Обсуждение:В-2

М-736 и М-773

На указанных тепловозах применялись дизели М751, М753, М753Б, 1Д12-400, как пишет Раков. Подскажите, откуда информация про М-736 и М-773?

PatriotRR 07:39, 18 апреля 2009 (UTC)

Со страницы сообщений об ошибках

Перенесено со страницы Википедия:Сообщения об ошибках.

Не знаю что ставилось на суда,но вместо АТ-Т правильнее будет МТ-Т. АТ-Т это конец 40-х - начало 50-х, мощность двигателя 415 лс. На его базе и МДК-2, и БАТ-М, и БТМ-3. МТ-Т это уже ходовая и трансмиссия Т-64. На базе МТ-Т БАТ-2, МДК-3. Есть ли для рытья траншеи не знаю. Что касается ИМР то это вообще танк Т-54(55). Следующий ИМР-2 был на базе танка Т-72. Откуда информация - офицер инженерных войск. Много лет эксплуатировал перечисленную технику.

Автор сообщения: АВМ 109.254.49.2 18:21, 22 сентября 2010 (UTC)

О дизелях завода "Звезда"

Дизели завода "Звезда" и паровозостроительного завода "ХТЗ" В-2 не имеют между собой ничего общего, кроме компоновки. В остальном это совершенно разные машины. Достаточно сказать, что у всей продукции АО "Звезда" моноблок. Кроме того, увеличение размерности с 15/18 до 18/20 в любом случае привело бы к коренной переделке двигателя, что зачастую нерационально, проще новый спроектировать. Впрочем, в данном случае этого и не произошло. При разработке V-образных дизелей завода "Звезда" за основу была принята конструкция авиационного дизеля АЧ-30 разработки КБ Чаромского. О дизелях Чаромского см. соотв. ст. Википедии. На тепловозах ТГМ3 устанавливались дизели М753, с центробежным приводным нагнетателем. Дизели М756 с турбонаддувом применялись на тепловозах ТГ102, ТГ16, дизель-поездах ДР1 и на автомотрисах АЧ2. М773 устанавливались на венгерских дизель-поездах Д1 вместо "родных" "Ганц-Ендрашик" при капитально-восстановительных ремонтах. Надо ли говорить, что на тягачах АТ-Т и инженерных машинах на их базе дизели завода "Звезда" не устанавливались никогда - слишком громоздкие для такой техники. Eagle-Owl78.25.180.153 08:12, 15 февраля 2011 (UTC)

О дизелях семейства В-2 на речных судах

Вот уж где дизели семейства В-2 точно не устанавливались - так это на буксирах РТ и БТМ. Причина - совершенно неудовлетворительные показатели по ресурсу и надежности. На этих судах применялись 6-цилиндровые дизели размерности 18/22 завода "Дальдизель" (Хабаровск): безнаддувные, мощностью 150л.с. - на РТ, и с турбонаддувом, мощностью (в самом деле!) 225л.с. - на БТМ и сухогрузах типа "Ока" (на всех указанных типах судов - по две штуки). Конечно, дизели тяжелые (более 5т), громоздкие и тихоходные (750об/мин), зато очень надежные, долговечные и более экономичные, особенно в турбонаддувном варианте. Eagle-Owl78.25.180.153 11:17, 15 февраля 2011 (UTC)

О недостатках В-2

В разделе "Оценка проекта" в ряду других преимуществ и недостатков есть два утверждения которые вызывают сомнения по поводу их справедливости. Первое - это мнение о том привод распредвалов сложен и ненадёжен и, что лучше было бы использовать цепь. С учетом того что размеры В-2 есть (15/18), то преимущества цепи над промежуточными валами в надёжности не столь очевидны. Второе- это утверждение, что ТНВД сложен, ненадежный и дорогой. Но В-2 это дизель быстроходный(повышенной оборотности) с неразделённой камерой (все это чтобы достичь необходимой мощности и КПД) и на таких обычно применялись классические Бошевские блочные ТНВД, а они всегда были достаточно дорогие и в исполнении Советскими заводами топливной аппаратуры ну не вполне надёжны. И что проще? Аппаратура как у морских тихоходных или насос-форсунки, или может быть COMMON RAIL с электронным управлением для выполнение Евро-5 на дорогах Европы? Может быть как у тракторных дизелях с разделённой камерой? Правильным будет то, что применение существенно другой топливной в этом случае просто неуместно. Так что эти два положения не являются недостатками, как впрочем и преимуществами. 195.248.163.109 17:48, 28 ноября 2012 (UTC)

• Рецепт, как действовать в таких случаях, простой: ставите к сомнительным утверждениям запрос на источник в виде {{подст:АИ}} и ждёте где-то с месяц. Если источник не появится, приводите утверждения в соответствие с каким-нибудь АИ. Постарайтесь при этом воздержаться от оригинального исследования, приведённого в этом вашем комментарии. С уважением, Илья_→^← 15:24, 29 ноября 2012 (UTC)

О дизелях В4, устанавливаемых на тягачи Маз ...

