27, 14 сентября 2009 (UTC)

Для обеспечения досрочного выпуска котла, административно-технический персонал КОТЕЛЬНОГО и ПАРОВОЗОМЕХАНИЧЕСКОГО цехов, организовали ударные контрольные бригады, а рабочие-клёпальщики КОТЕЛЬНОГО цеха стали работать сверхурочно и в выходные дни;[5]cтр. XII.--Абрамов В.Г. 13:27, 14 сентября 2009 (UTC)

Ударники завода, совместно с работниками ОГПУ, в период постройки первого паровоза, установили тесную связь с заводами-смежниками, с целью обеспечения ими изготовления, в соответствии с заданием, деталей паровоза в кратчайшие сроки;[5]cтр. XII.--Абрамов В.Г. 13:27, 14 сентября 2009 (UTC)

Вся общественность завода мобилизовалась на борьбу за улучшение качества обрабатываемых деталей и недопущение брака;[5]cтр. XII.--Абрамов В.Г. 14:05, 14 сентября 2009 (UTC)

Комсомольская организация завода организовала «сквозную» комсомольскую бригаду, для обеспечения широкого и углублённого общественного контроля, пронизывающего всю работу по постройке первого паровоза 1-5-1, для проверки заготовленных и обработанных деталей;[5]cтр. XII.--Абрамов В.Г. 14:05, 14 сентября 2009 (UTC)

1931 г. Октябрь. На этапе успешного завершения сборки первого паровоза 1-5-1, ударная бригада «золотниковых тяг и маятников», возглавляемая товарищем Шугаевым, предложила присвоить новому паровозу серию «ФД»(Феликс Дзержинский), в память об одном из лучших Наркомов путей сообщения,- организаторе борьбы за обновление и реконструкцию социалистического транспорта, чекисте, непримиримом борце с кнтрреволюцией, саботажем, вредительством, о верном часовом пролетарской страны — «Железном Феликсе». Это предложение, отразившее итог совместной работы заводской общественности и ОГПУ, было единодушно подхвачено рабочими и служащими завода.[5]cтр. XII.--Абрамов В. Г. 14:46, 14 сентября 2009 (UTC)
1931 г. Конец Октября. Луганский завод завершил сборку первого опытного паровоза ФД20-1. Цифра 20, после букв серии-ФД, ("Феликс Дзержинский"), указывала на значение средней ногрузки на рельсы от движущей колёсной пары — 20 тонн. Необычный внешний вид паровоза: очень длинный, приземистый; центральное, по оси котла, расположение лобового прожектора; цилиндрическая батарея водоподогревателя; решётчатый путеочиститель; подчёркивали преемственность и влияние североамериканской школы мощного паровозостроения, только «куцый» 4-х осный тендер на фоне паровоза не смотрелся.--Абрамов В. Г. 15:34, 14 сентября 2009 (UTC)

Вследствие нехватки времени, (4-х осный, унифицированный тендер для грузового типа 1-5-1, и пассажирского типа 1-4-2, проектировал Коломенский завод), ФД20-1 снабдили 4-х осным тендером, переделанным из серийного тендера паровоза типа 0-5-0, серии Эу, постройки Луганского завода, что бы не задерживать выпуск паровоза с завода для испытаний.[5].--Абрамов В.Г. 10:42, 15 сентября 2009 (UTC)

На паровозе ФД реализована будка машиниста — «тамбурного типа», (паровозники ошибочно именовали её будкой «Сормовского типа»), конструктивно аналогичная будке пассажирского паровоза типа 1-3-1, серии С^у, на крыше которой, впервые в практике мирового паровозостроения, был установлен световой фонарь.--Абрамов В.Г. 15:20, 23 января 2010 (UTC)

Постройка первого паровоза ФД20-1 завершилась в рекордно короткий срок -70 производственных дней, благодаря общему энтузиазму и социалистическому соревнованию. В течение этого срока завод ликвидировал отставание в выполнении производственной программы в целом, ежемесячно неуклонно повышая процент выполнения, а затем и перевыполнения общезаводской программы, в частности, по выпуску паровозов серии Эм.[5]--Абрамов В.Г. 10:54, 15 сентября 2009 (UTC)
Рекордные, невиданные до сих пор не только в Европе, но и в Америке темпы работы по проектированию и постройке паровоза ФД20-1 сочетались с её качеством, явили одну из выдающихся глав в Истории заводов Советского Союза.[5]--Абрамов В.Г. 11:03, 15 сентября 2009 (UTC)
Создание паровоза серии ФД — огромный успех в индустриализации страны, оказавший большое влияние на последующее проектирование новых паровозов — как в части улучшения их тяговых качеств, так и при конструировании отдельных узлов.[12]стр.4.--Абрамов В.Г. 11:11, 15 сентября 2009 (UTC)
Слёт ударников Луганского завода рапортовал Коллегии ОГПУ: "Совместная работа с органами ОГПУ ещё раз убедила рабочие массы нашего завода, что органы Госполитуправления, выполняющие волю пролетариата, не только карают врагов социалистической стройки, но и принимают непосредственное активное участие в борьбе за реконструкцию нашего народного хозяйства; Ваши представители, связавшись с заводскими организациями и широкими массами рабочих строивших паровоз, участвуя во всей общественно-политической жизни завода, являли собой примеры ударной работы. Для большей связи с Вами, мы передаём в честь постройки паровоза ФД десять лучших ударников и производственников в Ваши стальные ряды — в транспортные органы ОГПУ.[5]--Абрамов В.Г. 10:46, 16 сентября 2009 (UTC)
1931 г. Октябрь. 31. В центре Луганска, у сада «Имени 1-го Мая», вблизи которого проходит железнодорожная линия, по случаю окончания постройки первого паровоза ФД, поставили для обозрения четыре паровоза. Колонну возглавлял ФД20-1, за ним паровозы серий: Э^м;О^в;танк-паровоз типа 0-3-0, серии Ь.[12]стр.5.--Абрамов В. Г. 11:04, 16 сентября 2009 (UTC)
1931 г. Ноябрь.4. Паровоз ФД20-1 повёл из Луганска в Москву специальный поезд с делегацией, возглавляемой секретарём заводского партийного комитета — Дорохиным, его сопровождали члены заводского профсоюза: печник Степанов; конструктор Русак; бригадир СТОКЕРНОГО участка старопаровозного цеха — Потапов; бригадиры: Ветошкин, Шугаев; начальник цеха — Тахтаулов; мастера: Матрохин, Кожухарь, Кувшинов; контрольный мастер Алдокименко; ркдактор заводской многотиражки — Матюшенко; рабочие: Ховрич, Близнюк, Радин и другие.[12]стр.5.--Абрамов В.Г. 11:22, 16 сентября 2009 (UTC)

В пути следования, на станциях, где ФД20-1 в спецпоезде, производил остановки, его встречали представители общественных организаций, проводились многолюдные митинги.--Абрамов В.Г. 11:58, 16 сентября 2009 (UTC)

1931 г. Ноябрь.6. Паровоз ФД20-1 с поездом прибыл в Москву, на Казанский вокзал, где делегацию встречали: председатель ВСНХ — Г. К. Орджоникидзе; Нарком по военным и морским делам — К. Е. Ворошилов; Нарком путей сообщения — А. А. Андреев; представители московских предприятий и ведомств. Члены правительства осмотрели новый паровоз, расспросили как он создавался, интересовались ходом реконструкции и строительства в Луганске.[12]стр.5.--Абрамов В.Г. 12:12, 16 сентября 2009 (UTC)

Заводские испытания первого опытного паровоза ФД20-1

1932 г. Январь-Февраль. В ходе заводских испытаний паровоза ФД20-1, было установлено, что он удовлетворяет предъявленным к нему требованиям. Паровоз развил мощность 2600 л.с.; парообразование в котле позволяло легко получить до 65 килограмов пара, в час, с одного метра квадратного поверхности нагрева, что соответствовало расчётному значению. Такая паропроизводительность была впервые реализована в практике отечественного и европейского паровозостроения, она оказалась даже выше, чем у опытных паровозов американской постройки, типов: 1-5-1, Т^б, и 1-5-2, Т^а.[12]стр.4. --Абрамов В.Г. 12:47, 16 сентября 2009 (UTC)
Паровозы Т^а и Т^б поступоли для опытной эксплуатации на Екатерининскую железную дорогу, предположительно в Декабре 1931 г..--Абрамов В. Г. 12:59, 16 сентября 2009 (UTC)

Тягово-теплотехнические и эксплуатацинные испытания паровоза ФД20-1

1932 г. Март. Опытный паровоз ФД20-1, поступил для тягово-эксплуатационных испытаний в паровозное депо: «Красный Лиман», Южных железных дорог.[5]стр.--Абрамов В.Г. 13:24, 16 сентября 2009 (UTC)
1932 г. Март.- Май. В большинстве случаев все опыты, «Первого» и «Второго» циклов, ставились на 26-ти километровом участке: «Яма-Нырково», Южных железных дорог, имеющем почти постоянный приведенный подъём в 9,5 ⁰/₀₀. Для опытов «Первого цикла» этот участок являлся одним из наилучших на сети железных дорог СССР.[5]стр.--Абрамов В. Г. 13:35, 16 сентября 2009 (UTC)

Опыты проводились Институтом реконструкции тяги НКПС с участием представителя ОГПУ — Р. П. Гриненко. Руководитель опытов «Первого цикла» — В. Ф. Егорченко, его заместитель — В. Г. Голованов. Руководитель опытов «Второго цикла» — А. А. Скорбященский, его заместитель — И. Н. Марчевский. Организационными вопросами ведала комиссия под председательством — А. А. Терпугова.[5]стр.--Абрамов В.Г. 13:46, 16 сентября 2009 (UTC)
1932 г. Июнь.- Июль. Производились путевые испытания паровоза ФД20-1, причём, несмотря на то, что этот паровоз был спроектирован из расчёта обращения по рельсам типа «II-а», погонным весом — 38,4 кГс/м, были проведены испытания на участке с более лёгкими рельсами типа «III-а», погонным весом — 33,5 кГс/м, в целях определения возможности работы паровоза ФД на более слабом пути.[5]стр.--Абрамов В.Г. 14:14, 17 сентября 2009 (UTC)
По результатам путевых испытаний НИИ пути признал: « Паровоз ФД, с точки зрения воздействия на путь в прямых его частях, обладает только одним недостатком — удалённой и перегруженной поддерживающей осью, могущей оказать неблагоприятное воздействие на путь и быть причиной для ограничения скорости при сильно сбитых стыках и наличии гнилых и просевших шпал».[5]стр.--Абрамов В. Г. 14:24, 17 сентября 2009 (UTC)
На основании результатов испытаний первого паровоза ФД20-1, была издана «Паспортная книжка паровоза ФД», содержащая паспортные тяговые и теплотехнические характеристики паровоза.[19].--Абрамов В.Г. 14:06, 6 января 2010 (UTC)
1932 г. Июль.- Август. Производились эксплуатационные испытания паровоза ФД20-1, с обычными товарными поездами, на участке: «Красный Лиман-Балаклея», Южных железных дорог. В этот период, с Июля по Сентябрь. 1932 г., по предложению ОГПУ, на паровозе, в эксплуатационных условиях, были произведены испытания паровыхлопных конусных устройств различных типов. Опыты производила бригада из Института реконструкции тяги, (ИРТ), под руководством старшего научного сотрудника ИРТ, П. А. Гурского, с целью выбора наилучшего конусного устройства для серийных ФД. Наилучшие результаты дал 4-х дырный конус, обеспечивающий раздельный выхлоп отработанного пара из правого и левого цилиндров. [5]стр.--Абрамов В.Г. 14:36, 18 сентября 2009 (UTC)
1932 г. Август. Приказом дирекции Южных дорог, № 149, было назначено время нахождения товарного поезда, ведомого паровозом ФД20-1, в пути между танциями «Красный Лиман» и «Основа», в ГРУЗОВОМ и ПОРОЖНЕМ направлениях, при установленных коммерческой скорости и весе состава.[5]стр.--Абрамов В.Г. 12:33, 18 сентября 2009 (UTC)

Среднее время нахождения сквозного товарного поезда в пути между ст. Основа и ст. Красный Лиман:	Поезд ведомый паровозом серии Э 1)	Поезд ведомый паровозом ФД20-1 2)
а)В грузовом направлении: Коммерческая скорость, км/час Расчётный вес состава, тонны	12 часов 14,7 км/час 1750 тонн	7,8 часов 22,6 км/час 2000 тонн
б)В порожнем направлении: Коммерческая скорость, км/час Расчётный вес состава, тонны	10 часов 17,7 км/час 1300 тонн	7,3 часа 24,2 км/час 1500 тонн

Примечания:

^₁₎ В соответствии с Графиком действующим с 22 Мая 1932 г. для паровозов серии Э.[5]стр.
^₂₎ В соответствии с Приказом дирекции Южных дорог, № 149, от …Августа 1932 г. для паровоза ФД20-1.
Первый паровоз ФД20-1, вследствие недостатка времени, был снабжён тендером аналогичным паровозам С^у и Э^у, запас воды — 26,5 м³, запас топлива — 14 тонн, поэтому требовалось дополнительное время для пополнения запасов воды и топлива в пути следования.[5]стр.--Абрамов В. Г. 13:17, 18 сентября 2009 (UTC)

Постройка и испытания второго опытного паровоза ФД20-2.

