Wartburg

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Wartburg
Wartburg
Общие данные
Производитель: Automobilwerk Eisenach
Годы пр-ва: 19561991
Дизайн
Компоновка: переднемоторная, переднеприводная
Колёсная формула: 4×2

Wartburg — марка восточногерманских легковых автомобилей, выпускавшихся с 1956 по 1991 год на народном предприятии Automobilwerk Eisenach в городе Айзенах.

С 1956 по 1967 год выпускалась модель Wartburg 311. Изначально он представлял собой рестайлинговый вариант автомобиля IFA F9 с новым кузовом, но на протяжении своего выпуска был существенно модернизирован технически, получив полностью новое шасси. Выпускались также модификации — Wartburg 312 (универсал), Wartburg 313 (родстер) и пикап.

С 1966 по 1988 год выпускался новый автомобиль Wartburg 353. Модификации — Wartburg 353W Tourist c кузовом универсал, пикап Trans, кюбель. Автомобиль имел смелый и современный для 1965 года дизайн кузова и неплохие по тем временам технические характеристики.

В 1985 году базовый Wartburg 353 и все его модификации подверглись рестайлингу, который коснулся прежде всего внешнего вида: измененного переднего оформления кузова, задних фонарей.

С 1988 по 1991 год, выпускалась модификация Wartburg 1.3, представлявшая собой комбинацию рамы и кузова поздней модели «353» с четырёхтактным двигателем Volkswagen объёмом 1,3 литра. Автомобиль получил новую решетку радиатора, пластиковые бампера, блок-фары и новые задние фонари.

Изначально имея целый ряд прогрессивных для своего времени технических решений, к началу 1980-х годов «Вартбурги» уже являлись морально и технически устаревшими машинами. Предприятие разрабатывало новые перспективные модели этих машин в 1970—1980-х годах, однако по тем или иным причинам они не были запущены в серийное производство.

Тем не менее, даже в таком виде «Вартбург» традиционно считался одним из самых надёжных, крепких и долговечных автомобилей в своём классе, причём не только в странах Социалистического содружества, но и в Европе вообще, чему он был обязан в первую очередь своей отдельной от кузова раме (на которую производителем давалась гарантия в 25 лет), продуманной конструкции (например, на универсалах задняя дверь, у кузовов такого типа традиционно уязвимая к коррозии, была выполнена из пластика) и высокому качеству изготовления.

Для автомобилей Wartburg, как и для автопрома ГДР в целом, была характерна плавная эволюция с сохранением высокой степени конструктивной и технологической преемственности между поколениями, но при этом до определённого момента они непрерывно подвергались «мягкой» текущей модернизации, периодически подтягивающей их технико-экономические и потребительские качества к современному уровню.

Название Wartburg происходит от одноименной крепости, расположенной рядом с Айзенахом, где эти машины изготовлялись.

Общая характеристика семейства[править | править вики-текст]

DKW / IFA F9.
Моторный отсек «Вартбурга» с характерным трёхцилиндровым двухтактным двигателем. Видно размещение радиатора позади двигателя. Каждый цилиндр имеет собственную катушку зажигания.
Шасси Wartburg 312 и 353.

От своего предшественника — DKW F9 — «Вартбурги» унаследовали компоновку силового агрегата с продольным расположением двигателя и шарнирами равных угловых скоростей в виде сдвоенных карданных, приводящих во вращение передние колёса. Применение недорогих и относительно простых в производстве шарниров этого типа в свое время позволило фирме DKW создать крупносерийный переднеприводный автомобиль в начале 1930-х годов, то есть на десятилетия раньше, чем такая конструкция завоевала массовую популярность в Западной Европе. F9 же представляла собой дальнейшее развитие данной концепции, получив усовершенствованный силовой агрегат с компоновкой, и поныне применяющейся на автомобилях «Ауди» и «Фольксваген» — с продольным расположением двигателя и главной передачей, размещённой между ним и коробкой передач.

Однако, несмотря на прогрессивную схему трансмиссии, Wartburg — потомок DKW — оказался привязан и к остальным техническим особенностям своего прародителя, в том числе — сравнительно примитивным двухтактным двигателям.