Насколько известно из литературы, шестицилиндровые дизеля В-4 семейства В-2 были изготовлены в 1941 г. очень ограниченной серией (где то около 50 штук) для танков Т-50. Эти танки, как и Т-34, были новым вооружением в 1941 г. но их полномасштабный выпуск так и не удалось наладить, в отличие от Т-34. Главная причина, по утверждению участников тех событий то, что так и не освоили производство дизелей В-4 в условиях эвакуации. Поэтому очень очень маловероятно что в Новосибирске в 90 годах оказалась партия этих двигателей и по сути являющимися большим раритетом. А кроме того конфигурация дизеля В-4 была R6. Вероятнее всего, если это событие и имело место то речь может идти о двигателях УТД-20 имеющих конфигурацию V-6 и мощность 300 л.с.. Но это двигатели родственного семейства к В-2, а статья всё таки о В-2. (Odin voos 18:34, 16 июля 2015 (UTC))

К вопросу о мощности в 400 л.с.

Удалил ранее привнесённое значение мощности 400 л.с. , так как это мощность номинальная а не максимальная. Поэтому восстановил значение 500 л.с. как правильное и соответствующее термину максимальная мощность. Что касается ресурса 20 тыс км - то для двигателей он обычно определяется в час. А км - это для танка.

О Чудакове Валентине Дмитриевиче.

Ничего не имею против замечательного изобретателя и инженера Чудакова Валентина Дмитриевича тем более, что это я ранее внёс запись о нём в статью. Но спустя некоторое время убрал эту запись с тех соображений, что начальник КБ моторных установок — это чуть другой уровень чем Главный конструктор по двигателю. Думаю, что ряд Челпан, Чупахин, Трашутин, Вихман, Бутов и упоминание Чаромского будет более правильным.

К вопросу об опытном В-5

В разделе МОДИФИКАЦИИ было два почти одинаковых упоминания о В-5. Одно в абзаце о довоенном времени, а другое в абзаце о послевоенном. Поэтому одно упоминание убрал, чтобы не было неуместного повторения всего через несколько строчек. Odin Voos.

Ошибочность заявленных показателей момента/мощности

Заявленная максимальная мощность 500 л.с. при 1800 об/мин соответствует крутящему моменту примерно в 1950 Н.м.
Это никак не может соответствовать заявленному максимальному крутящему моменту в 1960 Н.м. при 1200 об/мин.
Это не турбодизель, а обычный безнаддувный. У него не может быть ровной полки крутящего момента. И в указанных цифрах для двигателя что-то одно не верно: либо значение максимального крутящего момента занижено, либо значение максимальной мощности завышено.
Вот если максимальную мощность при 1800 об/мин указывать в 400 л.с., то соотвествующий ей крутящий момент будет в районе 1560 Н.м., что для цифр в 1960 Н.м. при 1200 об/мин уже вполне реально.
А у мотора мощностью в 500 л.с. крутящий момент на 1200 должен быть порядка 2200-2300 Н.м.
На всякий случай, соотношение между моментом и мощностью здесь.

--Игорь Петров СПб (обс.) 13:26, 11 ноября 2018 (UTC)

• Точно подмечено, коллега. Это в точности соответствует крутящему моменту на номинальных оборотах.--Diselist (обс.) 13:54, 16 апреля 2019 (UTC)

Зарубежное происхождение дизеля В-2

Автор прототипа советского авиадизеля В-2 - известный создатель автомобильных и авиационных моторов Луи Котален (весьма убедительный материал https://elgri.livejournal.com/49541.html ). Видимо, следует найти и другие публикации об этом, дополнить статью со ссылками на авторитетный источник. AlexOss (обс.) 21:33, 2 августа 2020 (UTC)

В-2 и авиация. Ошибочное приписывание мотору происхождения от авиадизеля.

В статье ОШИБОЧНО утверждается, что В-2 изначально авиационный мотор и якобы установлен на танки из-за неудачи установки на самолёты. Это распространённое заблуждение. Википедии не следует его безосновательно повторять.

