Просмотр отдельных изменений

'{{Карточка ЛА |название = Як-40 |тип = [[пассажирский самолёт]] |производитель = {{флаг|СССР}} [[Саратовский авиационный завод]] |изображение = Image:Aeroflot Yakovlev Yak-40 in Sweden.jpg|thumb|250px| |подпись = Як-40 в [[Стокгольм-Бромма (аэропорт)|аэропорту Стокгольм-Бромма]] в 1971 году |разработчик = {{флаг|СССР}} [[ОКБ имени Яковлева|ОКБ Яковлева]] |конструктор = |первый полёт = [[21 октября]] [[1966 год]]а |начало эксплуатации = [[1966 год]] |конец эксплуатации = <!--дата окончания эксплуатации--> |статус = эксплуатируется |основной эксплуатант = <!--основной пользователь (только одна страна)--> |другие эксплуатанты = <!--не более трёх других пользователей, разделять через <br/>--> |годы производства = [[1966]] — [[1981]] |выпущено единиц = 1 011<ref name="реестр russianplanes.net">[http://russianplanes.net/planelist/Yakovlev/Yak-40 ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация<!-- Заголовок добавлен ботом -->]</ref> |стоимость разработки= <!--стоимость всей программы разработки--> |стоимость единицы = 3,6 млн [[Немецкая марка|DM]] (1972 год)<ref name="spiegel">[http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-41406424.html «Der Spiegel» №43/1975 // „Alle kommen dran“]{{ref-de}}</ref> |базовая модель = <!--на основе какого самолёта разработан (если есть)--> |варианты с отдельными статьями = <!--варианты самолёта, имеющие отдельные статьи --> |категория на Викискладе = Yakovlev Yak-40 }} [[Файл:Yakovlev Yak-40K (UR-LRZ (cn 9641851)) Cockpit.jpg|мини|250px|Кабина Як-40К]] '''Як-40''' (по [[Кодовые обозначения НАТО|кодификации НАТО]]: '''Codling''' — ''«Мелкая треска»'') — [[пассажирский самолёт]] для местных авиалиний, разработанный в [[СССР]] в [[1960-е]] годы. Изначально разработан во взаимодействии  АНТК им О К Антонова и ТАНТК им Г М Бериева под названием АН-БЕ-20, в последующем документация и готовый макет отправлены в Москву и переданы и ОКБ Яковлева [quote=http://www.airwar.ru/enc/aliner/anbe20.html] == Конструкция Як-40 == === Конструкция крыла === Крыло самолёта прямое, большого удлинения, состоит из двух консолей. Каждая консоль снабжена тремя секциями выдвижных взлётно-посадочных [[Механизация крыла#Закрылки|закрылков]] и двумя секциями [[Элероны|элеронов]]. Каждая консоль лонжеронной конструкции. Продольный набор каркаса консоли крыла состоит из двух продольных стенок, одного [[лонжерон]]а и шести пар стрингеров. Поперечный набор состоит из 34 [[Нервюра (техника)|нервюр]]. Обшивка конструкции выполнена из [[Дюралюминий|дюралюминиевых]] листов. В крыле сделаны вырезы под нишу, где в убранном положении размещаются амортизационная стойка и колесо главной опоры [[Шасси летательного аппарата|шасси]]. При этом шасси оснащено мягкой амортизацией и колесами большого диаметра, что уменьшает удельное давление на поверхность взлетной полосы и позволяет использовать самолёт на грунтовых аэродромах. На каждой консоли крыла расположены три секции закрылков. Все секции аналогичны по конструкции. Каждая секция состоит из каркаса и обшивки. Каркас образован лонжероном, стрингерами, набором нервюр и поперечных профилей. На каждой консоли крыла расположены соответственно корневая и концевая секции элеронов, имеющих весовую балансировку и аэродинамическую компенсацию. Конструктивно каждая секция элеронов состоит из лонжеронов, набора нервюр и обшивки. Конструкция продольных стенок — швеллерная балка, состоящая из верхнего и нижнего поясов и стенки, подкреплённой стойками. Стрингеры изготовлены из прессованных алюминиевых профилей таврового сечения. == Аэродинамическая схема == Трёхмоторный турбореактивный [[низкоплан]] с задним расположением двигателей с прямым [[Крыло самолёта|крылом]] и однокилевым, Т-образным [[оперение летательного аппарата|оперением]]. == Двигатели == [[Файл:Yak-40 Kraków 11.jpg|мини|слева|250px]] Три турбореактивных двигателя [[АИ-25]] (3 х 1500 кгс) разработанных ГП [[ЗМКБ «Прогресс»]] им. Академика А. Г. [[Ивченко, Александр Георгиевич|Ивченко]]: два двигателя установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа с S-образным воздухозаборником. [[Реверс (авиация)|Реверсивное устройство]] на среднем двигателе является частью конструкции самолёта. Такое решение позволило обеспечить взаимозаменяемость двигателей. В качестве [[Вспомогательная силовая установка|вспомогательной силовой установки]] использован [[АИ-9]]. == История == Постановление [[Совет Министров СССР|Совета Министров СССР]] о создании [[самолёт]]а для замены [[Ил-12]] и [[Ил-14]] вышло в 1960 году. Проект Як-40 был разработан в [[ОКБ Яковлева]] в 1964 году. Он стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. Опытный образец был построен в 1965 году, лётные испытания начались в 1966 году: 21 октября состоялся первый полёт «Як-40» с тремя ТРДД АИ-25. Пилотировали машину лётчики-испытатели [[Колосов, Арсений Леонидович|А. Л. Колосов]], Ю. В. Петров. Уже в 1967 самолёт был запущен в серийное производство на [[Саратовский авиационный завод|авиационном заводе в Саратове]]. Самолёты первых выпусков имели 24 пассажирских места. Некоторое время самолёт выпускался с взлётной массой {{s|14,7 т}} и числом {{s|мест 27.}} Дальность полёта составляла {{s|710 км}} (с резервами топлива). Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлётной массой 16,1 т и числом {{s|мест 32.}} На этой модификации удалось увеличить дальность полёта. Схема с прямым крылом и кормовой установкой трёх двигателей, средний из которых оснащён реверсивным устройством. Возможен горизонтальный полёт с одним из трёх двигателей. На середину 1972 года самолёты Як-40 налетали более 150 миллионов километров и перевезли около 7 миллионов пассажиров<ref name="Як-40">«Як-40», документальный фильм. Режиссёр [[Небылицкий, Борис Рудольфович|Б. Р. Небылицкий]]. [[ЦСДФ]], 1972 год</ref>. [[Файл:Yak40-ok-020-flight-research-institute-czech-praha-kbely-lkkb.jpg|250px|мини|Летающая лаборатория Jak-40LL, предназначенная для испытаний двигателей и воздушных винтов]] Серийное производство самолета было прекращено в 1981 году из-за перехода [[Саратовский авиационный завод|завода-изготовителя]] на производство нового самолёта [[Як-42]]. Ещё одной причиной явилась начавшаяся в стране [[Экономика должна быть экономной|кампания экономии]]. Реактивный самолёт, перевозивший всего два-три десятка человек на небольшие расстояния, стал экономически невыгодным. Последний экземпляр Як-40 заводской номер 9840459 был построен для Закарпатского машиностроительного завода в январе 1982 года.<ref>[http://russianplanes.net/reginfo/48704 ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация<!-- Заголовок добавлен ботом -->]</ref> Первое массовое списание лайнеров состоялось в конце 1980-х годов. В 1990-е годы сложности с приобретением новой техники и сравнительно низкие цены на авиационное топливо сделали Як-40 востребованным самолётом, многие из них в эти годы использовались в качестве корпоративного и VIP-транспорта. В 1992 году на [[Смоленский авиационный завод|Смоленском авиационном заводе]] была организована доработка самолётов Як-40 в вариант Як-40Д с увеличенным объёмом топливных баков (6 т), а в 1996 — доработка самолётов Як-40 в административный вариант (установка радиооборудования для полётов по международным линиям, оборудование салона бизнес-класса, наружная окраска полиуретановыми эмалями). По мере старения авиапарка, роста цен на топливо, появления на рынке более экономичных и современных конкурентов, а также стремительного свёртывания региональных авиаперевозок самолёты типа Як-40 стали все реже появляться в небе, а с начала 2000-х годов началось их массовое списание и вывод из эксплуатации. == Модификации == {| class="wikitable" ! style="text-align: center; background: lightsteelblue;"|Тип ! style="text-align: center; background: lightsteelblue;"|Описание ! style="text-align: center; background: lightsteelblue;"|Единиц построено |- ! style="align: center; background: lavender;" colspan="3" |Модификации семейства самолётов Як-40<ref>«[[Крылья Родины]]» № 1/1990 // Константин Удалов «Неизвестный Як-40»</ref> |- | '''Як-40 (опытный)''' | Опытная серия самолётов. Характерное визуальное отличие — прямой воздухозаборник среднего двигателя. ! 