1932 г. Ноябрь. К 16-й годовщине Октябрьской Революции, Луганский завод построил второй опытный паровоз ФД20-2, снабжённый, впервые в практике отечественного паровозостроения, 6-ти осным тендером, «Тип 17», разработки и постройки Луганского завода.--Абрамов В.Г. 11:11, 8 октября 2009 (UTC)

Конструктивная схема паровоза ФД20-2:

На боковых стенках тендерного бака было написано:
«Техника в период реконструкции решает всё». И. Сталин.
ФД-подарок стране в XV годовщину октября от рабочих и ИТР Луганского завода им. «Октябрьской Революции».--Абрамов В. Г. 11:23, 8 октября 2009 (UTC)

Конструктивные особенности паровоза ФД20-2, по сравнению с ФД20-1:
-Не установлен водоподогреветель;
-Сухопарный колпак, впервые в практике отечественного паровозостроения, выполнен цельноштампованным, (на ФД20-1 сухопарный колпак -сварной);
-Тендер 6-ти осный, «Тип 17», впервые в практике отечественного паровозостроения спроектирован и построен Луганским заводом специально для паровоза ФД.--Абрамов В.Г. 11:57, 8 октября 2009 (UTC)
Проектным заданием предполагалось снабжать такими тендерами так же пассажирские паровозы типа 1-4-2 серии ИС. --Абрамов В.Г. 11:57, 8 октября 2009 (UTC)
Тендерами «Тип 17» впоследствие снабжались все без исключения паровозы ФД, при этом в конструкцию тендера Луганским заводом, в процессе серийного производства, вносились незначительные изменения.--Абрамов В.Г. 11:57, 8 октября 2009 (UTC)
1933г. Март. Паровоз ФД20-2 проходит тягово-эксплуатационные испытания на участке: "Красный Лиман-Основа". Депо приписки:"Красный Лиман". [5].--Абрамов В.Г. 12:26, 9 октября 2009 (UTC)
1933 г. Ноябрь. Паровоз ФД20-2 поставлен на подъёмочный ремонт.[5].--Абрамов В.Г. 12:30, 9 октября 2009 (UTC)
ВОПРОС-ПРЕДЛОЖЕНИЕ: Возможно ли реализовать в разделе Википедия механизм просмотра файлов-иллюстраций, по рассматриваемой теме, находящихся на на Викискладе, в режиме: «Просмотр слайдов»?--Абрамов В.Г. 12:44, 9 октября 2009 (UTC)
Например: В разделе «Паровоз ФД-20-2», иллюстрации можно отнести к двум категориям: а)Фотографии; б)Схемы и чертежи; В этом разделе автор, по своему усмотрению, установил для просмотра, по одному базовому файлу от каждой категории, однако на Викискладе есть другие файлы категорий «а» и «б», которые имеют непосредственное отношение к излагаемой теме. В данном случае, автор создаваемого раздела, по своему усмотрению, мог бы ввести в ассортимент предпологаемого «механизма просмотра слайдов» имена тех файлов хранящихся на Викискладе, которые с его точки зрения, смогут дополнить базовые файлы, обеспечив тем самым возможность их просмотра в режиме: «Слайд-Шоу» .--Абрамов В. Г. 13:19, 9 октября 2009 (UTC)

Третий опытный паровоз: ФД20-3.

---

1933 г. Начало года. Луганский завод построил третий опытный паровоз ФД20-3, который. по сравнению с ФД20-2, имел следующие конструктивные изменения:
С целью разгрузки задней поддерживающей оси, песочный бункер был перемещён вперёд, увеличен в объёме, и объединён с сухопарным колпаком общим кожухом. Это конструктивное решение в последующем было реализовано на всех строящихся паровозах серии ФД.--Абрамов В.Г. 10:25, 19 октября 2009 (UTC)

Неосуществлённый проект Коломенского завода, по оборудованию паровоза ФД20-3 водоподогревателем «Поверхностного типа».

Данный проект имел целью повысить надёжность работы водоподогревателя в процессе зимней эксплуатации.--Абрамов В.Г. 16:55, 15 ноября 2009 (UTC)
В отличии от водоподогревателя первого паровоза, проект предусматривал, для подогрева всасывающей водяной трубы и рубашки водяных цилиндров насоса водоподогревателя, отбирать не насыщенный пар, из пароразборной колонки, а перегретый, от колонки перегретого пара. Между колонкой и насосом предполагалось установить управляемый вентиль с приводом из будки. В нагнетательной трубе, между насосом и батареей, добавлен обратный клапан, препятствующий вытеканию воды при осмотре насоса. Пароподводящие трубы, от цилиндров к батарее, проведены внутри дымовой камеры, с целью предотвращения их переохлаждения при движении паровоза. Конденсационная труба тендера переделана и установлена внутри водяного бака, во избежании замерзания. Для слива конденсата добавлен запорный клапан, с приводом из будки машиниста.[5]стр.758.--Абрамов В.Г. 16:29, 15 ноября 2009 (UTC)

1933 г. Опытный паровоз ФД20-3 поступил в депо «Красный Лиман», Южных дорог, для опытной эксплуатации на тяговом участке «Красный Лиман — Основа».--Абрамов В.Г. 10:33, 19 октября 2009 (UTC)

Общая схема и основные размеры паровоза ФД20-3:

Файл:Parovoz FD razmer.jpg

В экспериментальных целях, паровоз ФД20-3, временно, был оборудован трёхцилиндровой паровой машиной, однако вследствие возникших проблем в эксплуатации и ремонте, был переделан на обычную двухцилиндровую машину.--Абрамов В.Г. 10:40, 19 октября 2009 (UTC)
1933÷1934 гг. Опыт эксплуатации первых двух паровозов ФД в депо «Красный Лиман», Южных ж.д.,(с 1934 г. Северо-Донецкой ж.д.), позволили внести в паровозы серийной постройки, ряд конструктивных изменений, улучшающих их эксплуатационные качества. Внесённые изменения (как, например, новый тип конуса) улучшили тяговые и теплотехнические характеристики, по сравнению с паспортными характеристиками полученными при испытаниях первого паровоза. Однако, все эксплуатационные тяговые расчёты для паровозов ФД производились, вплоть до 1936 г., только по паспортным характеристикам первого паровоза ФД.[19].--Абрамов В.Г. 14:26, 6 января 2010 (UTC)

Предсерийные паровозы ФД, постройки 1933 г.

С августа 1933 г. Реконструированный Луганский завод приступил к серийному производству первой установочной партии паровозов серии ФД, в новых цехах, специально спроектированных для производства мощных паровозов.[16].--Абрамов В. Г. 12:34, 22 октября 2009 (UTC)
С 27 ноября 1933 г. Реконструированный Луганский завод, вступил в строй действующих, был запущен главный конвейер сборки паровозов ФД ,"установочной партии". Завод явился первым в Европе и вторым в мире гигантом локомотивостроения.[12]стр.4.--Абрамов В.Г. 12:32, 28 декабря 2009 (UTC)
С конца 1933 г. Реконструированный Луганский завод приступил к массовому выпуску паровозов серии ФД.[19].--Абрамов В.Г. 13:54, 6 января 2010 (UTC)
В течение 1933 г. Луганский завод всего построил 21 единицу паровозов серии ФД, в числе которых один опытный — ФД20-3 и двадцать предсерийных: ФД20-4 ÷ ФД20-23.[17].--Абрамов В. Г. 13:13, 22 октября 2009 (UTC) Все эти паровозы поступили для опытной эксплуатации в депо «Красный Лиман», Южных железных дорог, были задействованы для вождения преимущественно угольных прямых грузовых поездов по маршруту: "Красный Лиман — Основа, (Харьков).--Абрамов В.Г. 13:13, 22 октября 2009 (UTC)
Дальнейшее «директивное» проектирование паровоза «1П», серии ФД, начиная с первого паровоза, осуществляло ЦЛПБ, при Коломенском заводе, которое, до некоторого времени, являлось ведущим, по паровозу ФД, по отношению к конструкторскому бюро Луганского завода.--Абрамов В. Г. 11:21, 23 октября 2009 (UTC)
С учётом опыта эксплуатации первых трёх паровозов, в конструкцию предсерийных паровозов серии ФД были внесены следующие основные конструктивные изменения:
1. Изменена конструкция задней поддерживающей тележки, колёсная пара которой имела уменьшенный диаметр по кругу катания — 1050 мм, (вместо 1200 мм у опытных ФД);
2. Изменена конструкция хвостовика главной рамы, включая конструкцию заднего стяжного ящика;
Вышеуказанные изменения были обусловлены стремлением уменьшить вредное воздействие на путь перегруженной поддерживающей колёсной пары, и улучшить динамические характеристики системы «Паровоз — тендер», на скоростях, приближающихся к конструкционной.--Абрамов В.Г. 11:42, 23 октября 2009 (UTC)
Паровозное депо «Красный Лиман», Южных железных дорог, явилось первой, на сети дорог СССР, оытно — экспериментальной базой, где накапливался опыт интенсивной эксплуатации паровозов серии ФД. В это депо, для работы в качестве машинистов — испытателей, были направлены машинисты Луганского завода.--Абрамов В.Г. 12:15, 23 октября 2009 (UTC)

Серийные паровозы ФД, (1-го заказа), постройки 1934÷1935 гг.

Всего, в течении 1934 г. Луганский завод построил 226 единиц паровозов серии ФД: ФД20-25÷ФД20-250,[12] и передал НКПС 181 единицу: ФД20-24÷ФД20-204,[11].--Абрамов В.Г. 11:51, 26 ноября 2009 (UTC)
1934 г. Январь. Луганский завод передал НКПС очередной паровоз ФД20-24, приурочив это событие к началу работы XVII-го Съезда ВКП(б), в январе 1934 года, в Москве.--Абрамов В.Г. 11:54, 26 ноября 2009 (UTC)
В ходе работы XVII-го Съезда ВКП(б) было отмечено: "Транспорт тормозит развитие народного хозяйства...".--Абрамов В.Г. 13:47, 27 октября 2009 (UTC)
В этой связи:

• ЦК ВКП(б) для оперативного решения принципиальных вопросов работы железных дорог, образовал «Специальную транспортную комиссию», в состав которой вошли видные деятели партии и правительства.
  
• Была утверждена разработанныя программа коренной технической реконструкции железных дорог, направленная на резкое увеличение объёма грузовых и пассажирских перевозок.
  
• XVII-й Съезда ВКП(б) постановил: «Считать паровоз серии ФД основной единицей грузового локомотивного парка железных дорог СССР, во второй пятилетке».--Абрамов В.Г. 13:47, 27 октября 2009 (UTC)
  

