Журнал фильтра правок

'[[Файл:Absbrakes.jpg|мини|upright=1.5|ABS на мотоцикле BMW]] '''Антиблокировочная система''' ('''АБС''', '''ABS'''; {{lang-de|Antiblockersystem}}, {{lang-en|Anti-lock braking system}}) — система, предотвращающая блокировку [[Колесо|колёс]] [[Транспортное средство|транспортного средства]] при торможении. Основное предназначение системы — сохранение устойчивости и [[Управляемость (теория управления)|управляемости]] автомобиля (тормозной путь в некоторых случаях может быть больше, чем без системы ABS) В настоящее время АБС, как правило, является более сложной [[Электроника|электронной]] системой торможения, которая может включать в себя [[противобуксовочная система|противобуксовочную систему]], систему [[Электронный контроль устойчивости|электронного контроля устойчивости]], а также помощи при [[экстренное торможение|экстренном торможении]]. АБС устанавливается на [[Легковой автомобиль|легковых]] и [[Грузовой автомобиль|грузовых]] [[Автомобиль|автомобилях]], [[мотоцикл]]ах, [[Автомобильный прицеп|прицепах]], а также на колёсном [[Шасси летательного аппарата|шасси самолётов]]. Авторы журнала «[[За рулём]]» считают, что по состоянию на 2008 год антиблокировочная система ставится на {{число|75|%}} выпускаемых автомобилей<ref name="ZR-30-apr-2008" />. == История == Впервые проблема блокировки колёс при торможении выявилась на железнодорожной машине, так как заблокированные колеса оказывают существенно меньшее тормозное действие, а на ободе колеса появляется выработка, снижающая ходовые качества вагона или локомотива. Кроме того, при заблокированных колёсных парах существенно увеличивается вероятность [[Сход с рельсов|схода с рельсов]]. Проблема была решена применением автоматических регуляторов тормозных сил, известных сегодня как [[грузовой авторежим]]. На электропоездах и трамваях, где служебное торможение электрическое, блокировку колёс предотвращают электрические и электронные системы, автоматически регулирующие ток возбуждения тяговых электродвигателей, работающих при торможении в режиме генератора. Такие системы известны с 1920-х годов. Также в 1920-е годы появились первые АБС для установки на шасси самолётов. Здесь нужно было решать проблему управляемости самолёта при пробеге по взлётно-посадочной полосе. Первые продукты были созданы французской компанией [[Avions Voisin]]— производителем автомобилей и авиатехники<ref name="ZR-30-apr-2008" />. В те времена на большинстве автомобилей были механические тормоза с тросовым приводом и требовали от водителя значительной физической силы, иными словами, приходилось сильно давить на педаль тормоза, вызывая тем самым блокировку колёс, что, в свою очередь, негативно сказывалось на управляемости автомобиля. Позже появились гидравлические тормоза c вакуумным усилителем, но и эта система не решала проблемы блокировки колёс. В 1936 году Bosch запатентовала технологию предотвращения блокировки колёс при резком торможении. Но на практике реализовать эту идею не удалось из-за отсутствия в те годы цифровой электроники, которая позволила бы за доли секунды реагировать на блокировку колёс. Ситуация изменилась в 1960-е годы с появлением полупроводниковых технологий, которые постепенно дошли и до автомобильной промышленности. Но первые образцы АБС, появившееся в 1971 году на одной из моделей концерна General Motors, оказались даже опасными, поскольку не решали проблемы заклинивания передних ведущих колёс. Первую по-настоящему работоспособную АБС изобрели немцы. Кроме [[Robert Bosch GmbH|Bosch]], с 1964 года работу над созданием АБС начала компания Teldix GmbH. Её инженер Гейнц Либер разработал фундаментальные основы будущей АБС. Позже он возглавил отдел электрики и электроники концерна [[Daimler-Benz]] и в 1970 году Daimler-Benz торжественно объявил о создании первых работоспособных АБС. Система под названием «ABS 2» состояла из электронного контроллера, датчиков скорости, установленных на каждом колесе, и двух или более гидравлических клапанов в тормозном контуре. Система работала от данных о разности скоростей вращения разных колёс: если они вращались с разной скоростью, то контроллер, дозируя тормозное усилие, выравнивал скорость вращения. После этого система давала возможность увеличить тормозное усилие<ref name="ZR-30-apr-2008" />. Комплексные испытания этой системы выявили один существенный недостаток — ненадёжность [[Электронные компоненты|электронных компонентов]]. По предложению Daimler-Benz к проекту были привлечены инженеры Bosch, которые