6 |- | '''Як-40 <small>(1-я серия)</small>''' | Первые серийные самолёты. ! |- | '''Як-40 <small>(2-я серия)</small>''' | На среднем двигателе начали устанавливать [[Реверс (авиация)|реверсивное устройство]]. ! |- | '''Як-40 <small>(3-я серия)</small>''' | Боковые двигатели в [[мотогондола]]х укороченного размера. ! |- | '''Як-40 «Салон»''' | Преимущественно экспортная модификация. В зависимости от компоновки различали 2 класса: 1-й на 11 мест с двумя салонами, туалетом и [[Гардеробная комната|гардеробом]] между ними, а в хвосте кухня и ещё один туалет с гардеробом; 2-й класс на 16 или 20 мест в одном салоне. ! 83 |- | '''Як-40Д''' | Як-40, доработанный для полётов по международным авиалиниям. ! |- | '''Як-40ДТС''' | Десантно-транспортная и санитарная модификация, предназначенная для наземного и воздушного десантирования людей и грузов, а также для перевозки раненых с возможностью оказания им медицинской помощи. ! |- | '''Як-40К''' | Модификация для грузовых и грузопассажирских перевозок на базе серийных самолётов. Максимальная коммерческая нагрузка в грузовом варианте увеличена до 3200 кг. В смешанном — от 10 до 18 пассажиров и с грузом от 2150 до 1150 кг соответственно. ! |- | '''Як-40 «Калибровщик»''' | Самолёт-калибровщик для проверок работы аэродромных радиотехнических средств. ! |- | '''Як-40П (проект)''' | Проект самолёта с повышенной дальностью полёта, разрабатываемый в 1977 году. Предусматривалась установка дополнительных баков в обтекателях на консолях крыльев, ёмкостью 1000 литров каждый. ! |- | '''Як-40Т (туристский)''' | Вариант на 34 пассажирских места. Испытывался в 1970 г. Добавочный ряд кресел был установлен за счёт уменьшения пространства багажного отделения и гардероба. Модификация была признана нецелесообразной по условиям удобства пассажиров и не эксплуатировалась. ! 1<br /><small>СССР-87673</small> |- | '''Як-40 «Аква»''' | Самолёт-лаборатория, произведённый на [[Минский авиаремонтный завод|Минском авиаремонтном заводе]] по заказу [[УкрНИИ Госкомгидромета]] для исследования атмосферы и облаков с использованием контактных и дистанционных методов измерений исследуемых параметров, проведения активных воздействий на [[Кучевые облака|конвективные облака]] с целью образования искусственно стимулируемых осадков и осуществление контроля загрязнения воздушной среды. На самолёты были установлены подкрыльевые контейнеры с пиротехническими патронами. В 1986 году применялся в [[Авария на Чернобыльской АЭС#Ликвидация последствий аварии|ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС]]. В начале 90-х годов был переделан в пассажирский самолёт, а 17 мая 2001 года потерпел катастрофу в [[Иран]]е<ref>[http://russianplanes.net/REGINFO/19500 Карточка борта Як-40 (рег. EP-TQP) на russianplanes.net]</ref>. ! 1<br /><small>СССР-87937</small> |- | '''Як-40 «Лирос»''' | Самолёт [[Госкомгидромет СССР|Госкомгидромета СССР]], предназначенный для исследования [[Атмосфера|атмосферы]] и облаков. В 1986 году применялся в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. ! 1<br /><small>СССР-87536</small> |- | '''Як-40 «Метео»''' | Многоцелевая [[Метеорология|метеорологическая]] лаборатория. ! 1<br /><small>СССР-87537</small> |- | '''Як-40 «Фобос»''' | Летающая лаборатория для проведения научно-исследовательских работ, проводимых [[НПО имени С. А. Лавочкина]]. На самолёте проходили испытания разрабатываемых приборов и оборудования пилотируемых и беспилотных космических аппаратов, исследования природных ресурсов и окружающей среды, изучения подстилающей поверхности и атмосферных явлений, визуальной и приборной регистрации аномальных явлений естественного и искусственного происхождения. ! 1<br /><small>СССР-87304</small> |- | '''Як-40 «Шторм»''' | Модификация для исследования атмосферных явлений и воздействия на них. Совместная разработка [[Высокогорный геофизический институт|Высокогорного геофизического института]] и Минский авиаремонтный завод. ! 1<br /><small>СССР-87992</small> |- | '''Як-40 «РЭО»''' | Разработка [[Научно-производственное объединение «Взлёт»|Научно-проиводственного объединения «Взлёт»]], предназначенная для испытаний различного пилотажно-навигационного оборудования. ! 