В течении 1934года. Луганский завод передал НКПС, 181 единицу паровозов серии ФД: ФД20-24 ÷ ФД20-204. Из этого количества паровозов, часть паровозов ФД была направлена в депо «Красный Лиман», Северо -Донекой железной дороги, и вероятно, на «Сталинскую», (бывшую Екатерининскую), железную дорогу, а остальные, на железные дороги Сибири, в частности на Южно-Уральскую, где в верхнем строении пути были уложены рельсы тяжёлыж типов: «II-a» и «I-a» .--Абрамов В.Г. 11:21, 1 февраля 2010 (UTC)
В 1934 году. Для обеспечения эффективной эксплуатации паровозов ФД, была завершена полномасштабная реконструкция двухпутного участка: «Красный Лиман — Основа, (Харьков)», в результате которой, на всём маршруте была введена автоблокировка, произведена реконструкция верхнего строения пути, (укложены рельсы тяжёлого типа «II-а» на щебёночный балласт с увеличенным количеством шпал на километр), для ускоренной обработки прибывающих из Красного Лимана грузовых составов была расширена и реконструирована станция «Основа», с присвоением ей категории «Внеклассная». Была значительно расширена территория паровозного депо «Основа», с целью обеспечения ускоренного оборота «краснолиманских» паровозов ФД.--Абрамов В.Г. 13:01, 28 октября 2009 (UTC)
Однако, ввод в эксплуатацию паровозов ФД только на одном участке не мог решить проблему обеспечения Донецким углём развивающихся промышленных районов центральной части СССР. Необхдимо было ввести ФД на всём протяжении главных углевозных направлений: «Донбасс — Москва» и «Донбасс — Ленинград».--Абрамов В.Г. 13:16, 28 октября 2009 (UTC)
Основным препятствием являлось состояние верхнего строения пути, лёгкие рельсы типа «III-a», на песчанно-ракушечном балласте, изношенное, нуждающееся в балластировке и профилактическом ремонте. Такое состояние пути, в период 1933÷1935 гг., не позволяло эффективно использовать тяжёлые паровозы ФД, и даже ограничивало возможность полного использования мощности паровозов «Нормального типа», 0-5-0, серии Э, вследствие обоснованных ограничений технической скорости на ряде участков. При попытке увеличить техническую скорость, над составом вздымались облака балластной пыли.--Абрамов В.Г. 13:51, 28 октября 2009 (UTC)
В период 1933÷1934 гг. Практический опыт молодого машиниста из депо «Славянск», П. Ф. Кривоноса, по сверхнормативному использованию возможностей паровоза типа 0-5-0, серии Э^у, в тяжеловесных, ускоренных угольных поездах, на относительно благополучном, по состоянию пути, участке: «Славянск — Лозовая», Южных железных дорог, приобретался при непосредственной поддержке полтотдела депо. Однако, на уровне НКПС, данный опыт воспринималсялся как исключительный эксперимент, сопряжённый с повышенным техническим риском.--Абрамов В.Г. 11:33, 29 октября 2009 (UTC)
В 1934 г. Транспортный отдел ЦК ВКП(б), а впоследствие — Транспортную комиссию ЦК и СНК СССР, возглавил Л. М. Каганович, который увидел в почине славянского машиниста — П. Ф. Кривоноса, практическую возможность резкого увеличения объёмов грузовых железнодорожных перевозок на 'нереконструированных' участках сети дорог СССР, при минимальных материальных затратах.--Абрамов В.Г. 12:20, 29 октября 2009 (UTC)
В основе реализации ускоренного вождения грузовых поездов паровозом серии Э^у, машинистом П. Ф. Кривоносом, на участке: «Славянск-Лозовая», явилась интенсификация работы путевых служб, направленная на осуществление постоянного контроля фактического технического состояния верхнего строения пути, своевременное выявление наиболее ослабленных элементов пути и немедленное производство местного ремонта пути, в интервалах между поездами, то есть без нарушения графика движения.--Абрамов В.Г. 12:38, 23 ноября 2009 (UTC)
По мере улучшения общего технического состояния верхнего строения пути на участке: «Славянск-Лозовая», вследствие интенсивной и планомерной работы на этом участке путевых служб, машинисту П. Ф. Кривоносу, лично Л. М. Кагановичем, была дана официальная установка на планомерное наращивание технической скорости поездов, в целях выявления предельно-допустимой технической скорости грузового состава, ведомого паровозом серии Э^у.--Абрамов В. Г. 12:56, 23 ноября 2009 (UTC)
1935 г. Сентябрь÷Декабрь. В течение этого периода, по инициативе Наркома путей сссбщения — Л. М. Кагановича, Кривоносовские методы ускоренного вождения грузовых поездов, с использованием паровозов типа 0-5-0, серии Э, были успешно внедрены на всех важнейших грузовых направлениях сети дорог СССР, где были уложены рельсы типа «III-a», на песчанно-ракушечном балласте, то есть на участках пути без его реконструкции.--Абрамов В.Г. 13:39, 23 ноября 2009 (UTC)
1935 г. Декабрь. Вследствие общего улучшения технического состояния верхнего строения на важнйших грузовых направлениях, без проведения коренной технической реконструкции верхнего строения пути, были обеспечены условия для эффективного ввода в эксплуатацию тяжёлых паровозов серии ФД, в прямых грузовых поездах, в частности на важнейших углевозных направлениях: «Донбасс-Москва» и «Донбасс-Ленинград».--Абрамов В.Г. 13:54, 23 ноября 2009 (UTC)
Таким образом, понятие: «Предельное использование верхнего строения пути», состоит в официальном распоряжении, на уровне НКПС, использовать паровозы серии ФД в ускоренных, тяжеловесных грузовых поездах, на участках пути, где уложены рельсы типа:"III-a" на песчанно-ракушечном балласте, при условии содержания верхнего строения пути в отличном техническом состоянии.--Абрамов В.Г. 12:46, 26 ноября 2009 (UTC)
1934 г. Конец года. Для получения объективных паспортных данных, характеризующих все серийные паровозы ФД, НИИ ЖТ отобрал на Луганском заводе, паровоз ФД20-107, постройки 1934 г., для проведения тяговых испытаний, с целью устранения несоответствия фактических тяговых возможностей серийных паровозов и действующих эксплуатационных норм, полученных в тяговых расчётах, производимых по характеристикам «Паспортной книжки первого паровоза ФД».[19].--Абрамов В.Г. 14:50, 6 января 2010 (UTC)
В 1935 г. Июль÷Сентябрь. Паровоз ФД20-107, по программе института реконструкции тяги (ИРТ), прошёл тяговые испытания (опыты первого цикла) и теплотехнические испытания (опыты второго цикла) на опытном кольце НИИЖТ, расположенном у платформы Щербинка ж.д. Им. Ф. Э. Дзержинского.
В ходе первой части испытаний, были получены тяговые характеристики для скоростей: 55÷60 км/час, при отсечке: ε = 0,5, при форсировке по машине: Zм = 70 кг/м²*час.
Эти испытания дали результаты, превысившие результаты испытаний первого паровоза ФД20-1, в частности: по величине наибольшей касательной силы тяги (у ФД20-107, Fк = 24070 кГс, у ФД20-1, Fк = 20110 кГс); по величине форсировки котла по машине (у ФД20-107, Zм = 70кг/м²*час, у ФД20-1, Zм = 56,7 кг/м²*час).[19].--Абрамов В.Г. 11:40, 21 января 2010 (UTC)
Однако, эти испытания были проведены в пределах старых норм, по программе бывшего Института реконструкции тяги (ИРТ), контрреволюционная линия которого была разоблачена наркомом Л. М. Кагановичем. Так, все характеристики, при испытаниях паровоза ФД20-107, в 1935 г., были получены при ограниченной технической скорости — 55÷60 км/час, при ограниченной степени наполнения цилиндров паром, определяемой положением управляющего рачага реверсивного механизма — «на пятом зубе», и как следствие, при ограниченной, якобы «предельной», форсировке котла по машине — Zм = 70кг/м²*час. [19].--Абрамов В.Г. 12:46, 20 января 2010 (UTC)
Стахановско-кривоносовское движение, среди паровозников, развернувшееся, с сентября 1935 г. на сети дорог СССР, под руководством Л. М. Кагановича, опрокинуло целый ряд технических норм, в том числе и «предельческие» нормы, установленные для паровозов ФД, на основании паспортной книжки первого паровоза как в области реализуемых форсировок, так и в области коэффициентов сцепления и конструктивных скоростей. На практике была доказана полная несостоятельность тех ограничений, которые были заложены в программу испытаний паровоза ФД20-107, в 1935 году. Практика требовала увеличения скоростей, форсировок и силы тяги.[19].--Абрамов В.Г. 11:52, 21 января 2010 (UTC)
Стало очевидным, что испытания серийного паровоза ФД20-107, проведенные в 1935 г., недостаточны и не вскрывают всех возможностей использования паровозов серии ФД.[19].--Абрамов В.Г. 13:22, 20 января 2010 (UTC)
Практика работы машинистов — кривоносовцев с большими скоростями, а в случае тяжеловесных поездов и с высокими коэффициентами сцепления, настойчиво требовала своего научного обоснования и проведения испытаний паровоза ФД на больших скоростях, больших форсировках и больших коэффициентах сцепления.[19].--Абрамов В.Г. 13:31, 20 января 2010 (UTC)
В частности, вождение тяжеловесных поездов паровозами ФД на Южно-Уральской ж.д. показало, что в эксплуатации реализуются силы тяги и коэффициенты сцепления большие, чем были получены при испытаниях паровоза ФД20-107, в 1935 г., когда работу машины ограничивали отсечкой: ε = 0,5, а наибольшая форсировка котла по машине: Zм = 70 кг/м²*час, далеко не характеризует возможный паросъём котла.[19].--Абрамов В.Г. 14:26, 21 января 2010 (UTC)
Подхватив почин кривоносовцев, локомотивное отделение НИИЖТ пересмотрело вопрос о допустимых конструкционных скоростях с учётом всех имеющихся возможностей для их повышения при сохранении полной безопасности для движения как по прочности пути, так и по надёжности и безаварийности в работе всех деталей паровоза. Расчёты показали, что конструкционная скорость паровоза ФД можетбыть повышена с 60 до 85 км/час.[21].--Абрамов В.Г. 14:34, 21 января 2010 (UTC)
1936 г. Март. В период проведения «Общетранспортной стахановской декады», Локомотивное отделение НИИЖТ провело дополнительные тяговые испытания (опыты первого цикла), серийного паровоза ФД20-107, в результате которых были получены тяговые характеристики: для «6-го зуба», определяющего положение реверса и соответственно — степеь наполнения паровых цилиндров, при скоростях от 10 до 50 км/час; для «пятого зуба» при скоростях от 40 до 70 км/час; для «4-го зуба» при скоростях от 50 до 70 км/час; для «3-го и 4-го зубов» при скоростях от 55 до 85 км/час.[19].--Абрамов В.Г. 14:09, 21 января 2010 (UTC)
Все опыты с серийным паровозом ФД20-107 как первого, так и второго циклов, производились на опытном кольце НИИЖТ, под руководством старшего научного сотрудника локомотивного отделения НИИЖТ инженера П. А. Гурского. Определение сопротивлений паровоза производилось им же, путём скатывания на участке: «Левошинка — Спирово», Октябрьской ж.д. Обработку всего опытного материала произвели: научный сотрудник Ф. С. Коробков и старший техник А. С. Петелин, под руководством П. А. Гурского.[19].--Абрамов В.Г. 10:54, 21 января 2010 (UTC)
Испытания серийного паровоза ФД20-107 полностью опрокинули все «предельческие» нормы, полученные на основании «паспортной книжки первого паровоза». Эти испытания показали, что серийные паровозы ФД мощнее и экономичнее первого паровоза ФД. На основании результатов испытаний, использование «паспортной книжки первого паровоза ФД», для составления тяговых расчётов для паровозов ФД, было запрещено. Взамен, в помощ дорогам, при составлении тяговых расчётов, НИИЖТ был издан в 1937 г., под редакцией П. А. Гурского, новый сборник, содержащий основные тяговые и теплотехнические характеристики мощного серийного паровоза ФД, полученные при испытаниях в различных условиях его работы, в том числе и на высоких форсировках и скоростях до 85 км/час.[19].--Абрамов В.Г. 11:21, 21 января 2010 (UTC)

Серийные паровозы ФД, (2-го заказа), постройки 1935 года, Вариант «1П/I».