работали независимо от Либера и приобрели огромный опыт в области автомобильной электроники. Таким образом для работы по созданию серийной антиблокировочной системы объединились удачные идеи Либера и огромный опыт инженеров Bosch в сфере разработки и производства цифровых электронных компонентов. В середине 1970-х годов АБС начали устанавливать опционально (по желанию клиента и за дополнительную плату) на автомобили представительского класса, а с 1978 года штатно на двух немецких автомобилях — [[Mercedes-Benz S-класс|Mercedes Benz W116]] (S-класс)<ref name="ZR-30-apr-2008" /> и [[BMW 7-й серии]], причём стоимость системы в то время составляла примерно 10 % от стоимости всего автомобиля<ref>{{cite web|url=http://www.zr.ru/archive/zr/1984/08/v-mirie-motorov#24|title=стр. 24|date=№8, 1984|publisher=За рулём|pages=|accessdate=2015-03-19|archive-date=2015-04-02|archive-url=https://web.archive.org/web/20150402201611/http://www.zr.ru/archive/zr/1984/08/v-mirie-motorov#24|deadlink=no}}</ref>. С июля 2004 года каждый новый автомобиль, продаваемый в странах Евросоюза, должен быть оборудован системой АБС в стандартной комплектации. == Принцип действия АБС == [[Коэффициент трения скольжения]] значительно ниже [[Коэффициент трения покоя|коэффициента трения покоя]]{{нет АИ|15|02|2021}}. Поэтому длина тормозного пути с заблокированными колёсами (трение скольжения: колёса скользят по поверхности) будет больше, чем длина тормозного пути с ещё вращающимися колёсами (трение покоя: шина в точке контакта с дорогой находится в покое относительно неё). При этом тормоза обеспечивают усилие чуть меньше того, что требуется для полной блокировки колеса. При достаточном опыте водитель способен чувствовать это усилие сам, и, если колеса заблокировались, он немного ослабляет нажатие на педаль тормоза, однако при этом он не способен уменьшить давление и тормозное усилие на одном, заблокированном колесе. Система ABS следит за вращением колёс и в случае их блокировки слегка уменьшает давление в тормозной системе, чтобы дать колесу провернуться, а затем вновь увеличивает силу сжатия. Таким образом достигается прерывистое торможение, дающее возможность корректировки курса автомобиля в условиях экстремального торможения. == Устройство системы == АБС состоит из следующих основных компонентов: * [[датчик]]и скорости либо ускорения (замедления), установленные на ступицах колёс транспортного средства; * управляющие [[Клапанной механизм|клапаны]], которые являются элементами модулятора давления, установленные в магистрали основной тормозной системы; * блок управления, получающий сигналы от датчиков и управляющий работой клапанов. Этот процесс повторяется несколько раз (или несколько десятков раз) в секунду, в 2008 году, по мнению экспертов «[[За рулём]]», средняя АБС срабатывала {{число|20|раз}} в секунду<ref name="ZR-30-apr-2008" />. == Эффективность работы АБС == Главная задача АБС — позволить водителю сохранить контроль над транспортным средством во время экстренного торможения, то есть сохраняется возможность совершения достаточно резких [[манёвр]]ов непосредственно в процессе торможения. Сочетание двух этих факторов делает АБС очень существенным плюсом в обеспечении [[Активная безопасность|активной безопасности]] транспортных средств. Опытный водитель может эффективно тормозить и без использования АБС, контролируя момент срыва колёс самостоятельно (наиболее часто такой приём торможения используется [[мотоцикл]]истами<ref>Мотоциклы намного более подвержены блокировке колёс при торможении, кроме того, для мотоцикла блокировка колёс означает почти неизбежное падение.</ref>) и ослабляя усилие торможения на грани блокировки (торможение при этом получается прерывистым). Эффективность такого торможения может быть сравнима с торможением при использовании одноканальной АБС. Многоканальные системы в любом случае имеют преимущество в том, что они могут контролировать тормозное усилие на каждом отдельном колесе, что даёт не только эффективное замедление, но и стабильность поведения транспортного средства в сложных условиях неравномерного сцепления колёс с поверхностью дороги. Для неопытного водителя наличие АБС лучше в любом случае, поскольку позволяет экстренно тормозить интуитивно понятным способом, просто прикладывая максимальное усилие к тормозной [[Педаль|педали]] или рукоятке и сохраняя при этом возможность манёвра. Однако в некоторых условиях работа АБС может привести к увеличению тормозного пути. Например, при использовании автомобильных шин с