Железнодорожная Мания

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск

Железнодорожная Мания (англ. Railway Mania) — это случай спекулятивного пузыря в Великобритании в 1840-х годах. Мания следовала по стандартному пути: чем выше росла цена железнодорожных акций, тем больше в них вкладывались спекулянты, вплоть до неизбежного падения. Мания достигла своего пика в 1846 году, когда было принято 272 Акта Парламента, дающих право существования новым железнодорожным компаниям, а общая протяженность проектируемых железных дорог достигла 15 300 км. Около трети одобренных дорог так и не были построены, либо из-за банкротства компаний с не проработанным финансовым планом, либо из-за их выкупа более крупными конкурентами до начала строительства линии, либо оказались мошенническими организациями для перевода средств в другой бизнес.

Причины[править | править исходный текст]

Картина первого путешествия по железной дороге Ливерпуль — Манчестер.

Первая в Великобритании (и в мире) современная междугородняя железная дорога, Железная дорога Ливерпуль — Манчестер (L&M), открытая в 1830 году стала чрезвычайно успешной в перевозках пассажиров и грузов. Однако в конце 1830-х-начале 1840-х годов Британская экономика была на спаде. Процентная ставка росла, что делало более привлекательным инвестиции в государственные облигации, основный ресурс инвестиций того времени, а политическая и социальная нестабильность отпугивала банки и бизнес от инвестирования крупных средств, необходимых для строительства железных дорог (L&M обошлась в 637 000 фунтов стерлингов (£51 840 000 в ценах 2013 года).

Тем не менее к середине 1840-х экономика значительно выросла, а промышленность стала вновь расти. Банк Англии урезал ставки, сделав облигации менее привлекательным объектом инвестиций, что привело к росту акций уже существующих железнодорожных компаний, поскольку те перевозили все больше и больше грузов и людей, привлекая внимание потенциальных инвесторов к новым проектам.

Одним из важнейших факторов стало и выросшее количество инвесторов. Индустриальная революция начала создавать средний класс. Если раньше новые начинания опирались на небольшое количество банков, бизнесменов и богатой знати при поиске инвестиций, будущие железные дороги помимо них имели большой пласт образованного населения с накоплениями, доступными для инвестиций. В 1825 году правительсво отменило акт о пузырях, появившийся после пузыря компании Южных морей в 1720 году, который серьёзно ограничивал создание новых организаций, и, что существенно, ограничивал размер акционерного общества до 5 владельцев. С исчезновением этих ограничений практически любой мог инвестировать (и рассчитывать на прибыль) в новые компании, а железнодорожные компании считались беспроигрышным вариантом. Новые медиа (газеты) и появление современного рынка ценных бумаг дал возможность рекламы компаний и легкий доступ населения к инвестированию. Акции можно было купить внеся лишь 10 % депозит, с правом компании потребовать остальное в любой время. Железные дороги столь активно рекламировались в качестве беспроигрышного варианта, что тысячи инвесторов небольшого достатка выкупили существенную часть акций, при этом имея средства только для депозита. Многие семьи вложили все свои средства в многообещающие железнодорожные компании, и многие потеряли всё, когда пузырь схлопнулся и компании потребовали оставшуюся часть.

Британское правительство поводило политике «laissez-faire» с практическим полным отсутствием регулирования железных дорог. Компании должны были подавать Билль в парламент, чтобы получить право на землю для линии, которая указывалась в проекте железной дороги, однако не было никаких ограничений по количеству компаний и никаких реальных проверок финансовой состоятельности будущей линии. Любой мог создать компанию, собрать инвестиции и подать Биль в Парламент. Поскольку многие члены парламента были значительными инвесторами в этих компаниях, Билли очень редко не проходили согласования во время пика Мании в 1846 году, хотя парламент все же не пропускал откровенно обманный или невозможные для постройки проекты — в пик Мании было несколько проектов «прямых» дорог, проходящих огромными прямыми линиями через поля, которые было бы очень тяжело построить и практически невозможно работать паровозам того времени.

Конец Мании[править | править исходный текст]

Джордж Хадсон, объединивший многие малые дороги в большие маршруты, но в итоге обнакротившийся.

Как и другие спекулятивные пузыри, железнодорожная мания стала саморазвивающейся, основываясь лишь на сверхоптимистичных спекуляциях. Как только десятки компании приступили к работе и несостоятельность их функционирования стала очевидна, инвесторы начали понимать, что далеко не все железные дороги столь выгодны и легки в постройке, как они верили. К тому же в конце 1845 года Банк Англии поднял процентную ставку. Банки стали реинвестировать в облигации, деньги стали утекать из железных дорог, срезая бум дорог. Рост цен на акции стал снижаться, а затем и вовсе остановился. Как только началось падение, инвестиции прекратились буквально за одну ночь, оставив большое число компаний без финансирования и огромное число инвесторов без шансов возврата каких-либо инвестиций. Более крупные компании, например Great Western Railway и зарождающаяся Midland Railway[en] начали скупать стратегические обанкротившиеся линии для расширения своей сети. Эти линии покупались лишь за малую толику их реальной цены, поскольку инвесторы ставились перед выбором продать акции по заниженной стоимости или полностью потерять инвестиции.

Экономический цикл активно развивался, и бум, создавший условия для железнодорожной мании, стал охлаждаться, перейдя в спад. Количество новых железных дорог сократилось практически до нуля в конце 1840-х, начале 1850-х, а редкие новые линии строились уже крупными компаниями. Экономический подъём 1850-х и 1860-х принесло новый рост строительства, однако оно никогда не достигло и малой части размаха Мании - частично благодаря более внимательному контролю со стороны государства, частично благодарю более аккуратным инвесторам и частично благодаря достижению зрелости железнодорожной сети страны, с почти отсутствующими белыми пятнами на карте, как это было в 1840-х.

Результаты[править | править исходный текст]

В отличие от многих экономических пузырей, железнодорожная мания принесла реальный ощутимый результат от всех потраченных инвестиций - систему железных дорог Великобритании, хоть и по немного завышенной цене. Среди непрактичных, сверхамбициозных и мошеннических проектов, появившихся в ходе Мании, было также и много полезных базовых маршрутов. Эти проекты требовали огромных вложений, которые требовалось привлекать у частных компаний. Ажиотаж во время Мании стимулировал людей инвестировать столь необходимые средства, чего они не стали бы делать до или после Мании. Даже те маршруты, которые обанкротились во время Мании, стали прибыльными, когда перешли во владение более крупных конкурентов. В общей сложности по проектам, одобренным в 1844-1846 годах было построено более 10 000 км дорог, для сравнения, современная сеть Великобритании - 18 000 км.

См. также[править | править исходный текст]

Литература[править | править исходный текст]

  • Wolmar, C, 2007, Fire & Steam: A History of the Railways in Britain, Atlantic Book (London) ISBN 978-1-84354-629-0

Ссылки[править | править исходный текст]