Всего, в течении 1935 г., Луганский завод построил 521 единицу паровозов серии ФД: (ФД20-251÷ФД20-771), [12], и передал НКПС 521 единицу паровозов серии ФД: (ФД20-205÷ФД20-725), [11].--Абрамов В. Г. 11:20, 26 ноября 2009 (UTC)
1935 г. В течение первого и большей части второго полугодия 1935 г., паровозы серии ФД строились по чертежам обозначенных «1П», а с конца второго полугодия 1935 г., по чертежам обозначенных «1П/I».--Абрамов В.Г. 13:22, 24 ноября 2009 (UTC)
Паровозы серии ФД, построенные в 1935 г., впоследствии стали именоваться паровозами ФД «Второго заказа», и по сраванению с паровозами ФД «Первого заказа», постройки до 1935 г., имели следующие конструктивные изменения:
1. Изменена конструкция конусного устройства (поставлена экономическая насадка) и соответственно этому внесены изменения в конструкцию искроудержателя и сифона. Изменена конструкция дымовой трубы, которая в целях повышения плотности соединения и облегчения сборк и установки, выполнена разъёмной из трёх частей: диффузора — внутренней трубы; цоколя; внешней трубы. [5]стр.208.--Абрамов В.Г. 11:42, 8 февраля 2010 (UTC)
2. Изменена конструкция фронтонного листа и дверки дымовой камеры, по аналогии с паровозами типа 1-4-2, серии ИС, постройки Коломенского завода. В течение 1935 г. Луганский завод осваивал производство паровозов серии ИС, по чертежам Коломенскогозавода. Фронтонный лист выполнен плоским, присоединённым к дымовой камере на петлях, типа «Okadee», выполненных в виде литых кронштейнов, снабжённых натяжными болтами плотно притягивающими фронтонный лист к обвязочному угольнику дымовой камеры, (фланцевого типа), в закрытом положении. В условиях депо, петли «Okadee» позволили, при отнятии фронтонного листа обходиться без монтажных талей. Передняя дверца дымовой камеры, уменьшенного до 1000 мм диаметра, без центрального натяжного маховика, своим фланцем плотно прилегает к фронтонному листу, в закрытом положении прижималась к фронтонному листу кулачками. [5]стр.141. --Абрамов В.Г. 11:55, 8 февраля 2010 (UTC)
Применение петель «Okadee» на паровозах ФД «второго заказа», было вызвано так же тем, что при проектировании воздушный тормозной насос был перенесен на фронтонный лист. [5]стр.142.--Абрамов В.Г. 14:37, 9 февраля 2010 (UTC)
Такая конструкция фронтонного листа и передней дверки дымовой камеры хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации на опытных паровозах серии ИС, поэтому была применена на всех паровозах серий ФД и ИС и на всех серийных паровозах отечественной конструкции, причём на паровозах старой постройки она реализовывалась в основном после войны, в процессе очередных заводских ремонтов.;--Абрамов В. Г. 11:24, 8 февраля 2010 (UTC)
3. Паровоздушный тормозной «Тандем-насос», на паровозах ФД, «1П», постройки 1935 г., крепился на фронтонном листе дымовой камеры. На паровозах ФД, «Первого заказа», постройки до 1935 г., этот насос крепился на главной раме, над правым бегунком. На паровозах ФД, построенных с конца 1935 г., по чертежам «1П/I», устанавливался паровоздушный тормозной насос двойного действия, («Компаунд»), закрепляемый на дымовой камере впереди, с правой стороны.--Абрамов В.Г. 14:22, 24 ноября 2009 (UTC)
4. Устанавливались автоматические аппараты для продувки жаровых и дымогарных труб. Эти аппараты-сажесдуватели, («Суперьер»), распологались симметрично по обеим сторонам топки, на уровне площадок котла, не загромождая будки машиниста.[5]стр.772.--Абрамов В.Г. 11:50, 8 февраля 2010 (UTC)
5. Некоторое количество паровозов ФД, постройки второй половины 1935 г., впервые в практике отечественного паровозостроения, были оборудованы дымоотбойными щитами, по примеру некоторых германских паровозов. В частности: ФД20-400; ФД20-500. Дымоотбойники гармонично вписались в конструкцию паровоза ФД, однако отношение к ним в эксплуатирующих организациях было неоднозначным, поскольку они ухудшали передний обзор. В этой связи, Луганский завод, в дальнейшем чаредовал выпуск паровозов ФД, как с дымоотбойниками, так и без них.--Абрамов В.Г. 14:27, 25 ноября 2009 (UTC)
6. Изменена конструкция золотниковых крышек, и внешних пароотводящих труб, на паровых цилиндрах.--Абрамов В.Г. 13:51, 20 декабря 2009 (UTC)
7. Начиная с паровоза ФД20-400, (построен в мае 1935 г.), вместо воздухораспределителя автотормозов системы Ф. П. Казанцева, устанавливались воздухораспределители системы И. К. Матросова. В мае 1935 г., Луганский завод оборудовал паровоз ФД20-400 пылеугольным отоплением, (По эскизному проекту ЦНИИ НКПС,разработанного под руководством инженера П. А. Сорока), с получением угольной пыли от центральной пылеприготовительной станции, по аналогии с паровозом типа 0-5-0, серии Эу701-83. До конца 1935 г., переоборудованный паровоз ФД20-400 работал в депо Кашира, снабжаясь угольной пылью от Каширской ГРЭС. Однако, в эксплуатации, задняя трубная решётка котла, оборудованного мелкотрубным пароперегревателем, забивалась золой.--Абрамов В. Г. 14:51, 25 ноября 2009 (UTC)
1935 г. Конец года. Паровозотехнический отдел Луганского завода преобразован в Конструкторский, главным конструктором был назначен Н. А. Максимов. В этой связи, Коломенский завод передал на Луганский завод всю конструкторско-технологическую документацию по паровозам серий ФД и ИС.[17]стр.3÷4.--Абрамов В.Г. 12:36, 27 ноября 2009 (UTC)
1935 г. С Декабря месяца. На всех выпускаемых паровозах серии ФД начали устанавливать ведущую колёсную пару с дисковыми центрами.[13].--Абрамов В.Г. 12:44, 27 ноября 2009 (UTC)

Серийные паровозы ФД, (2-го заказа), постройки 1936 года, Вариант «1П/II».

Всего, в течении 1936 г., Луганский завод построил 664 единицы паровозов серии ФД: ФД20-772÷ФД20-1435,[12], обеспечив самый высокий годовой темп выпуска паровозов этой серии, и передал НКПС 664 единицы паровозов серии ФД: ФД20-726÷ФД20-1389,[11].--Абрамов В. Г. 13:10, 26 ноября 2009 (UTC)
С 1936 г., паровозы серии ФД строились по чертежам имеющим обозначение: «1П/II». Все последующие конструктивные изменения производились Конструкторским Отделом Луганского завода, за подписью главного конструктора Н. А. Максимова.[13].--Абрамов В. Г. 13:39, 26 ноября 2009 (UTC)
C 1936 г. Вследствии возникшей эксплуатационной необходимости, котлы паровозов серий ФД и ИС, выпуска 1936 года, изготавливаются с увеличенным, количеством подвижных связей «Тэта», до 61 процентов, от общего количества связей, (не считая потолочных). На котлах паровозов ФД и ИС выпуска 1933÷1935 гг., и части 1936 г., число подвижных связей «Тэта» составляло 49 процентов от общего количества связей (не считая потолочных).[1]стр. IX.--Абрамов В.Г. 13:38, 20 декабря 2009 (UTC)
Начиная с паровоза ФД20-800, усилены пружины рессорного подвешивания передней тележки;--Абрамов В.Г. 13:00, 27 ноября 2009 (UTC)
Начиная с паровоза ФД20-850, стокер ЦЛПБ заменён более надёжным в эксплуатации стокером системы инженера Рачкова;--Абрамов В.Г. 13:05, 27 ноября 2009 (UTC)
Стокер системы Рачкова, несколько сходен по конструкции с американскмим стокером системы «Ханна и Лауэра», решил проблему отопления паровоза смоченным углём. По сравнению со стокером ЦЛПБ, стокер Рачкова обеспечивает значительную экономию топлива, за счёт обеспечения возможности подачи мокрого угля, тогда как стокер ЦЛПБ (аналог американского «В-К»), прессует его и в головку не подаёт.[1]стр. VIII.--Абрамов В. Г. 13:18, 20 декабря 2009 (UTC)
Паровозы: ФД20-894;ФД20-895:ФД20-939, в экспериментальных целях, снабдили котлами оборудованных широкотрубными пароперегревателями. Эксплуатация этих паровозов не подтвердила опасений конструкторов первого паровоза ФД о возможности возникновения течи жаровых труб при увеличении их диаметра.--Абрамов В.Г. 13:14, 27 ноября 2009 (UTC)
Комментарий к изображению, (Файл:Lok.ФД20-894(3050909).jpg):
Вследствие установки широкотрубного пароперегревателя, его коллектор и закреплённый на нём 6-ти клапанный регулятор, не вписались в габарит дымовой коробки, что потребовало наварки короба, между трубой и цилиндрической частью котла. Наличие короба, является характерным внешним отличительным признаком для всех паровозов серии ФД20 и ФД21, оборудованных пароперегревателем «Л-40», в период с 1936 по 1941 годы.--Абрамов В.Г. 14:06, 22 декабря 2009 (UTC)

Практика эксплуатации первых паровозов ФД20, оборудованных широкотрубным пароперегревателем, показала, что этот перегреватель, по сравнению с мелкотрубным, обеспечивает более высокую температуру перегрева; имеет меньший вес и значительно меньшую засоряемость жаровых труб изгарью;--Абрамов В. Г. 14:18, 11 февраля 2010 (UTC)

В 1936 г., паровоз ФД20-894 снабдили тендером оборудованным для пылеугольного отопления, который ранее использовался для паровоза ФД20-400, вновь переделанного, в 1936 г. на слоевое угольное отопление. Результаты работы паровоза ФД20-894 при пылеугольном отоплении котла, оборудованного широкотрубным пароперегревателем, оказались удовлетворительными. В связи с возникшей проблемой снабжения паровоза угольной пылью, на тендере была установлена паровая мельница. Паровоз ФД20-894 стал первым в СССР локомотивом с индивидуальным пылеприготовлением. В 1939÷1941 гг. Паровоз ФД20-894 проходил испытания на Московско-Донбасской железной дороге. В 1941÷1943 гг.,паровоз ФД20-894 находился на территории Ворошиловоградского завода, где использовался в качестве стенда-лаборатории НИИ ЖДТ. В период оккупации Ворошиловограда, паровоз ФД20-894 был исследован германскими специалистами^{[источник?]}[20]стр 39÷40.--Абрамов В.Г. 16:22, 18 января 2010 (UTC)
После Великой Отечественной Войны, паровоз ФД20-894 был переоборудован на обычное слоевое угольное отопление.--Абрамов В.Г. 11:28, 6 декабря 2009 (UTC)
Начиная с паровоза ФД20-1134, с целью снижения нагрузки на заднюю поддерживающую ось, за счёт увеличения веса передней части паровоза, стали устанавливать более массивный, усиленный, буферный брус. Этим достигалось более благоприятное, с точки зрения воздействия на путь, перераспределение подрессоренных масс по осям экипажной части паровоза.--Абрамов В. Г. 15:03, 9 декабря 2009 (UTC)
Примечание: Информация по поводу усиленного буферного бруса, якобы впервые установленном на ФД20-1134, вызывает сомнение, поскольку уже на паровозе ФД20-500, (смотри фото), установлен усиленный буферный брус.--Абрамов В.Г. 12:16, 18 декабря 2009 (UTC)

Комментарий к файлу:(Lok.ФД20-….(17050909).jpg).
Конструктивная схема Паровоза ФД20-…., «второго заказа», («1П/II»), вариант без дымоотбойных щитов, с усиленным буферным брусом, с паровоздушным тормозным насосом системы «Компаунд», (Системы Рудэнко), с пневматическим приводом реверсивного механизма.--Абрамов В.Г. 15:06, 22 декабря 2009 (UTC)

Паровозы ФД, построенные по спецзаказу НКПС, персонально, для машинистов — «Кривоносовцев».

Паровозы серии ФД, «Второго заказа», построенные по индивидуальному заказу НКПС, персонально для машинистов — «Кривоносовцев», которые в период с сентября 1935 года по декабрь 1936 года, в ходе социалистического соревнования, работая на паровозах типа 0-5-0, серии Э, на важнейших грузовых направлениях, достигли наиболее высоких производственных показателей. --Абрамов В. Г. 15:22, 22 декабря 2009 (UTC)
В 1935 г. По инициативе Наркома Л. М. Кагановича, Луганскому заводу был выдан индивидуальный заказ НКПС, на постройку «Именных» паровозов ФД. Постройка этих паровозов, в 1935÷1936 гг., осуществлялась под особым контролем качества, в конструкцию вносились изменения направленные на обеспечение надёжной работы паровоза в условиях сверхнормативных нагрузок. Завершение постройки этих паровозов, как правило, было приурочено к юбилейным датам. С 1936 года, эти паровозы, на заводе, лично принимали машинисты — «Кривоносовцы», которые по завершению приёмки, в торжественной обстановке, выступали с речью перед коллективом завода. В частности, первым таким паровозом явился, юбилейный, «5000-й», по номеру котла, — ФД20-835, построенный персонально для машиниста депо Славянск, П. Ф. Кривоноса. На дверке дымовой коробки был прикреплён литой, рельефный комсомольский значок, с буквами «КИМ», в подарок X-му съезду ВЛКСМ, по бокам будки машиниста: гербы СССР; буквы; номерные цифры — металлические, накладные.[фото в музее депо «Основа»].--Абрамов В.Г. 14:55, 14 февраля 2010 (UTC)
1936 г. Январь. По приглашению комитета комсомола Луганского завода, машинист депо Славянск, П. Ф. Кривонос, приехал на завод, где в это время заканчивалась сборка паровоза ФД20-835, и принял личное участие в монтажных работах. Рабочие трудились сособым старанием, устанавливали на машину детали лучшего качества.--Абрамов В.Г. 12:26, 12 февраля 2010 (UTC)
В своей книге, П. Ф. Кривонос вспоминает: «Поднялся в кабину, набрали воды, угля, повёл машину на генеральную обкатку. На паровозе находятся конструкторы, работники технического контроля, члены комсомольского комитета… Машина идёт плавно, легко набирает пар, золотники работают отлично. Рессорная подвеска отрегулирована точно, инжекторы, насос действуют безотказно…».--Абрамов В.Г. 15:07, 14 февраля 2010 (UTC)
Паровоз ФД20-1205, построен «В Честь 8-го съезда Советов», для передового машиниста В. В. Богданова, из депо «Ленинград-Сортировочный-Витебский», Октябрьской ж.д.--Абрамов В.Г. 11:48, 28 декабря 2009 (UTC)
Паровоз ФД20-1313, с дымоотбойными щитами, окрашен в необычный, тёмно-вишнёвый цвет, (гербы СССР, буквы, номера — медные, накладные), был построен для машиниста С. А. Маховского, из депо Основа, «Им. С. М. Кирова», Южной железной дороги.--Абрамов В.Г. 14:18, 23 января 2010 (UTC)
Ранней весной 1936 года. Машинист С. А. Маховский лично принял на Ворошиловоградском заводе свой паровоз ФД20-1313, и «горячим резервом» привёл его в депо «Основа». В отличие от поступивших зимой 1936 г., в депо «Основа», паровозов: ФД20-1304÷ФД20-1312, (ФД20-1300÷ФД20-1303 поступили в депо: «Красный Лиман — Север»), именной паровоз ФД20-1313 имел ряд индивидуальных особенностей:
1.Вместо механического привода реверсивного механизма, установлен пневмопривод;
2.Установлен второй — дополнительный тормозной «Тандем-насос», впереди, на на левой площадке котла;
3.Парораспределительный механизм отрегулирован на увеличенную степень наполнения паровых цилиндров, обеспечивая большую, по сравнению с другими паровозами, цилиндровую силу, во всём диапазоне скоростей. Однако, при отоплении паровоза угольной смесью среднего качества, создавалось впечатление, что котёл имеет заниженную паропроизводительность. Паровоз ФД20-1313 являлся Лидером, был оптимизирован для работы в ускоренных, тяжеловесных поездах, «товарных экспрессах», при условии отопления его углём высшего качества. Поездная работа паровоза ФД20-1313, являлась показательной для всех локомотивных бригад депо «Основа». В течении 1936 года, старший машинист Маховский С. А., на ФД20-1313, на тяговом участке: «Основа-Готня», достигал рекордных производственных показателей, как по весу состава, так так и по реализуемой технической скорости.--Абрамов В. Г. 14:35, 23 января 2010 (UTC)

Эксплуатация паровозов серии ФД на сети дорог СССР, в годы предвоенных, «Сталинских», пятилеток — 1933÷1941 гг.