1<br /><small>СССР-88238</small> |- | '''Як-40-25''' | Серийная машина, переоборудованная в летающую лабораторию для испытания радиоэлектронных систем, для чего на месте носового радиопрозрачного обтекателя метеолокатора «[[Гроза (РЛС)|Гроза]]» был смонтирован новый блок оборудования. ! 1 |- | '''Jak-40LL'''<ref name=komis>[http://civilavia.info/?page_id=723 Як-40 — реактивный первенец местных авиалиний]. // Авиация и Время. — 2013. — № 4. — С.13,14.</ref> | ({{lang-cs|Letajici labor}} — летающая лаборатория), заводской № 9431436. Переоборудован в Чехословакии для лётных испытаний [[Турбовинтовой двигатель|турбовинтового авиадвигателя]] M601, предназначенного для чехословацкого самолёта [[Let L-410]]. Двигатель устанавливался на месте носового обтекателя. В дальнейшем испытывались и другие двигатели<ref name=komis/>, а также воздушные винты<ref name=komis/>. ! 1<br /><small>OK-EEA, позже OK-020<ref name=komis/></small> |} Периодически возникают предложения о ремоторизации Як-40, подразумевающие установку на самолёт более современных и экономичных двигателей, но все они пока не вышли из стадии проектирования. == Як-40 в [[Западный мир|Западном мире]] == Начиная с 1967 года Як-40 регулярно выставлялся на зарубежных авиасалонах<ref name="Цель жизни">''[[Яковлев, Александр Сергеевич]] [http://militera.lib.ru/memo/russian/yakovlev-as/index.html Цель жизни]. — М.: Политиздат, 1973''</ref> и самолёт смог своими характеристиками заинтересовать зарубежных покупателей. В качестве продавца выступало советское внешнеторговое объединение «[[Авиаэкспорт]]», которое получило заказы на Як-40 от авиакомпаний из ФРГ (заказ на 14 самолётов), Италии, Франции и Швеции. Но из-за затянувшегося процесса [[Сертификат типа (авиация)|сертификации]] (во многом от того, что СССР не допускал зарубежных специалистов осмотреть производство самолётов) многим планам не суждено было сбыться<ref name="time.com">[http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,903304,00.html «Time Magazine U.S.» Feb. 14, 1972 // «AVIATION: The YAKs Are Coming»]{{ref-en}}</ref>. Сертификат лётной годности Италии и ФРГ был получен в 1972 году и таким образом Як-40 стал первым отечественным самолётом<ref name="Цель жизни" /><ref name="time.com" />, получившим возможность эксплуатироваться компаниями капиталистических стран. Помимо [[Западная Европа|Западной Европы]] «Авиаэкспорт» выступал с предложением к фирме [[Boeing]] о совместной продаже и обслуживании Як-40 на территории [[Северная Америка|Северной Америки]], но против этого проекта была часть властных структур США и дальше намерений дело не пошло<ref name="time.com" />. === Италия === В Италии [[Аэрофлот]] имел [[Доля|долю]] (30 %) в региональной авиакомпании [[Aertirrena]] из [[Флоренция|Флоренции]], под флагом которой СССР решил провести демонстрационный тур по странам Азии и [[Австралия|Австралии]]. 29 сентября 1970 года Як-40 (рег. I-JAKA) был приписан к флоту авиакомпании<ref name="scramble">[http://www.scramble.nl/sovdb.htm Dutch Aviation Society]{{ref-en}}</ref>, а 19 июня 1971 года отправился в тур по [[маршрут]]у '''Флоренция''' → '''[[Анкара]]''' → '''[[Тегеран]]''' → '''[[Лахор]]''' → '''[[Нью-Дели]]''' → '''[[Калькутта]]''' → '''[[Рангун]]''' → '''[[Бангкок]]''' → '''[[Сингапур]]''' → '''[[Денпасар]]''' → '''[[Купанг]]''' → '''[[Дарвин (город)|Дарвин]]''' → '''[[Маунт-Айза]]''' → '''[[Мельбурн]]''' → '''[[Сидней]]''' → '''[[Канберра]]''' → '''[[Рома (Квинсленд)|Рома]]''' → '''[[Шарлевиль (Квинсленд)|Шарлевиль]]''' → '''Дарвин''' → '''Купанг''' → '''[[Джакарта]]''' → '''[[Куала-Лумпур]]''' → '''Бангкок''' → '''[[Сонгкхла]]''' → '''Рангун''' → '''Калькутта''' → '''[[Дели]]''' → '''[[Лахор]]''' → '''[[Карачи]]''' → '''[[Исфахан]]''' → '''[[Диярбакыр]]''' → '''[[Стамбул]]''' → '''Флоренция'''<ref>[http://www.fiorenzadebernardi.it/SecondoLivello/Australia.htm Описание демо-тура Италия-Австралия-Италия]{{ref-it}}</ref>. После демо-тура участвовавший в нём Як-40 в 1972 году вернулся в СССР, где получил регистрационный номер СССР-87657<ref name="scramble" />, а, так как к этому времени сертификация самолёта в