недостаточным сцеплением с дорогой (например, при езде зимой на летних шинах). Также на рыхлых поверхностях, таких, как глубокий [[снег]], [[песок]] или [[гравий]], заблокированные при торможении колёса начинают зарываться в поверхность, что даёт дополнительное замедление. Незаблокированные колёса тормозят в этих условиях существенно медленнее. Для того, чтобы можно было эффективно тормозить в таких условиях, АБС на некоторых моделях автомобилей делают отключаемой. Кроме того, некоторые типы АБС имеют специальный [[алгоритм]] торможения для рыхлой поверхности, который приводит к многочисленным кратковременным блокировкам колёс. Такая техника торможения позволяет достичь эффективного замедления без потери управляемости, как при полной блокировке. Тип поверхности может быть установлен водителем вручную или может определяться системой автоматически, путём [[анализ]]а поведения автомобиля или при помощи специальных [[датчик]]ов определения дорожного покрытия. == Система помощи при экстренном торможении == {{Основная статья|Тормозной ассистент}} Система помощи при экстренном торможении (СПЭТ) выявляет экстренное торможение, доводит давление в тормозной системе до максимума и удерживает его таким до полной остановки автомобиля. СПЭТ может быть реализована с помощью электронных компонентов или гидравлики. При выявлении экстренного торможения учитываются: * текущая скорость автомобиля; * скорость нажатия педали тормоза; * сила (глубина) выжима педали тормоза; * расстояние до впереди идущего автомобиля; * и другие параметры (например, близость светофора). Исследования показали, что заметная часть водителей в экстренной ситуации либо не нажимает на педаль тормоза полностью, либо в какой-то момент отпускает её. Из-за этого тормозной путь получается больше, чем мог быть при полностью нажатой педали. СПЭТ была разработана для решения этой проблемы. СПЭТ впервые появилась на потребительском рынке в 1994 году на Audi A6 C4 под названием «Brake assist». Вслед за Audi собственные разработки предложили такие компании, как Volkswagen, Mercedes, Acura, Infiniti, BMW, Citroen, Rolls-Royce, Land Rover и Volvo. Появление СПЭТ стало возможным только после появления АБС. Поскольку СПЭТ всегда увеличивает тормозную силу до максимальной, в условиях недостаточного сцепления с дорогой возможна блокировка колёс и скольжение автомобиля; АБС предотвращает это. == Примечания == {{примечания|refs= <ref name="ZR-30-apr-2008">{{статья |заглавие=ABS - 30 лет на страже жизни |ссылка=http://www.zr.ru/content/news/34067-abs_-_30_let_na_strazhe_zhizni/ |издание=[[За рулём]] |тип=журнал |место={{М}} |год=2008 |выпуск=30 апреля}}</ref>}} <!-- Система помощи при экстренном торможении замеряет не силу, с которой давят на педаль тормоза, а скорость продавливания педали тормоза. Если водитель заранее заметил красный сигнал светофора, тогда он плавно, не спеша, продавливает педаль тормоза до пола, в этот момент помощник не вмешивается и только ждёт момента, когда заблокируются колёса и подключит ABS чтобы колёса разблокировались. Если возникает неожиданное препятствие, тогда человек резко нажимает на педаль тормоза и время, за которое педаль проходит от своего верхнего положения до пола, мгновенно сокращается. В этом случае помощник ещё на первых долях секунды понимает что идёт резкое торможение и, не дожидаясь пока педаль дойдёт до пола, уже повышает давление в тормозных колодках вплоть до блокировки колёс и подключения в работу ABS, хотя водитель ещё только наполовину продавил педаль тормоза. Таким образом, если даже за рулём сидит хрупкая девочка и ей не хватает сил надавить на тормоз, но при этом она резко стукнет по тормозам, помощник сам поднимет давление в тормозах не ожидая когда на педаль тормоза будет приложено достаточное усилие.--> == См. также == * [[Система автономного экстренного торможения автомобиля]] * [[Система распределения тормозных усилий|Система распределения тормозных усилий (EBD)]] * [[Электронный контроль устойчивости]] * [[Противобуксовочная система]] == Ссылки == * [http://www.drive.ru/technic/2008/01/29/827192.html Для чего нужна антиблокировочная система] * [http://www.bmwgtn.ru/carsystem/abs.php Подробное описание АБС] * [http://atlib.ru/wiki/abs-antiblokirovochnaya-sistema-3 Основные неисправности ABS] {{Внешние ссылки}} {{rq|source}} [[Категория:Устройство автомобиля]] [[Категория:Активная безопасность|Антиблокировочная система]] [[Категория:Авиационное и радиоэлектронное оборудование]] [[Категория:Мотоциклетная техника]]'