В течение 1933 г. Луганский завод всего построил 21 единицу паровозов серии ФД, в числе которых один опытный — ФД20-3 и двадцать предсерийных: ФД20-4 ÷ ФД20-23.[17].--Абрамов В. Г. 13:13, 22 октября 2009 (UTC) Все эти паровозы поступили для опытной эксплуатации в депо «Красный Лиман», Южных железных дорог, были задействованы для вождения преимущественно угольных прямых грузовых поездов по маршруту: "Красный Лиман — Основа, (Харьков).--Абрамов В.Г. 13:59, 30 января 2010 (UTC)
Паровозное депо «Красный Лиман», Южных железных дорог, явилось первой, на сети дорог СССР, оытно — экспериментальной базой, где накапливался опыт интенсивной эксплуатации паровозов серии ФД. В это депо, для работы в качестве машинистов — испытателей, были направлены машинисты Луганского завода.--Абрамов В.Г. 14:02, 30 января 2010 (UTC)

1934 г. Январь. Луганский завод передал НКПС очередной паровоз ФД20-24, приурочив это событие к началу работы XVII-го Съезда ВКП(б), в январе 1934 года, в Москве.--Абрамов В. Г. 11:54, 26 ноября 2009 (UTC) В ходе работы XVII-го Съезда ВКП(б) было отмечено: «Транспорт тормозит развитие народного хозяйства…».--Абрамов В.Г. 16:52, 1 февраля 2010 (UTC)
В этой связи:
ЦК ВКП(б) для оперативного решения принципиальных вопросов работы железных дорог, образовал «Специальную транспортную комиссию», в состав которой вошли видные деятели партии и правительства. Была утверждена разработанныя программа коренной технической реконструкции железных дорог, направленная на резкое увеличение объёма грузовых и пассажирских перевозок. XVII-й Съезда ВКП(б) постановил: «Считать паровоз серии ФД основной единицей грузового локомотивного парка железных дорог СССР, во второй пятилетке».--Абрамов В.Г. 11:34, 1 февраля 2010 (UTC)

В течении 1934года. Луганский завод передал НКПС, 181 единицу паровозов серии ФД: ФД20-24 ÷ ФД20-204. Из этого количества паровозов, часть паровозов ФД была направлена в депо «Красный Лиман», Северо -Донекой железной дороги, и вероятно, на «Сталинскую», (бывшую Екатерининскую), железную дорогу, а остальные, на железные дороги Сибири, в частности на Южно-Уральскую, где в верхнем строении пути были уложены рельсы тяжёлыж типов: «II-a» и «I-a» .--Абрамов В.Г. 17:00, 1 февраля 2010 (UTC)
В 1934 году. Для обеспечения эффективной эксплуатации паровозов ФД, была завершена полномасштабная реконструкция двухпутного участка: «Красный Лиман — Основа, (Харьков)», в результате которой, на всём маршруте была введена автоблокировка, произведена реконструкция верхнего строения пути, (укложены рельсы тяжёлого типа «II-а» на щебёночный балласт с увеличенным количеством шпал на километр), для ускоренной обработки прибывающих из Красного Лимана грузовых составов была расширена и реконструирована станция «Основа», с присвоением ей категории «Внеклассная». Была значительно расширена территория паровозного депо «Основа», с целью обеспечения ускоренного оборота «краснолиманских» паровозов ФД.--Абрамов В.Г. 11:38, 1 февраля 2010 (UTC)
Однако, ввод в эксплуатацию паровозов ФД только на одном участке не мог решить проблему обеспечения Донецким углём развивающихся промышленных районов центральной части СССР. Необхдимо было ввести ФД на всём протяжении главных углевозных направлений: «Донбасс — Москва» и «Донбасс — Ленинград».--Абрамов В.Г. 11:41, 1 февраля 2010 (UTC) Основным препятствием являлось состояние верхнего строения пути, лёгкие рельсы типа «III-a», на песчанно-ракушечном балласте, изношенное, нуждающееся в балластировке и профилактическом ремонте. Такое состояние пути, в период 1933÷1935 гг., не позволяло эффективно использовать тяжёлые паровозы ФД, и даже ограничивало возможность полного использования мощности паровозов «Нормального типа», 0-5-0, серии Э, вследствие обоснованных ограничений технической скорости на ряде участков. При попытке увеличить техническую скорость, над составом вздымались облака балластной пыли.--Абрамов В.Г. 11:43, 1 февраля 2010 (UTC)

В период 1933÷1934 гг. Практический опыт молодого машиниста из депо «Славянск», П. Ф. Кривоноса, по сверхнормативному использованию возможностей паровоза типа 0-5-0, серии Эу, в тяжеловесных, ускоренных угольных поездах, на относительно благополучном, по состоянию пути, участке: «Славянск — Лозовая», Южных железных дорог, приобретался при непосредственной поддержке полтотдела депо. Однако, на уровне НКПС, данный опыт воспринималсялся как исключительный эксперимент, сопряжённый с повышенным техническим риском.--Абрамов В. Г. 11:48, 1 февраля 2010 (UTC)
В 1934 г. Транспортный отдел ЦК ВКП(б), а впоследствие — Транспортную комиссию ЦК и СНК СССР, возглавил Л. М. Каганович, который увидел в почине славянского машиниста — П. Ф. Кривоноса, практическую возможность резкого увеличения объёмов грузовых железнодорожных перевозок на 'нереконструированных' участках сети дорог СССР, при минимальных материальных затратах.--Абрамов В.Г. 11:53, 1 февраля 2010 (UTC)
В основе реализации ускоренного вождения грузовых поездов паровозом серии Эу, машинистом П. Ф. Кривоносом, на участке: «Славянск-Лозовая», явилась интенсификация работы путевых служб, направленная на осуществление постоянного контроля фактического технического состояния верхнего строения пути, своевременное выявление наиболее ослабленных элементов пути и немедленное производство местного ремонта пути, в интервалах между поездами, то есть без нарушения графика движения.--Абрамов В.Г. 11:55, 1 февраля 2010 (UTC)
По мере улучшения общего технического состояния верхнего строения пути на участке: «Славянск-Лозовая», вследствие интенсивной и планомерной работы на этом участке путевых служб, машинисту П. Ф. Кривоносу, лично Л. М. Кагановичем, была дана официальная установка на планомерное наращивание технической скорости поездов, в целях выявления предельно-допустимой технической скорости грузового состава, ведомого паровозом серии Эу.--Абрамов В.Г. 11:58, 1 февраля 2010 (UTC)
1935 г. Сентябрь÷Декабрь. В течение этого периода, по инициативе Наркома путей сссбщения — Л. М. Кагановича, Кривоносовские методы ускоренного вождения грузовых поездов, с использованием паровозов типа 0-5-0, серии Э, были успешно внедрены на всех важнейших грузовых направлениях сети дорог СССР, где были уложены рельсы типа «III-a», на песчанно-ракушечном балласте, то есть на участках пути без его реконструкции.--Абрамов В.Г. 12:00, 1 февраля 2010 (UTC)

1934 г. Конец года. Для получения объективных паспортных данных, характеризующих все серийные паровозы ФД, НИИ ЖТ отобрал на Луганском заводе, паровоз ФД20-107, постройки 1934 г., для проведения тяговых испытаний, с целью устранения несоответствия фактических тяговых возможностей серийных паровозов и действующих эксплуатационных норм, полученных в тяговых расчётах, производимых по характеристикам «Паспортной книжки первого паровоза ФД».[19].--Абрамов В.Г. 18:00, 1 февраля 2010 (UTC)

1935 г. Декабрь. Вследствие общего улучшения технического состояния верхнего строения на важнйших грузовых направлениях, без проведения коренной технической реконструкции верхнего строения пути, были обеспечены условия для эффективного ввода в эксплуатацию тяжёлых паровозов серии ФД, в прямых грузовых поездах, в частности на важнейших углевозных направлениях: «Донбасс-Москва» и «Донбасс-Ленинград».--Абрамов В.Г. 12:03, 1 февраля 2010 (UTC)
Таким образом, понятие: «Предельное использование верхнего строения пути», состоит в официальном распоряжении, на уровне НКПС, использовать паровозы серии ФД в ускоренных, тяжеловесных грузовых поездах, на участках пути, где уложены рельсы типа:"III-a" на песчанно-ракушечном балласте, при условии содержания верхнего строения пути в отличном техническом состоянии.--Абрамов В.Г. 16:50, 1 февраля 2010 (UTC)

1935 г. Июль÷Сентябрь. Паровоз ФД20-107, по программе института реконструкции тяги (ИРТ), прошёл тяговые испытания (опыты первого цикла) и теплотехнические испытания (опыты второго цикла) на опытном кольце НИИЖТ, расположенном у платформы Щербинка ж.д. Им. Ф. Э. Дзержинского. В ходе первой части испытаний, были получены тяговые характеристики для скоростей: 55÷60 км/час, при отсечке: ε = 0,5, при форсировке по машине: Zм = 70 кг/м²*час. Эти испытания дали результаты, превысившие результаты испытаний первого паровоза ФД20-1, в частности: по величине наибольшей касательной силы тяги (у ФД20-107, Fк = 24070 кГс, у ФД20-1, Fк = 20110 кГс); по величине форсировки котла по машине (у ФД20-107, Zм = 70кг/м²*час, у ФД20-1, Zм = 56,7 кг/м²*час).[19].--Абрамов В.Г. 17:07, 1 февраля 2010 (UTC)

Однако, эти испытания были проведены в пределах старых норм, по программе бывшего Института реконструкции тяги (ИРТ), контрреволюционная линия которого была разоблачена наркомом Л. М. Кагановичем. Так, все характеристики, при испытаниях паровоза ФД20-107, в 1935 г., были получены при ограниченной технической скорости — 55÷60 км/час, при ограниченной степени наполнения цилиндров паром, определяемой положением управляющего рачага реверсивного механизма — «на пятом зубе», и как следствие, при ограниченной, якобы «предельной», форсировке котла по машине — Zм = 70кг/м²*час. [19].--Абрамов В.Г. 17:10, 1 февраля 2010 (UTC)