Общей базой для дизельных моторов являлся бензиновый авиационный мотор М-17 и его танковая версия М-17Т, которая некоторое время кстати устанавливалась на Т-34 ввиду недостатка количества В-2 (моторы имели одни размеры).

С переделкой М-17 в дизель в 1930-е работали разные конструкторы и КБ, причем одновременно и параллельно. В Москве в ЦИАМ авиадизель делал конструктор Чаромский. Он получил в итоге свой двигатель АН-1. Но это не В-2.

В-2 разрабатывался в КБ Харьковского Паровозного Завода конструктором Челпаном. И изначально разрабатывался для установки в продукцию этого же завода - танки. Не самолеты. Именно поэтому в оригинале в 1930-х годах этот мотор имеет 400-600 л.с. и отсутствует наддув. В-2 НЕ предназначался в авиацию, это была тема Чаромского. У АН-1 и В-2 общим является лишь 3 момента:

1. Оба взяли за основу блок от лицензионного бензинового авиамотора BMW, который в СССР производился под именем М-17.

2. Оба при переделке использовали некоторые решения от другой глубокой переработки Микулиным М-17 в бензиновый же М-34 (в частности, систему 4 клапанов вместо 2), и ряд прочих общих решений, которые были просто необходимы для переделки бензинового мотора в дизельный, и в итоге между АН-1 и В-2 много общего, хотя моторы разные от разных КБ и конструкторов.

3. Оба конструктора были репрессированы в 1937 году. Один выжил (Чаромский), другой нет (Челпан).

Исходя из этого думаю понятно, что приплетать двигатель АН-1 Чаромского как якобы "тот же мотор, который в итоге поставили в танки на ХПЗ" совершенно не корректно.

У Чаромского кстати АН-1 пошел в серию, но малую и плохо показал себя. Этот мотор прошел гос.испытания в 1935 году, что видимо до сих пор воспринимается некоторыми как "ранняя авиационная версия В-2". Однако Челпан в том же году был награжден за разработку В-2, что отметает всякую вторичность. Его схожесть с АН-1 обусловлена общим происхождением от М-17 и являлась удачной попыткой создания ЛЕГКОГО и мощного дизеля для танка. С дизелями как таковыми проблем не было, дизели были в России того времени, но они были тяжелыми и массивными, а В-2 получился с отличным соотношением веса к мощности, что было важно для быстроходных танков БТ, которые тогда ещё массово выпускались. Часть БТ были оснащены такими моторами. Для проекта будущего Т-34 этот двигатель хорошо подходил из-за довольно большой по тем временам мощности, а фактор веса уже был вторичным. М-17 был освоен в производстве и выполнялось требование максимальной совместимости именно С НИМ.

Утверждение в статье, что В-2 остался алюминиевым (силумин) якобы из-за освоенности в производстве авиационного дизеля не выдерживает критики, т.к. двигатель Чаромского АН-1 выпущен в количестве не более 100 штук всех модификаций, т.е. промышленностью не осваивался. Но если говорить про М-17, тогда всё встает на свои места, этот двигатель был очень массовым. Челпан при разработке В-2 вполне мог изменить мотор под использование чугуна, что и было сделано в начале ВОВ в условиях дефицита алюминия, но намеренно не стал этого делать ввиду указанных выше соображений.

Вообще, роль Челпана и его трагическая судьба (репрессирован из-за греческой национальности) недостаточно отражена в статье. Сталинскую премию же получил присланный после ареста Челпана конструктор Чупахин, выполнивший доводку двигателя к серии. Челпан был реабилитирован в 1958 году и пора бы его реабилитировать и в Википедии, назвав его автором двигателя. Равно как и в статье про Т-34 истинные авторы разработки опытного танка А-32 на ХПЗ обойдены вниманием, а единственным автором и конструктором Т-34 выставлен Кошкин, который точно так же был прислан из Ленинграда на ХПЗ запускать танк в серию после того, как авторский коллектив будущего Т-34 был репрессирован. Кошкин действительно много сделал для этого танка, но не как конструктор (у него не было большого опыта), а как организатор. Сам танк проектировался под руководством Фирсова целым коллективом. Но в Вики сейчас изложена официально-пропагандистская версия событий времен СССР. В интернете эта тема достаточно освещена, это не мой личный орисс, но Вики не позволяет вставить ссылки, выдаваемые Яндексом. ГамБИТ (обс.) 15:33, 10 января 2024 (UTC)