Италии была завершена, вместо него в Италию в тот же год поступили две новые машины (рег. I-JAKE и I-JAKI)<ref name="time.com" />, которые Aertirrena сдала в лизинг авиакомпании [[Olympic Airways]]<ref name="YakStoriaItalia">[http://www.fiorenzadebernardi.it/SecondoLivello/YakStoriaItalia.htm Gli Yak-40 «italiani»]{{ref-it}}</ref>. Из-за финансовых трудностей в 1975 году Aertirrena прекратила работу, а принадлежащие ей Як-40 были переданы в новообразованную авиакомпанию [[Avio Ligure]], которая была создана специально под эксплуатацию Як-40<ref name="timetableimages">[http://www.timetableimages.com/ttimages/tf2.htm Airline Timetable Images]{{ref-en}}</ref>. 28 мая 1977 года один из Яков (рег. I-JAKE) при посадке в [[Международный аэропорт имени Христофора Колумба|аэропорту Генуя]] выкатился с [[Взлётно-посадочная полоса|ВПП]] в море<ref name="YakStoriaItalia" />. В 1980 году Avio Ligure закрылась<ref name="timetableimages" />. С 1981 по 1987 года оставшийся Як-40 эксплуатировала авиакомпания [[Cadabo]] (в 1987 прекратила работу); с 1987 по 1991 — авиакомпания [[Alinord]] (закрыта в 1991 году). В итоге самолёт попал в [[Либерия|либерийскую]] авиакомпанию [[Air Liberia Trp]] и в 1996 году он был уничтожен на аэродроме выстрелом из [[гранатомёт]]а во время [[Первая гражданская война в Либерии (1989-1996)|гражданской войны]]<ref name="scramble" />. === ФРГ === [[Файл:General Air Yakovlev Yak-40 Groningen Airport.jpg|мини|250px|Як-40 авиакомпании [[General Air]]]] В начале 70-х германская авиакомпания [[General Air]] направила предложение «Авиаэкспорту» о покупке в [[кредит]] 5 самолётов Як-40. Советский Союз, заинтересованный в продаже самолётов, согласился, но выдвинул условия сделки: предоплата 30 % и погашение кредита в течение 4 лет с [[Банковская гарантия|гарантией]] от какого-либо из ведущих банков Германии. После ряда переговоров окончательное соглашение выглядело так: предоплата 15 % от стоимости самолётов и кредит на 6 лет, в качестве гаранта выступал частный банк одного из учредителей авиакомпании. Кроме того СССР обязывался организовать склад запчастей и провести обучение пилотов и обслуживающего персонала. 2 октября 1972 года первый Як-40 начал полёты из [[Гамбург (аэропорт)|аэропорта Гамбурга]]<ref name="spiegel" />. [[Нефтяной кризис 1973 года]] сильно ударил по бюджету авиакомпании. Из-за неэкономичности двигателей АИ-25 доля расходов на топливо в авиакомпании выросла с 12 до 36 процентов. Плюс к этому один из самолётов (рег. D-BOBD) 19 февраля 1975 года потерпел [[Авиационная авария|аварию]] при посадке в [[Саарбрюккен (аэропорт)|аэропорту Саарбрюккена]]<ref>[http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19750219-0 Авария Як-40 в аэропорту Саарбрюккена // Aviation Safety Network]{{ref-en}}</ref>, после чего борт был списан. В итоге тяжёлое финансовое положение авиакомпании привело к её [[Банкротство|банкротству]]<ref name="spiegel" />. В 1975 году оставшиеся 4 самолёта были возвращены в СССР и продолжили полёты в Аэрофлоте. == Як-40 в [[Латинская Америка|Латинской Америке]] == [[Файл:Yakovlev Yak-40.svg|справа|300px]] Помимо Европы и Азии «Авиаэкспорт» активно продвигал самолёт и на южноамериканский рынок, где нетребовательный к развитой аэродромной инфраструктуре Як-40 мог получить неплохой спрос. Причём советская сторона позиционировала Як-40 как прямую замену поршневому [[Douglas DC-3]]<ref name="time.com" />. Первая договорённость о поставке 5 самолётов Як-40 была достигнута с колумбийской авиакомпанией [[Aerocóndor de Colombia]]. При этом СССР намеревался не ограничиваться продажей, но и решил организовать в портовом городе [[Барранкилья]] сборочное производство<ref name="aerocondor">[http://www.aviacol.net/aviacion-civil/aerolineas-colombianas-desaparecidas/aerovias-condor-de-colombia-aerocondor/adquisicion-de-electras-l-188.html История авиакомпании «Aerocóndor de Colombia»]{{ref-es}}</ref>. «Авиаэкспорт» изначально предоставил очень льготные условия для покупки самолётов. При цене около 1,2 миллиона американских долларов предоставлялся кредит на следующих условиях: [[Процентная ставка|2 % годовых]] сроком на 