В Сентябре 1935 г. На сети дорог СССР, по инициативе и при прямом руководстве Л. М. Кагановича, среди паровозников развернулось Стахановско-кривоносовское движение, которое «опрокинуло» целый ряд технических норм, в том числе и «предельческие» нормы, установленные для паровозов ФД, на основании паспортной книжки первого паровоза, как в области реализуемых форсировок, так и в области коэффициентов сцепления и конструктивных скоростей. На практике была доказана полная несостоятельность тех ограничений, которые были заложены в 1935 году, в программу испытаний паровоза ФД20-107. Практика требовала увеличения скоростей, форсировок и силы тяги.[19].--Абрамов В.Г. 17:25, 1 февраля 2010 (UTC)
Стало очевидным, что испытания серийного паровоза ФД20-107, проведенные в 1935 г., недостаточны и не вскрывают всех возможностей использования паровозов серии ФД.[19].--Абрамов В.Г. 17:28, 1 февраля 2010 (UTC)
Практика работы машинистов — кривоносовцев с большими скоростями, а в случае тяжеловесных поездов и с высокими коэффициентами сцепления, настойчиво требовала своего научного обоснования и проведения испытаний паровоза ФД на больших скоростях, больших форсировках и больших коэффициентах сцепления.[19].--Абрамов В.Г. 17:32, 1 февраля 2010 (UTC)
В частности, вождение тяжеловесных поездов паровозами ФД на Южно-Уральской ж.д. показало, что в эксплуатации реализуются силы тяги и коэффициенты сцепления большие, чем были получены при испытаниях паровоза ФД20-107, в 1935 г., когда работу машины ограничивали отсечкой: ε = 0,5, а наибольшая форсировка котла по машине: Zм = 70 кг/м²*час, далеко не характеризует возможный паросъём котла.[19].--Абрамов В.Г. 17:36, 1 февраля 2010 (UTC)

Подхватив почин кривоносовцев, локомотивное отделение НИИЖТ пересмотрело вопрос о допустимых конструкционных скоростях с учётом всех имеющихся возможностей для их повышения при сохранении полной безопасности для движения как по прочности пути, так и по надёжности и безаварийности в работе всех деталей паровоза. Расчёты показали, что конструкционная скорость паровоза ФД может быть повышена с 60 до 85 км/час.[21].--Абрамов В.Г. 15:16, 14 февраля 2010 (UTC)

Кривоносовские методы эксплуатация паровозов ФД в депо «Красный Лиман — Север». 1935÷1941 гг.
1935 г. Сентябрь-Декабрь. Машинисты депо «Красный — Лиман — Север», благодаря моральному и материальному стимулированию, на уровне политотдела депо, подхватили призыв наркома Л. М. Кагановича, «Возить больше и быстрее», прозвучавший в августе 1935 года, на Всесоюзном совещании передовых машинистов, и в этой связи, стали применять «Кривоносовские методы работы» для паровозов серии ФД.--Абрамов В.Г. 10:04, 16 февраля 2010 (UTC)
Реконструированный участок «Красный-Лиман — Основа» позволял максимально эффективно использовать возможности паровозов ФД. Однако, при ведении сверхнормативных по весу, более 2750 тонн, составов по затяжным подъмам, краснолиманские машинисты, на ФД, впервые столкнулись с проблемой недопущения «боксования». Боксование колёс приводило к местному износу бандажей движущих колёс, а так же сопровождалось бросанием котельной воды в цилиндры паровой машины, вызывающим гидроудары, и растрескивание цилиндровых крышек.--Абрамов В. Г. 16:07, 14 февраля 2010 (UTC)
Для предотвращения боксования, машинист должен был своевременно уловить момент предшествующий началу боксования, по поведению паровоза, и применить песочницу… Кроме того, для предотвращения бросания котельной воды в цилиндры — необходимо было держать минимально допустимый уровень воды в котле.--Абрамов В. Г. 11:49, 15 февраля 2010 (UTC)
Впоследствии, когда, благодаря «пеногасителю», добавляемому в тендерный бак, или вводимому непосредственно через инжектор, в котельную воду, стало возможным повысить эксплуатационный уровень воды в котле — машинисты на ФД, «вздохнули с облегчением».--Абрамов В.Г. 09:55, 16 февраля 2010 (UTC)
Кроме того, при следовании ФД, с тяжеловесным составом, на подъёме, мощность котла, как правило, использовалась полностью, поэтому котёл имел минимальный запас пара, или вообще его не имел… Такой режим работы котла достигался строгим выдерживанием оптимального режима отопления, который обеспечивался стокером лишь частично, и обязательно корректировался ручным забросом угля, особенно в задние углы колосниковой решётки, «Что бы не дуло».--Абрамов В.Г. 09:34, 16 февраля 2010 (UTC)
В случае отказа стокера, в пути следования, на режиме максимальной форсировки, помощник машиниста был вынужден выкладываться на пределе человеческих возможностей…--Абрамов В.Г. 09:43, 16 февраля 2010 (UTC)
Ударные методы работы «Краснолиманских» локомотивных бригад, на паровозах ФД, обеспечили ежесуточный пропуск по участку «Красный Лиман — Основа» 72-х пар прямых грузовых, поездов, причём весовая норма установленная для паровоза ФД, на этом участке — 2750 тонн, по личной инициативе локомотивных бригад, как правило, превышалась до 3000÷4500 тонн. В этой связи, участок «Красный Лиман — Основа», явился самым грузонапряжённым углевозным участком на сети дорог СССР. В грузовом направлении, «На Основу», тяжёлые подъёмы: «Изюм — Закомельский», помогал краснолиманский «Толкач»; «Гнетеевка — Змиёв», помогал оснвянский «Толкач».--Абрамов В.Г. 10:25, 16 февраля 2010 (UTC)
Интенсивность эксплуатации краснолиманских ФД была столь высока, что их локомотивные бригады практически не успевали «обтереть» свои паровозы, поэтому краснолиманские ФД, как правило, всегда имели «Зачуханный» внешний вид.--Абрамов В.Г. 10:48, 16 февраля 2010 (UTC)
Краснолиманцы первыми нарастили досками, борта тендерных угольных бункеров, обеспечив тем самым увеличение полной загрузки тендера углём, с 22 тонн, до 30 тонн. Этого угля, как правило очень высокого качества, хватало для возвращения в Красный Лиман, без пополнения тендера углём на угольном складе депо Основа, где уголь, как правило был значительно хуже.--Абрамов В.Г. 10:45, 16 февраля 2010 (UTC)

1935 г. Сентябрь÷Декабрь. Мероприятия НКПС по обеспечению ввода в эксплуатацию паровозов серии ФД на углевозных направлениях: Донбасс — Москва и Донбасс — Ленинград.--Абрамов В.Г. 10:06, 18 февраля 2010 (UTC)

1. Произведено местное усиление верхнего строения пути, без его реконструкции; Интенсификация работы путевых служб, в значительной степени стимулировалась, в этот период, «Кривоносовскими» методами эксплуатации паровозов серии Э. --Абрамов В.Г. 11:32, 17 февраля 2010 (UTC)
2. Завершена реконструкция объектов паровозного хозяйства, во всех оснвных депо. В частности: увеличен диаметр поворотных кругов до 30 м; Введены в эксплуатацию новые паровозные здания, прямоугольного-ступенчатого типа, их сооружение осуществлялось по типовому проекту. Как правило возводились трёхступенчатые корпуса, однако, в депо Белгород, из-за стеснённости территории было построено одноступенчатое паровозное здание. В депо Основа, ограничились удлинением пяти стойл «Северного» паровозного здания веерного типа.
3. Организованы "Курсы подготовки машинистов и их помощников, для работы на паровозах ФД ". В частности, Лозовское Отделение паровозной службы, организовало «Дорожные курсы машинистов паровозов ФД», где обучались паровозники, откомандированные из депо: Лозовая, Основа, Белгород, Льгов.--Абрамов В.Г. 11:22, 17 февраля 2010 (UTC)
В декабре 1935 года. Были созданы все необходимые условия для эффективной эксплуатации паровозов серии ФД на всём протяжении важнейших углевозных маршрутов, и с января 1936 г., новые паровозы ФД, прямо с завода, последовательно вводились в эксплуатацию в депо Московского направления: Славянск, Лозовая, Белгород, Курск, Орёл, Тула…; в депо Ленинградского напрвление: Основа, Льгов, Брянск, Витебск…--Абрамов В.Г. 11:03, 18 февраля 2010 (UTC)

Ввод в эксплуатацию паровозов серии ФД, в депо «Славянск», Северо — Донецкой ж.д. --Абрамов В.Г. 10:13, 18 февраля 2010 (UTC)

1936 г. Январь. Морозные дни… В депо Славянск прибыли первые паровозы ФД, прямо с Ворошиловаградского завода. Для оказания помощи в освоении новых паровозов, в депо Славянск приехал известный Краснолиманский машинист — Шулипа. В первом рейсе, на паровозе ФД20-835, с участием инструктора Шулипы, машинист П. Ф. Кривонос действует уверенно, и на участке Славянск — Лозовая, достигает средней скорости — 51 км/час…
Вскоре изыскали резервы увеличения форсировки котла — уменьшили диаметр отверстий форсового конуса с 93 мм, до 85 мм, в результате стали получать больше пара, что позволило брать составы в полтора раза тяжелее нормы и увеличить их техническую скорость до 70÷80 км/час. Таким образом, при «Краснолиманской» весовой норме состава — 2750т, машинист П. Ф. Кривонос, паровозом ФД20-835, на участке Славянск — Лозовая, водил скоростные, тяжеловесные составы в 4125 тонн, с предельно допустимой, для грузовых вагонов, технической скоростью — 80 км/час. Техническая скорость грузовых вагонов тогда ограничивалась величиной — 80 км/час, по условиям нормальной работы буксовых подшипников скольжения.--Абрамов В.Г. 10:43, 18 февраля 2010 (UTC)

Ввод в эксплуатацию паровозов серии ФД, в депо «Основа», («Им. С. М. Кирова»), Южной железной дорги.--Абрамов В.Г. 11:12, 18 февраля 2010 (UTC)

1936 г. Март. В период проведения «Общетранспортной стахановской декады», Локомотивное отделение НИИЖТ провело дополнительные тяговые испытания (опыты первого цикла), серийного паровоза ФД20-107, в результате которых были получены тяговые характеристики: для «6-го зуба», определяющего положение реверса и соответственно — степеь наполнения паровых цилиндров, при скоростях от 10 до 50 км/час; для «пятого зуба» при скоростях от 40 до 70 км/час; для «4-го зуба» при скоростях от 50 до 70 км/час; для «3-го и 4-го зубов» при скоростях от 55 до 85 км/час.[19].--Абрамов В.Г. 17:43, 1 февраля 2010 (UTC)
Все опыты с серийным паровозом ФД20-107 как первого, так и второго циклов, производились на опытном кольце НИИЖТ, под руководством старшего научного сотрудника локомотивного отделения НИИЖТ инженера П. А. Гурского. Определение сопротивлений паровоза производилось им же, путём скатывания на участке: «Левошинка — Спирово», Октябрьской ж.д. Обработку всего опытного материала произвели: научный сотрудник Ф. С. Коробков и старший техник А. С. Петелин, под руководством П. А. Гурского.[19].--Абрамов В.Г. 17:46, 1 февраля 2010 (UTC)
Испытания серийного паровоза ФД20-107 полностью опрокинули все «предельческие» нормы, полученные на основании «паспортной книжки первого паровоза». Эти испытания показали, что серийные паровозы ФД мощнее и экономичнее первого паровоза ФД. На основании результатов испытаний, использование «паспортной книжки первого паровоза ФД», для составления тяговых расчётов для паровозов ФД, было запрещено. Взамен, в помощ дорогам, при составлении тяговых расчётов, НИИЖТ был издан в 1937 г., под редакцией П. А. Гурского, новый сборник, содержащий основные тяговые и теплотехнические характеристики мощного серийного паровоза ФД, полученные при испытаниях в различных условиях его работы, в том числе и на высоких форсировках и скоростях до 85 км/час.[19].--Абрамов В.Г. 11:30, 1 февраля 2010 (UTC)
В 1937 г. Машинист депо Славянск — Пётр Фёдорович Кривонос, паровозом ФД20-847, водил прямые угольные поезда по «сквозному маршруту»: Славянск — Красный Лиман — Основа — Харьков — Белгород — Курск — Орёл — Тула — Москва, и обратно… Основным тяговым плечом для П. Ф. Кривоноса являлся участок: Славянск — Лозовая, однако, в контрольно-испытательных и демонстрационно — показательных целях, при личном покровительстве наркома Л. М. Кагановича, для машиниста Кривоноса были организованы «Сквозные маршруты».--Абрамов В.Г. 18:39, 10 февраля 2010 (UTC)
«Сквозной маршрут» делился на последовательные участки. На границах участков производилась экипировка паровоза, и смена проводников, которыми являлись участковые инспекторы по безопасности движения, назначаемые из опытнейших машинистов, отлично знающих маршрут, местный профиль пути, и имеющие большой опыт работы на паровозах серии ФД.--Абрамов В.Г. 17:08, 10 февраля 2010 (UTC)
В частности, в 1937 году, часто по участку: «Красный Лиман — Основа — Харьков — Белгород», реже по участку: «Красный Лиман — Основа — Готня — Льгов», в качестве проводника П. Ф. Кривоноса, на паровозе ФД20-847, ездил «основянский», участковый ревизор по безопасности движения Н. А. Лаптур.--Абрамов В.Г. 18:33, 10 февраля 2010 (UTC)
Из личных воспоминаний Н. А. Лаптур:
"Кривонос водил поезда на предельной скорости, с отчаянным лихачеством, смело, рискованно…, впереди, как правило, горел «зелёный», обгонял скорые поезда, через все станции следовал всегда только по главному пути, не сбавляя скорости, вероятно подрезая стрелочные переводы, поэтому проводника держал в напряжении… На замечания реагировал резко и грубо… Тем не менее, находил общие темы: Как выяснилось, оба получили фабрично-заводское образование… Любимая тема — голуби… Однажды, Кривонос въехал на станцию «Красный Лиман» при закрытом входном светофоре и произвёл остановку… Навстречу выбежал дежурный по станции… Кривонос сошёл с паровоза…: «Ты что, б…, не знаешь, что Кривонос едет!…».--Абрамов В.Г. 17:58, 10 февраля 2010 (UTC)
Основной целью организации периодических «сквозных маршрутов», осуществляемых П. Ф. Кривоносом, на паровозе серии ФД, в скоростных грузовых поездах, на главных «углевозных» ходах: «Донбасс -Москва» и «Донбасс- Ленинград», являлась контрольно-испытательная проверка фактического состояния «предельно используемого» верхнего строения пути, на этих важнейших направлениях, где вплоть до осени 1941 года, были уложены рельсы лёгкого типа «III-а», на песчанно — ракушечном балласте.--Абрамов В.Г. 18:24, 10 февраля 2010 (UTC)
Все путевые службы вышеуказанных направлений, извещались об очередном «Сквозном маршруте» для П. Ф. Кривоноса заблаговременно, и в этой связи, принимали все необходимые меры для обеспечения безопасного движения «Товарного экспресса». --Абрамов В.Г. 18:48, 10 февраля 2010 (UTC)

