Е-8 (истребитель)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Е-8»)
Перейти к навигации Перейти к поиску
Е-8
E-8.jpg
Опытный истребитель Е-8
Тип экспериментальный истребитель
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик ОКБ-155
Производитель Миг
Первый полёт 5 марта 1962 года
Статус проект закрыт
Единиц произведено 2
Базовая модель МиГ-21ПФ
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Е-8советский экспериментальный истребитель-перехватчик. Е-8 должен был стать многоцелевым массовым фронтовым истребителем-перехватчиком, поэтому в нём использовались уже отработанные на МиГ-21 агрегаты, что должно было упростить серийный выпуск будущего МиГ-23. Е-8 предназначался для поражения целей в передней и задней полусферах днём и ночью в простых и сложных метеорологических условиях.

История[править | править код]

Первый экземпляр самолёта был закончен в январе 1962 г. Приказом министра авиационной промышленности на первый опытный экземпляр назначили экипаж: ведущий лётчик Г. Мосолов, дублёр А. Федотов. Первый полёт был выполнен 5 марта 1962 года[1]. Пробные полёты показали, что двигатель Р-21Ф-300 ещё не готов полностью к лётным испытаниям. В нескольких десятках полётов произошло одиннадцать остановок двигателя, которым почти всегда предшествовал помпаж компрессора — явление для лётчика и самолёта неприятное и опасное, так как при этом начинались сильные боковые колебания самолёта. Конструкторы ОКБ в процессе лётных испытаний пытались улучшить слишком малые запасы газодинамической устойчивости компрессора, однако им не удалось добиться надёжной работы. Компрессор так и остался очень чувствительным к изменению режимов на больших скоростях.

Ко времени завершения заводских испытаний Е-8 налетал 16 часов 22 минуты. Но 11 сентября 1962 г. при полёте на разгон на высоте 15 км и скорости 2000 км/ч произошло разрушение диска шестой ступени компрессора двигателя. Часть диска, как фреза, мгновенно пропилила корпус двигателя и обшивку фюзеляжа с последующим разрушением обеих гидросистем и топливного бака, вызвав потерю управления и пожар. Ударив по правой консоли крыла в зоне элерона, она вызвала его разрушение. Это, в свою очередь, привело к винтовому (в бочке) падению. В спиральном снижении самолёт стал практически неуправляемым. Катапультировавшись на сверхзвуковой скорости из кабины быстро вращающегося самолёта, лётчик-испытатель Г. Мосолов получил тяжёлые травмы.

К тому времени был построен и совершил 13 полётов под управлением лётчика-испытателя А. Федотова второй экземпляр Е-8, но после аварии 11 сентября, несмотря на хорошие лётно-тактические характеристики, обоих самолётах, полёты были прекращены.

Самолёт можно было довести до необходимого уровня надёжности, но к тому времени в ОКБ уже полным ходом шли работы по проектированию совершенно нового истребителя МиГ-23 с изменяемой стреловидностью крыла.

Самолёт Е-8 фактически уже в начале 60-х годов мог стать истребителем маневренного воздушного боя, аналогично современным МиГ-29 и F-16.

Техническое описание самолёта Е-8[править | править код]

В конструкции самолёта крыло, шасси и хвостовое оперение не отличались от таких же элементов на МиГ-21ПФ. Передняя стойка шасси была несколько изменена. Под хвостовой частью фюзеляжа размещался большой гребень (фальшкиль). При выпущенном шасси гребень поворачивался на 90°, а после взлёта он раскрывался, увеличивая путевую устойчивость. Через несколько лет именно эта конструкция была применена на самолёте МиГ-23. Новинкой было то, что все топливные ёмкости в фюзеляже были уже не резиновыми (вкладными) баками, а представляли собой интегральные баки (баки-отсеки), получившие распространение на всех без исключения последующих МиГах. Планировалась установка новейшего комплекса перехвата С-23.

Ко времени постройки первого экземпляра радиолокатора ещё не было, поэтому вместо него были установлены весовые эквиваленты.

На Е-8 был установлен новый опытный двигатель Р21Ф-300 с повышенной тягой. По габаритным размерам и по весу он был несколько больше своего серийного предшественника Р11Ф2С-300, стоявшего на самолётах МиГ-21ПФ. Тяга его на форсаже возросла с 5740 до 7200 кгс. Степень форсирования нового двигателя была достаточно высока и составляла 55%. Р21Ф-300 проектировался и строился в моторостроительном ОКБ, возглавлявшемся в то время главным конструктором Н. Мецхваришвили. Многие авиаконструкторы возлагали на этот двухроторный двигатель большие надежды, которые в дальнейшем не оправдались.

Лётно-технические характеристики[править | править код]

Приведены данные модификации Е-8/1. Источник данных: Gunston B., Gordon Y., 1998.

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость: 2230 км/ч (М=2,1) на высоте
  • Практический потолок: 20 300 м
  • Время набора высоты: 18000 м за 5,9 мин
  • Нагрузка на крыло: 356,5 кг/м²
  • Тяговооружённость: 0,57 / 0,88 (без форсажа / на форсаже)
  • Длина разбега: 835 м
  • Длина пробега: 850 м
Вооружение
  • Точки подвески: 2
  • Управляемые ракеты: 2 × К-13

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. Gunston B., Gordon Y., 1998, p. 163

Литература[править | править код]

  • Gunston B., Gordon Y. MiG Aircraft since 1937. — London, GB: Putnam, 1998. — P. 161-163. — 288 p. — ISBN 0-85177-884-4.

Ссылки[править | править код]