15 лет<ref name="time.com" />. Як-40 (рег. CCCP-87791)<ref name="Возд. тр.">Газета «[[Воздушный транспорт (газета)|Воздушный транспорт]]». № 46, ноябрь 2003 // Борис Орлов «„Транзистор“ в новом амплуа»</ref>, произведённый в 1969 году на [[Саратовский авиационный завод|Саратовском авиационном заводе]]<ref>[http://russianplanes.net/reginfo/9549 Карточка борта Як-40 (рег. CCCP-87791) на russianplanes.net]</ref>, был разобран и морем доставлен в Барранкилью. В начале 1972 самолёт был собран советскими специалистами и подготовлен к демонстрационным полётам, программа которых предусматривала и испытания самолёта в высокогорной местности. В Колумбии было совершено {{s|29 полётов}} {{s|в 10 городах.}} Также демонстрационные полёты выполнялись в [[Эквадор]]е {{s|(11 полётов}} {{s|в 5 городах),}} [[Перу]] (13 полётов), [[Венесуэла|Венесуэле]], [[Боливия|Боливии]], [[Бразилия|Бразилии]], [[Чили]], [[Аргентина|Аргентине]] и [[Уругвай|Уругвае]]. После чего машина вновь прибыла в колумбийский город Барранкилью, откуда и начинался маршрут тура<ref name="Цель жизни" />. Далее последовал следующий этап полётов — полёты в странах [[Центральная Америка|Центральной]] и Северной Америки, во время которого Як-40 посетил [[Коста-Рика|Коста-Рику]], [[Панама|Панаму]], [[Мексика|Мексику]], США и [[Канада|Канаду]]. Из Канады в [[Аляска|Аляску]] и перелетев через [[Берингов пролив]] приземлился на территории СССР — в [[Анадырь|Анадыре]] и далее в Москву. Всего за 6 месяцев пребывания в Америке Як-40 под управлением [[Командир воздушного судна|КВС]] [[Колосов, Арсений Леонидович|Арсения Леонидовича Колосова]] налетал более {{s|100 тысяч}} километров и посетил {{s|14 стран<ref name="Як-40" />.}} Самолёт хоть и оставил приятное впечатление, но так и не нашёл покупателей. Контракт с авиакомпанией '''Aerocóndor de Colombia''' был расторгнут по причине того, что колумбийские власти не сертифицировали самолёт. Также был отменён проект по сборке Як-40 в Барракилье. Только три страны региона выдали сертификат типа: [[Куба]], Боливия и [[Гватемала]]<ref name="aerocondor" />. == Демо-тур в Африке == Последний продолжительный демонстрационный тур был совершён по африканским странам. Для полёта был подготовлен Як-40 (рег. СССР-87597). Первой точкой на маршруте была столица [[Эфиопия|Эфиопии]] [[Аддис-Абеба]]. Всего было посещено 17 стран Африки. Демо-тур проходил в следующем порядке (указано часть точек маршрута): '''Аддис-Абеба''' → '''[[Найроби]]''' → '''[[Дар-Эс-Салам]]''' → '''[[Лусака]]''' → '''[[Лагос]]''' → '''[[Малабо|Санта-Исабель]]''' → '''[[Дакар]]''' → '''[[Нуакшот]]''' → '''[[Рабат]]''' → '''[[Тунис (город)|Тунис]]'''. В каждой точке маршрута выполнялись показательные полёты. Самолёт осматривали представители властных и деловых кругов посещаемых стран<ref>«В небе Як-40», документальный фильм. Режиссёр [[Данилов, Лев Стефанович|Л. С. Данилов]]. ЦСДФ. 1973 год</ref>. [[Файл:Yakovlev Yak-40 (RA-87226 (cn 9841459) Tulpar Air) - 2.jpg|thumb|right|200px|Вариант компоновки салона Як-40 [[Самолёт бизнес-класса|бизнес-класса]]]] == Лётно-технические характеристики == '''Данные приведены для самолёта с максимальной взлётной массой 17200 кг при эксплуатации на [[Взлётно-посадочная полоса|ВПП]] с искусственным покрытием.''' {{Характеристики ЛА |самолёт или вертолёт? = самолёт |источник = ''«Руководство по лётной эксплуатации самолёта Як-40» М. Воздушный транспорт. 1995 год''<ref>[http://1.airwar.z8.ru/bibl/yak40rle.pdf РЛЭ Як-40]</ref> |экипаж = 3 + 1 [[бортпроводник]] |пассажировместимость = 27, 31, 34, 36 или 40 человек (в зависимости от варианта компоновки) |грузоподъёмность = 3240 кг |длина = 20,36 м |размах/диаметр винта = 25,0 м |высота = 6,5 м |площадь = 70,0 м² |профиль = |масса пустого = 9850 кг |масса снаряжённого = 14265 кг |нормальная взлётная масса = |макс. взлётная масса = 17200 кг |масса топлива = 3910 кг |реактивный или винтовой? = реактивный |количество двигателей = 3 |тип двигателей = [[ТРДД]] |двигатель = [[АИ-25]] |тяга = 1120 кгс (номинальная) |Вспомогательная силовая установка = [[Газотурбинный двигатель|ГТД]] |тип вспомогательной силовой установки = [[АИ-9]] |количество двигателей ВСУ = 1 |тяга ВСУ = |форсажная тяга ВСУ = |дополнительно основные = |максимально допустимая скорость = |максимальная скорость = 546 км/ч (на высоте 6000 м) |крейсерская скорость = 510 км/ч (на высоте 6000 м) |скорость сваливания = |практическая дальность = 820 км (с максимальной коммерческой нагрузкой)<ref name=autogenerated1>[http://www.yak.ru/PROD/current_40.php Як-40 на сайте ОКБ им. А. С. Яковлева]</ref> |перегоночная дальность = 2500 км<ref name=autogenerated1 /> |практический потолок = 6000 м (с пассажирами); 8000 м (перегоночный) |статический потолок = |динамический потолок = |скороподъёмность = 7,0 м/с (у земли) |нагрузка = <!-- удельная нагрузка на крыло или диск--> |тяговооружённость = |длина разбега = 850 м |длина пробега = 550 м (с реверсом); 750 м (без реверса) |дополнительно лётные = }} == Эксплуатанты == Использовался с 1970 года в 19 странах мира<ref>{{книга|автор=Удалов К.Г., Шам О.В.|заглавие=Самолет Як-40|место=Москва|издательство=Транспорт|год=1992|серия=Самолеты Аэрофлота|страниц=72|isbn=5-277-01376-8|тираж=5000}}</ref>. * {{Флагификация|Азербайджан}} — 3 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год<ref>The Military Balance 2016,p.180</ref> * {{Флагификация|Ангола}} — 1 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год<ref>The Military Balance 2016,p.430</ref> * {{Флагификация|Афганистан}} — 3 шт; * {{Флагификация|Болгария}} — 13 шт, из них 10 в а/к «[https://bg.wikipedia.org/wiki/Балкан_(авиокомпания) Балкан]», 2 в санавиации, 1 в инспекции по контролю за воздушным движением; * {{Флагификация|Венгрия}} — 1 шт, летающая лаборатория; * {{Флагификация|Вьетнам}} — 8 шт; * {{Флагификация|Гондурас}} — 1 шт, продан в 2000 году<ref>[http://www.airwar.ru/enc/craft/yak40.html Авиационная нциклопедия ''Уголок неба'']</ref> [[Петропавловск-Камчатское авиапредприятие|камчатским авиапредприятием]]; * {{Флагификация|Грузия}} — 2 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год<ref>The Military Balance 2016,p.184</ref> * {{Флагификация|Замбия}} — 2 шт, президентский авиаотряд; * {{Флагификация|Италия}} — 3 шт; * {{Флагификация|Камбоджа}} — 3 шт, были переданы в аренду со сменным советским экипажем на 5 лет; * {{Флагификация|Куба}} — 3 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год<ref>The Military Balance 2016,p.394</ref>; * {{Флагификация|Лаос}} — 1 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год<ref>The Military Balance 2016,p.271</ref> * {{Флагификация|Мадагаскар}} — 2 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год<ref>The Military Balance 2016,p.454</ref> * {{Флагификация|Польша}} — 19 шт, почти все в правительственном авиаотряде; * {{Флагификация|Россия}} — некоторое количество Як-40 в [[Пограничная служба Федеральной службы безопасности Российской Федерации|Пограничной службе ФСБ Российской Федерации]], по состоянию на 2016 год<ref>The Military Balance 2016,p.200</ref> * {{Флагификация|Сирия}} — 4 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год<ref>The Military Balance 2016,p.355</ref> * {{Флагификация|Сербия}} — 2 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год<ref>The Military Balance 2016,p.135</ref> * {{Флагификация|Чехия}} — 2 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год<ref>The Military Balance 2016,p.88</ref> * {{Флагификация|ФРГ}} — 5 шт; * {{Флагификация|Экваториальная Гвинея}} — 2 шт, из которых 1 президентский борт и 1 пассажирский в а/к «ЛАГЕ»; * {{Флагификация|Эфиопия}} — 1 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год<ref>The Military Balance 2016,p.446</ref> * {{Флагификация|Югославия}} — 6 шт, правительственный авиаотряд. В России по состоянию на 1 января 2006 года в Государственном реестре гражданских воздушных судов числилось 265 самолётов Як-40, из них 138 находились в эксплуатации<ref>{{cite web|url=http://www.take-off.ru/pdf/04_2007.pdf|title=Росавиация подвела итоги|author=В. Агеев, А. Фомин|date=апрель 2007|publisher=журнал «Взлёт»|pages=11|accessdate=2013-10-23}}</ref>. == Аварии и катастрофы == {{main|Список потерянных Як-40}} 28 августа 1993 года в Хороге при взлёте '''[[Катастрофа