В 1936÷1941 гг. Передовые машинисты — инициаторы стахановско-кривоносовского движения, в период работы на паровозах серии ФД, внесли свой личный вклад в развитие советского паровозостроения, в науку и практику эксплуатации паровозов.
В частности: П. Ф. Кривонос, Н. А. Лунин, Г. С. Шумилов, и многие другие.--Абрамов В. Г. 13:32, 28 января 2010 (UTC)
Машинисты — кривоносовцы на паровозах ФД часто достигали форсировок по машине: Zм = 70÷80 кг/м²*час, а иногда даже 90÷100 кг/м²*час, при расчётной форсировке Zм = 65 кг/м²*час.[2].стр.34.--Абрамов В.Г. 13:49, 28 января 2010 (UTC)
Своей творческой работой по усовершенствованию методов эксплуатации, в частности, паровозов серии ФД, они показали учёным и конструкторам те резервы которые были заложены в этих локомотивах, вскрыли положительные и отрицательные стороны отдельных конструктивных решений. Многие предложения, выдвигаемые машинистами-практиками, послужили основой для заводских конструкторов при внесении ими конструктивных улучшений в выпускаемые паровозы.[2].стр.34.--Абрамов В. Г. 12:54, 29 января 2010 (UTC)
В 1936÷1941 гг. Главным образом благодаря «Кривоносовским» методам интенсивного использования паровозов ФД на главных грузовых направлениях сети дорог СССР, оказалось возможным значительно отодвинуть сроки осуществления «коренной» технической реконструкции верхнего строения пути на этих направлениях, и тем самым перенацелить огромные капиталовложения на обеспечение укрепления обороноспособности СССР.--Абрамов В.Г. 13:10, 29 января 2010 (UTC)

• У Сыромятникова кк раз есть книга на эту тему, название точно не помню, но что-то вроде «Применение опыта машиниста Кривоноса на паровозах ФД».--Karel 13:00, 30 января 2010 (UTC)
  
• Данную тему можно здорово развить, для всей сети дорог СССР, но для этого необходимо раздобыть соответствующие фото документы и дополнить их комментариями.--Абрамов В. Г. 13:39, 30 января 2010 (UTC)
  

В 1936÷1941 гг. В период довоенных «Сталинских» пятилеток, благодаря эффективной организаторской работе, осуществляемой руководством НКПС, во главе с Наркомом Л. М. Кагановичем, паровоз ФД из категории «Переходной тип», был переведен в категорию «Основной тип», где вполне себя оправдал.--Абрамов В. Г. 12:51, 30 января 2010 (UTC)
Лишь в 1941 г., перед началом Великой Отечественной Войны, на некоторых участках Донбасса и Приднепровья, вследствие увеличения грузопотоков руды, угля, металла, в ряде случаев, особо тяжёлые поезда, стали водить паровозы ФД, двойной тягой, при максимально уплотнённом графике движения поездов на двухпутных участках при наличии автоблокировки.[2].стр…----Абрамов В. Г. 13:13, 30 января 2010 (UTC)

Таблица: «Выпуск паровозов серии ФД по годам».

Таблица составлена по данным из источников: [11][12](А страницу не помнишь?--Karel 10:46, 30 декабря 2009 (UTC)); .--Абрамов В.Г. 18:03, 29 декабря 2009 (UTC)

Год	Колич. построенных	Номера построенных	Колич. переданных НКПС	Номера переданных НКПС
1931	1	ФД20-1	1	ФД20-1
1932	1	ФД20-2	1	ФД20-2
1933	22	ФД20-3÷ФД20-24	21	ФД20-3÷ФД20-23
1934	226	ФД20-25÷ФД20-250	181	ФД20-24÷ФД20-204
1935	521	ФД20-251÷ФД20-771	521	ФД20-205÷ФД20-725
1936	664	ФД20-772÷ФД20-1435	664	ФД20-726÷ФД20-1389
1937	540	ФД20-1436÷ФД20-1975; (..-1976-Теплопаровоз КМЗ)	541	ФД20-1390÷ФД20-1545; ФД20-1547÷ФД20-1930; ФД20-1333
1938	485	ФД20-1977÷ФД20-2461; (..-1976-Теплопаровоз КМЗ)	485	ФД20-1931÷ФД20-1932; ФД20-1934÷ФД20-2416;
1939	329	ФД20-2462÷ФД20-2790; ФДк20-2475÷ФДк20-2483;	329	ФД20-2417÷ФД20-2474; ФД20-2484÷ФД20-2754;
1940	145	ФД20-2791÷ФД20-2883; ФД20-2885÷ФД20-2936; (Опытный: ..-2884 — ФД№ 1)	181	ФД20-2755÷ФД20-2883; ФД20-2885÷ФД20-2936;
1940	117	ФД21-2884; ФД21-2937÷ФД21-3052;	80	ФД21-2884; ФД21-2937÷ФД21-3015;
1941	202	ФД21-3053÷ФД21-3254;	202	ФД21-3016÷ФД21-3217;
1941÷1942	0	Разобраны 33ед.: ФД21-3221; ФД21-3223÷ФД21-3254;	4	Достроены УУПВРЗ 4ед.: ФД21-3218÷ФД21-3220; ФД21-3222

Комментарии к таблице: «Выпуск паровозов ФД по годам».

ФД20-1÷ФД20-3 — опытные паровозы;--Абрамов В.Г. 16:03, 29 декабря 2009 (UTC)
ФД20-4÷ФД20-23 — (Построены в 1933 г.) — предсерийные паровозы «установочной партии».--Абрамов В. Г. 18:32, 30 декабря 2009 (UTC)
С 1933 г. Огневые коробки паровозов ФД были целиком переведены на сварку, (кроме связей).[12].--Абрамов В. Г. 18:39, 30 декабря 2009 (UTC)
До 1935 г. На всех паровозах ФД постройки до 1935 г., укрепление плоских мест лобового листа кожуха топки, лежащих выше огневой коробки, осуществлялось контрфорсами — полками жёскости, скреплёнными своими отогнутыми фланцами заклёпками с лобовым листом и потолком кожуха топки. На паровозах ФД последних лет постройки, укрепление лобового листа осуществлялось при помощи только тяжей — длинных тяг, приклёпанных к потолку и закреплённых шарнирно, на валиках в таврах, приклёпанныхк лобовому листу.[2]стр.106÷107.
С 1935 г. Луганский завод начал применять сварку для кожухов топок и связей, котлов паровозов ФД.[2].--Абрамов В.Г. 18:26, 30 декабря 2009 (UTC)
В 1935 г. Начиная с паровоза ФД20-400 — (Построен в 1935 г.), вместо воздухораспределителя автотормозов системы Ф. П. Казанцева, производится установка автотормозов системы И. К. Матросова.--Абрамов В.Г. 13:18, 28 января 2010 (UTC)
В мае 1935 г. Паровоз ФД20-400, оборудован для отопления угольной пылью;--Абрамов В.Г. 13:21, 28 января 2010 (UTC)
В 1936 г. Паровозы: ФД20-894;ФД20-895:ФД20-939, (Постройки 1936 г.), в экспериментальных целях, снабдили котлами оборудованных широкотрубными пароперегревателями. Эксплуатация этих паровозов не подтвердила опасений конструкторов первого паровоза ФД о возможности возникновения течи жаровых труб при увеличении их диаметра.--Абрамов В.Г. 13:11, 28 января 2010 (UTC)
С 1937 г. На некоторых паровозах ФД20, Луганский завод начал устанавливать пароперегреватели типа «Л-40», (Луганский в 40-ка трубах), отличающийся от перегревателя Чусова лишь абсолютными размерами диаметров жаровой трубы (143/152 мм) и трубки элемента (24/30 мм).[2]стр.175.--Абрамов В.Г. 13:04, 28 января 2010 (UTC)
ФД20-1815 — (Построен в 1937 г.), установлен инжектор мятого пара системы Трофимова.[12].--Абрамов В.Г. 17:06, 29 декабря 2009 (UTC)
ФД20-1980, ФД20-1985, ФД20-1995 — (Построены в 1938 г.), оборудованы инжекторами мятого пара системы Трофимова.[12].--Абрамов В.Г. 17:14, 29 декабря 2009 (UTC)
ФД20-2461 — (Построен в 1938 г.), с цельносварным котлом, 6-ти клапанным регулятором, (вместо 5-ти клапанного), и прочее.[12].--Абрамов В.Г. 17:50, 29 декабря 2009 (UTC)
С 1938 г. Луганский завод начал массовый выпуск паровозов ФД (несколько сотен единиц), с цельносварными котлами, то есть, со сварным кожухом топки, включая связи, и сварной цилиндрической частью, состоящей из трёх барабанов. При этом, соединение кожуха топки и цилиндрической части сохранено заклёпочным, по технологическим соображениям.[2].--Абрамов В.Г. 18:20, 30 декабря 2009 (UTC)
В паровозах ФД сварные котлы были легче клёпанных на 2,0÷2,5 тонн.[2]стр.125.--Абрамов В.Г. 12:16, 28 января 2010 (UTC)
В частности, Луганский завод, в целях упрощения сварочных работ (уменьшения числа поворотов барабанов и общего сокращения длины сварных швов), при постройке нескольких опытных котлов паровозов ФД, изготовил цилиндрические части из трёх листов, завальцованных поперёк проката. Практика постройки и эксплуатации этих паровозов, однако, выявила отрицательные стороны такого осуществления цилиндрической части. При изготовлении барабанов путём вальцовки трудно соблюсти необходимый радиус вальцованного длинного листа, поэтому после сборки барабанов иногда наблюдалось изменение формы поперечного сечения. Кроме того, исследования П. Н. Дорохина (ЦНИИ МПС) показали, что в области сварных швов механические свойства металла вдоль и поперёк проката неодинаковы. В частности, несмотря на одинаковые результаты по пределу прочности на растяжение, по пределу текучести и удлинению, у образцов взятых вдоль и поперёк проката, ударная вязкость у образцов, вырезанных поперёк проката, почти вдвое ниже, чем у образцов, вырезанных вдоль проката. Некоторые другие дефекты, выявившиеся в практике почти 10-летней эксплуатации этих котлов, показали, что этот способ образования цилиндрической части при существующей технологии (то есть при ручной сварке и без проведения термообработки сварных швов) себя не оправдал. [2]стр.109.--Абрамов В. Г. 11:46, 28 января 2010 (UTC)
ФД^к20-2475÷ФД^к20-2483 — (Построены в 1939 г.), опытные паровозы, снабжённые тендерами-конденсаторами;[12].--Абрамов В.Г. 17:22, 29 декабря 2009 (UTC)
ФД20-2969, ФД20-2970, ФД20-2973, ФД20-2974, ФД20-2975 — (Постройки 1940 г.), оборудованы водоподогревателями смешения.[12].--Абрамов В.Г. 18:37, 29 декабря 2009 (UTC)
ФД20-2972 — (Построен в 1940 г.), оборудован углеподатчиком передней подачи, с нижней подачей, (со стороны ухватного листа).[12].--Абрамов В.Г. 18:43, 29 декабря 2009 (UTC)
С 1940 г. Ворошиловоградский завод, приступил к серийному выпуску паровозов ФД21, с котлами оборудованными широкотрубным пароперегревателем, тип"Л40", и параллельно завершил серийное производство паровозов ФД20, с мелкотрубным пароперегревателем.--Абрамов В.Г. 18:54, 30 декабря 2009 (UTC)
У топок паровозов ФД21 (имеющих сварной кожуж топки и вварные связи), после пробега 65÷120 км, обнаруживалось повышенное количество изломов вварных жёстких анкерных болтов, в то время как у паровозов ФД20, имеющих клёпанный кожух топки и вварные связи, число изломов последних было невелико и они происходили главным образом в местах перехода потолка топки к боковым стенкам. У топок ФД21, изломы анкерных болтов имели характер относторонней усталостной трещины, расположенной под сварным швом. Исследованиями было установлено, что развитие этих трещин обусловлено косой заделкой анкерных болтов.[2]стр.125.--Абрамов В. Г. 12:47, 28 января 2010 (UTC)
К 1941 г. Ворошиловоградский завод начал выпускать паровозы серий ФД21 и ИС, котлы которых были оборудованы 5-ти клапанными регуляторами подачи пара в машину, с целью уменьшения мятия пара при работе котла на высокой форсировке. Испытания первых паровозов ФД20 и ФД21, оборудованных 6-ти клапанными регуляторами показали, что в 6-ти клапанном регуляторе происходит несколько повышенное мятие пара на больших форсировках.[2]стр.235.--Абрамов В.Г. 12:43, 29 января 2010 (UTC)
Новый 5-ти клапанный регулятор имел меньший габарит и поэтому, при его монтаже на коллектор широкотрубного пароперегревателя «Л-40», он полностью вписывался во внутренний объём дымовой коробки. Таким образом, отпала необходимость в наварке дополнительного «короба», между трубой и кожухом песочного бункера.--Абрамов В.Г. 12:39, 29 января 2010 (UTC)

Паровозы серии ФД в годы Великой Отечественной Войны −1941÷1945 гг.

