Обсуждение:Цикл Брайтона

В английской версии неудачно сказано. Не цикл предназначен для описания процеессов для уже существующих двигателей, а ранее предложеный цикл положен в фундамент для создания двигателей.

Это - уже вопрос приоритета - яйцо от курицы или курица от яйца. У Вас вообще было ужасно:«в основном,применяется в воздушно-реактивных двигателях(ВРД) и газотурбинных двигателях (ГТД)» — как будто это — какая-то деталь или вид топлива, которые для улучшения работы двигателя можно поменять на какие-нибудь другие, - вон их сколько в шаблоне справа!

Исторически-же 1-й ГТД был на практике создан (1791г) до того, как был предложен цикл Брайтона для его описания, и даже до исторически 1-го ТД-цикла Карно (1824). Но не буду мешать. Я по старой дружбе постарался как мог викифицировать статью, (шаблон, интервики, категория), чобы к Вам не придирались на первых порах, но здесь администрация строгая - смотрите, ляпнут Вам такой же шаблон как в Цикл Миллера. И поделом - того, что вы здесь написали - маловато и, главное, «головато» - т.е. голословно для сатей этой категолии.
А вот во фразе: «менее приёмистые и экономные по сравнению с двигателями внутреннего сгорания, работающими на циклах Отто или Дизеля,» Вы, извините, — не того. Про приёмистость не буду - это автомобильный жаргон, а по экономичности - всё наоборот: турбина в принципе обладает бо́льшим КПД, чем поршневая-кривошипно-шатунная система, иначе и электростанции до сих пор бы пыхтели на паровиках Уатта.

Приемистость имеет отношение ко всем двигателям, будь то самолетный ТРД, или танковый ГТД, или же електромотор электродрели. Все двигатели стартуют, разгоняются, работают на рабочих режимах, меняют рабочие режимы, останавливаются и т.д. есть временные характеристики, описывающие эти процессы, одна из них - приемистость.

Вы путаете турбину и ГТД, так же вы путаете паровые турбины электростанций, которые вобще не ДВС, и ГТД. Экономичность двигателя, в первую очередь, определяется удельным расходом топлива, а не КПД его отдельного узла.

В данный момент в статье про ВРД, есть ошибка, точнее недомолвка, один из перечисленных двигателей работает не по циклу Брайтона. Так, что действительно, цикл брайтона можно заменить.

Что касается шаблонов типа "как в цикле Миллера" и т.д. то, эта статья не моя собственность, и если кто-то будет вносить конструктивные изменения и дополнения - буду только рад.

Но, надеюсь, что турбина - всё-таки существенная часть телового двигателя, его тепломеханической трансмиссии, и, как таковая, она эффективнее (именно по КПД) поршне-кривошинпно-шатунного механизма, что доказывается и историей авиационных дв-ей и паровых машин, а Ваше утверждение - прямо противоположное, и путаю не я, а кто-то другой, стараясь вывести на первый план обстоятельства второстепенные, чтобы уйти от ответа на главный вопрос.

Вы опять заблуждаетесь, когда говорите, что я утверждал, что кривошипно-шатунный механизм эффективнее турбины. Вы слишком на ней зациклены. Я написал что экономичность ГТД и ВРД ниже, чем у поршневых двигателей по той простой причине, что удельный расход топлива у них получается выше. Что объясняет то, что поршневые двигатели до сих пор используются и в авиации, и в судостроении, и в автомобилестроении, и в мобильных генераторах, и еще во многих отраслях техники. Писать о том насколько турбина лучше кривошипно-шатунного механизма, по моему мнению следует, в статье посвященной турбине, а не циклу Брайтона. Пожалуйста, дождитесь завершения статей по ВРД и связанных с ними. Слишком много времени приходится тратить на ответы вам.

А Вы и не отвечайте, хотя бы только читайте. У Вас опять ляпсус! Последняя фраза статьи, насчёт тяговооруженности: авмационные ГТД, действительно, превосходят поршневые ДВС по тяговооружённости, а вот в автомобилестроении дело обстоит как раз наоборот, одна из причин, по которой ГТД никак не могут вытеснить отсюда поршневые. Подумайте: почему? Не знаю как в ХАИ, а в московских технических вузах на этот вопрос положено отвечать без запинки на 2-м курсе!

Ну, поведайте почему же не в автомобилестроении тяговооруженоость ГТД выше, чем у ДВС. А в автомобилестроении - наоборот?

С учётом отличий реальных адиабатических процессов расширения и сжатия от изоэнтропических

Можно ли пояснить эти слова или дать ссылку на материал, где это поясняется? Eugepros 09:00, 28 августа 2011 (UTC)