Як-40 в Хороге|потерпел катастрофу Як-40 компании Точикистон]]''', в результате чего погибли 82 человека. Это крупнейшая по количеству жертв авиакатастрофа с самолётом этого типа и крупнейшая авиакатастрофа на территории Таджикистана. По неофициальным данным<ref>[http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Type=500 Список потерянных самолётов Як-40 на сайте Aviation Safety Database]{{ref-en}}</ref> на 16 апреля 2011 года в результате катастроф, аварий и уничтожения на земле в ходе боевых действий был потеряно 117 самолётов типа Як-40. == Як-40 в музеях и на постаментах == {| class="wikitable collapsible collapsed" style="text-align:center; width:100%" |- ! Тип !! Бортовой номер !! Местонахождение !! Изображение |- | Як-40 || RA-87958 || [[Владивосток Авиа]] установлен на территории студенческого городка [[ВГУЭС]] во [[Владивосток]]е<ref>[http://www.vvsu.ru/latest/article/10513067/otkrytie_obrazovatelnogo_klastera_mirovogo/ Открытие образовательного кластера мирового уровня — новая высота ВГУЭС]</ref> || [[Файл:ЯК-40 (RA-87958).jpg|200px]] |- | Як-40 || UR-SAN || [[Государственный музей авиации (Киев)|Государственный музей авиации Украины]] || [[Файл:Як-40 UR SAN.JPG|200px]] |- | Як-40 || UR-XYZ || [[Государственный музей авиации (Киев)|Государственный музей авиации Украины]] || [[Файл:Як-40 UR-XYZ.JPG|200px]] |- | Як-40К || CCCP-87490 || [[Центральный музей Военно-воздушных сил РФ]], [[Монино]] || [[Файл:CCCP-87490 Yakolev Yak.40K Aeroflot (7985345871).jpg|200px]] |- | Як-40 || 045 || Музей ВВС в [[Деблин]]е (Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie), [[Польша]] || [[Файл:Yakolev Yak-40 '045' (13230867585).jpg|200px]] |- | Як-40 || СССР-87721 || [[Славянск|г. Славянск]] [[Донецкая область]], на территории Славянского колледжа Национального авиационного университета || [[Файл:Yak-40 Slavyansk.jpg|200px]] |- | Як-40 || СССР-87734 || [[Кривой Рог|г. Кривой Рог]] [[Днепропетровская область]], на территории Криворожского колледжа Национального авиационного университета|| [[Файл:Як-40 Кривой Рог фото Хорикова Р.Ю..JPG|200px]] |- | Як-40 || СССР-87749 || [[Степняк|г. Степняк]] [[Акмолинская область]], на территории центрального сквера|| [[Файл:ЯК-40(СССР-87749).jpg|200px]] |- |Як-40 |RA-87943 |г. [[Нерюнгри]], Республика Саха (Якутия), на аллее Первостроителей города | |- |Як-40 |RA-87448 |г. [[Братск]], Иркутской области, территория аэропорта |[[Файл:ЯК - 40.jpeg|200px]] |- |Як-40 |RA-87986 |г. [[Липецк]], территория [[Липецк (аэропорт)|аэропорта]] |[[Файл:Як40 липецк.jpg|200px]] |- |Як-40 |CCCP-87748 |г. [[Курган (город)|Курган]], [[Курганский авиационный музей|Музей авиации]] |<ref>[http://ru.onespotter.com/photo/CCCP-87748/v87ECQ.html CCCP-87748 — Yakovlev YAk-40]</ref> |- |Як-40 | |г. [[Череповец]], территория [[Череповец (аэропорт)|аэропорта]] | |} == Интересные факты == [[Файл:Bykovo coat of arms.png|мини|Герб пгт. Быково, Московской области]] * В 1970 году за создание Як-40 ОКБ Яковлева была присуждена [[Ленинская премия]]. * У Як-40 нет отдельного багажного отсека. Багаж сдается при посадке на борт и перевозится в вестибюле. * Як-40 изображен на гербе [[посёлок городского типа|посёлка городского типа]] [[Быково (городское поселение Быково)|Быково]] [[Раменский район|Раменского района]] [[Московская область|Московской области]]<ref>[http://geraldika.ru/symbols/23847 Герб городского поселения Быково]</ref> == Изображения == <gallery> Osh airport.jpg|Як-40 с опущенным трапом-рампой. Посадка и высадка пассажиров осуществляется по хвостовому трапу-рампе, являющимся одновременно крышкой люка, который по своей конструкции напоминает грузовую рампу транспортных самолётов Wikitrip_to_MAI_museum_2016-02-02_030.JPG|Макетный вид салона </gallery> == См. также == * [[VFW-Fokker 614]] == Примечания == {{примечания}} == Литература == * ''Комиссаров Сергей'' [http://civilavia.info/?page_id=723 Як-40 — реактивный первенец местных авиалиний]. // Авиация и Время. — 2013. — № 4. — С.4-27. == Ссылки == {{внешние ссылки нежелательны}} {{Самолёты Як}} [[Категория:Пассажирские самолёты СССР]] [[Категория:Самолёты Яковлева]]'