1941 г. Поздняя осень. Фронт стремительно приближался к Ворошиловограду. Было решено завод звакуировать в тыл. Эвакуация проходила успешно, большая часть оборудования была эвакуирована. Часть оборудования была эвакуирована на Коломенский завод, а часть на Улан-Уденский Паровозо-Вагоно ремонтный завод. Однако, разгром немцев под Москвой и Ростовом, вызвал уверенность в скором окончании войны. Эвакуация Ворошиловоградского завода была приостановлена, начался обратный процесс — реэвакуация. На пол пути были возвращены и паровозы ФД.[20]стр.39÷40.--Абрамов В. Г. 11:15, 2 февраля 2010 (UTC)
1942 г. Середина Июля. Немецкие войска, почти без боя, захватили Ворошиловоград, и окружавшие его стратегические железнодорожные узлы и станции. Трофеями немцев стали около двухсот паровозов различных серий, в том числе 150 единиц паровозов серии ФД. А в одном из заводских тупиков немцы обнаружили опытный ФД, оборудованный пылеугольным отоплением… Этот паровоз видели, в частности, «В 20-ти километрах от Ворошиловограда, на станционных путях Родаково, ФД стоял под парами, из будки выглядывал механник, несколько немцев в военной форме стояли на путях у самого тендера и время от времени показывали на возвышающуюся по всей его длине металлическую надстройку. По всему было видно, что паровоз находится в рабочем состоянии и проходит какие-то испытания. Некоторые части локомотива были повреждены: погнуты тяги, ведущие к зольнику; вмятины на будке машиниста, выбиты стёкла в окне и фонарных проёмах».[20]стр.39÷40.--Абрамов В. Г. 11:43, 2 февраля 2010 (UTC)
1942 г. Сентябрь. В соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны № 2263 от 7 сентября 1942 г., НКПС предстояло сформировать дополнительно 32-е Паровозных Колонн Особого Резерва (ОРКП), в числе которых 3 колонны, из 45-ти паровозов серии ФД.[23]cтр.17--Абрамов В. Г. 11:51, 17 февраля 2010 (UTC)
В частности, паровозами серии ФД была укомплектована ОРКП № 9, которая была сформирована в депо Тула. Машинистами — инструкторами этой колонны были назначены известные в Курском железнодорожном узле стахановцы, почётные железнодорожники И. Ф. Водяницкий и В. В. Табачников. Паровозные бригады возглавили старшие машинисты А. М. Бородавченко и А. Д. Кондратьев. [23]cтр.18.--Абрамов В.Г. 12:10, 17 февраля 2010 (UTC)

Паровозы ФД. Послевоенный период эксплуатаци: 1945÷1962 гг.

1952 г. Машинист депо: «Красный Лиман Север», т. Шумилов, обеспечил своему паровозу ФД20-2044, пробег без капитального ремонта — 1100 тыс. км., при норме установленной МПС с 1952 года, для грузовых паровозов в среднем по сети дорог СССР — 450 тыс. км. [22].--Абрамов В.Г. 11:00, 8 февраля 2010 (UTC)

Изменение внешнего вида паровозов серии ФД по годам. (Уголок моделиста).

Предисловие к разделу:
Внешний вид паровозов ФД менялся достаточно динамично, как в процессе серийного производства, так и в эксплуатации, в процессе капитальных ремонтов и технической модернизации.
С осени 1941 г., В связи началом эвакуации Ворошиловоградского завода, дальнейшее проектирование паровозов серии ФД осуществлял ЦНИИ НКПС.--Абрамов В.Г. 13:56, 26 января 2010 (UTC)
Можно выделить три основных исторических периода, каждый из которых характеризуется индивидуальным набором факторов воздействия на внешний вид паровозов серии ФД.--Абрамов В. Г. 13:03, 26 января 2010 (UTC)
1.Довоенный период — 1933÷1941 гг;
2.Военный период — 1941÷1945 гг.
3.Послевоенный период — 1945÷1956 гг.
Продолжение следует…--Абрамов В.Г. 13:48, 26 января 2010 (UTC)

1.Характерные особенности внешнего вида паровозов серии ФД в довоенный период:

Паровозы: ФД20-1971, ФД20-1972. Выпуск 1938 года.
— Нет дымоотбойных щитов;
— Установлен пневмопривод переводного механизма;
— Тормозной насос «Компаунд», установлен на дымовой коробке, по ходу — справа. В месте установки насоса на дымовой коробке выполнена ниша в виде «лыски»;
— Тормозной насос «Тандем», установлен на дымовой коробке впереди, по ходу — слева;
— Улучшена конструкция подбуксовых коробок, (по сравнению с паровозами выпуска 1936 года);--Абрамов В.Г. 14:04, 11 февраля 2010 (UTC)

Паровозы ФД в моделях.

ВВЕДЕНИЕ.
Полагаю, что данный раздел имеет право на существование, поскольку именно моделисты являются наиболее педантичными исследователями изменения внешнего вида паровозов по годам.--Абрамов В.Г. 15:33, 23 января 2010 (UTC)

• Конечно, позже надо такой же создать и в основной статье (с главной её убрали, так-что никто мешать не будет). --Karel 09:57, 24 января 2010 (UTC)

Файл:ФД(2.110110).JPG

Коментарий к файлу: Модель паровоза ФД, в масштабе 1:87, «Н0», выполнил Фёдоров Б. С. г. Харьков.--Абрамов В.Г. 15:41, 23 января 2010 (UTC)

• Судя по внешнему виду, это ФД20-2: водоподогрвателя нет, тендер 6-осный, но вот песочница и сухопарник пока ещё не под общим кожухом. Несколько смущает, что у тендера тележки цельнолитые, как у 6П (прицеплялись с 1936 года). --Karel 10:02, 24 января 2010 (UTC)
• Предполагаю, что ФД20-1, скорее всего, впоследствии, снабдили тендером «Тип-17», а водоподогреватель демонтировали, вследствие его неудовлетворительной работы. Неясно как сложилась судьба паровоза ФД20-1, в этой связи, наверное было-бы целесообразно сделать запрос в музей локомотивного депо: «Красный Лиман — Север», по паровозам ФД вообще…--Абрамов В.Г. 12:33, 26 января 2010 (UTC)

Перечень использованных источников.

1. Американские железнодорожные инциклопедии. Том1. "Локомотивы"

Гострансжелдориздат. Москва. 1937г.--Абрамов В.Г. 16:16, 19 августа 2009 (UTC)

2. Паровозы. Общий курс конструкций и элементы теории.

Под редакцией академика С.П.Сыромятникова и профессора А.А.Чиркова

(Учебник для институтов железнодорожного транспорта).

Гострансжелдориздат. Москва. 1949г.--Абрамов В.Г. 16:16, 19 августа 2009 (UTC)

3. Януш Л.Б. Русские паровозы за 50 лет.--Абрамов В.Г. 16:48, 19 августа 2009 (UTC)
4. Мощные паровозы. Струженцов И.М.

Москва. Трансжелдориздат. 1935г.--Абрамов В.Г. 15:00, 21 августа 2009 (UTC)

5. Паровоз Феликс Дзержинский. Д.Е.Богданов, М.А.Грач, Н.А.Максимов.

Издание редбюро локомотивопроекта. Москва. 1935г.--Абрамов В.Г. 15:28, 21 августа 2009 (UTC)

6. Курс паровозов. Часть 1. "Общая теория тяги поездов"

Н.И.Карташов, профессор Томского электромеханического института инженеров транспорта. Издание 3. НКПС. Трансжелдориздат. Москва. 1934г.--Абрамов В.Г. 16:14, 22 августа 2009 (UTC)

7. Техническая энциклопедия. Том 15. Москва. ОГИЗ РСФСР. 1931г.--Абрамов В.Г. 14:27, 23 августа 2009 (UTC)
8. История паровоза. (История развития конструкции паровоза).

Н.И.Карташёв. ОНТИ НКТП СССР 1937г.--Абрамов В.Г. 15:23, 23 августа 2009 (UTC)

9. Паровозы. Общий курс конструкции и элементы теории.

А.А.Чирков. Трансжелдориздат. Москва. 1953г.--Абрамов В.Г. 12:19, 30 августа 2009 (UTC)

10. Новый товарный паровоз.

Д.Бабенко, В.Маркович, А.Мочилин, Б.Мушкатин. Москва. 1931г.--Абрамов В.Г. 14:08, 30 августа 2009 (UTC)

11. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955гг.

Издание второе, переработанное и дополненное. В.А.Раков. Москва. "Транспорт". 1995г.--Абрамов В.Г. 12:27, 8 сентября 2009 (UTC)

12. Луганские локомотивы.

Е.Я.Свиридов, П.М.Шевченко, Н.М.Найш и другие. Луганск. 1996г.--Абрамов В.Г. 13:01, 9 сентября 2009 (UTC)

13. Конструкции Паровозов.

И. М. Струженцов. Москва. Транжелдориздат. 1937 г.--Абрамов В.Г. 11:18, 10 сентября 2009 (UTC)

14. Проектирование паровозов. Справочное пособие.

И. И. Сулимцев, С. М. Гимельфарб. Машгиз. 1954 г.--Абрамов В.Г. 10:17, 6 октября 2009 (UTC)

15. Паровозы. Устройство и обслуживание. Издание второе.

А. В. Хмелевский. Гострансжелдориздат. Москва. 1955 г.--Абрамов В.Г. 13:46, 15 октября 2009 (UTC)

16. Локомотивы железных дорог Советского Союза.

В. А. Раков. Трансжелдориздат. Москва. 1955 г.--Абрамов В.Г. 12:45, 22 октября 2009 (UTC)

17. Очерки истории Луганского завода. «От акционерного общества к холдинговой компании».

Е. А. Свиридов. 1994 г.--Абрамов В.Г. 13:53, 26 ноября 2009 (UTC)

18. Технический справочник железнодорожника. Том 6.

А. Ф. Баранов, Д. Д. Бизюкин, М. И. Вахнин. Трансжелдориздат. 1952 г. Москва. --Абрамов В.Г. 13:47, 6 января 2010 (UTC)

19. Главнейшие результаты испытаний серийного паровоза ФД, типа 1-5-1.

П. А. Гурский. Трансжелдориздат. 1937 г.--Абрамов В.Г. 13:46, 6 января 2010 (UTC)

20. Особый резерв. Записки военного железнодорожника.

Илья Ветров. Киев. 1994 г.--Абрамов В.Г. 16:15, 18 января 2010 (UTC)

21. Журнал: «В бой за технику», № 1. 1936 г.

С. М. Кучеренко, К. П. Королёв. Статья: «Конструктивные скорости должны быть повышены».--Абрамов В.Г. 14:33, 21 января 2010 (UTC)

22. Ремонт паровозов. Издание 3-е исправленное и дополненное.

Н. Н. Залит. Гострансжелдориздат. Москва. 1954 г. --Абрамов В.Г. 10:59, 8 февраля 2010 (UTC)

23. Колонны паровозов особого резерва НКПС: Страницы памяти.

В. Д. Аленичев, А. И. Логинов. Москва. Транспорт. 1990 г.--Абрамов В.Г. 11:57, 17 февраля 2010 (UTC)