Двигатель всех «Вартбургов», кроме самых последних серий конца 1980-х годов, был двухтактным трёхцилиндровым, водяного охлаждения, рабочим объёмом около 1 литра. В нём имелось всего лишь 7 подвижных частей — отсутствовали газораспределительный механизм, отдельная система смазки и многие другие узлы, обязательные для четырёхтактных моторов, но не являющиеся критически важными для «двухтактников». Как и для всех «двухтактников», для него были характерны довольно громкий «мопедный» треск, издаваемый при работе (намного, однако, более слабый, чем у двухтактных моторов с воздушным охлаждением), и неустойчивая работа в режиме торможения двигателем, при котором в цилиндрах происходили случайные вспышки. В топливо добавляли масло, которое обеспечивало смазывание двигателя — настоящая система смазки под давлением отсутствовала. Благодаря этому за едущим автомобилем тянулся шлейф сизого дыма, особенно если его двигатель находился в изношенно состоянии или водителем не была точно выдержана пропорция между топливом и смазочным маслом. При этом двигатель «Вартбурга» был довольно мощным для своего рабочего объёма по сравнению с четырёхтактными двигателями — даже несмотря на весьма невысокую степень форсирования, которая вкупе с высоким качеством изготовления обеспечивала ресурс на уровне четырёхтактных моторов тех лет — до 150…200 тыс. км при правильном уходе (двигатель был исключительно чувствителен к качеству и дозировке применяемого для смазки масла, требуя специального высококачественного «двухтактного» масла с пониженной зольностью, а при использовании его несоответствующих сортов — даже качественного масла для четырёхтактных моторов, присадки которого при выгорании превращаются в абразивную золу — или нарушении соотношения с бензином — преждевременно изнашивался).

Такая конструкция даже по западным меркам всё ещё была нормальным явлением в пятидесятые годы и в начале шестидесятых, в некоторых странах — например, в Швеции — и позднее (бензоколонки с «двухтактной смесью» для моторов старых SAAB’ов встречались там ещё в 1990-е). Но всё же в большинстве западноевропейских стран уже в середине шестидесятых годов произошёл отказ от использования шумных и «грязных» двухтактных моторов на легковых автомобилях (впоследствии их перестали применять и на мотоциклах, а сегодня четырёхтактные двигатели вытесняют двухтактные даже на скутерах). Так что к этому времени «Вартбург» с его двухтактным мотором оказался явно ниже среднеевропейского уровня, причём именно в отношении своего силового агрегата, который по комфорту и удобству в эксплуатации объективно не мог соревноваться с более конструктивно совершенными четырёхтактными двигателями.

Коробка передач — двухвальная, трёхходовая, четырёхступенчатая, изначально без синхрониаторов. С 1961 года появились синхронизаторы на высших передачах переднего хода (II, III и IV), а в 1966 году на модели «353» была внедрена новая, также четырёхступенчатая, но уже полностью синхронизированная коробка передач. Большая часть выпуска имела подрулевой рычаг, напольный появился лишь на самых поздних машинах с двухтактными двигателями. Пятиступенчатая коробка передач для «классических» «Вартбургов» с двухтактным двигателем была разработана, но ставилась лишь на раллийный вариант Wartburg 353WR (1985). Wartburg 1.3 имел пятиступенчатую кокобку передач от Volkswagen Polo II (с рядом незначительных отличий) с напольным рычагом переключения.

Начиная с 1966 года в коробке передач автомобиля появилась обгонная муфта, которую можно было временно отключить подрулевым рычажком. Она служила для разобщения двигателя и трансмиссии в режиме движения при отпущенной педали газа и включенной передаче, когда коленчатый вал двигателя проворачивается трансмиссией автомобиля. У обычных автомобилей с четырёхтактными моторами этот режим используется для так называемого торможения двигателем, однако двухтактный мотор смазывается за счёт поступающего вместе с бензовоздушной смесью масла, поэтому в режиме торможения двигателем, когда топливо практически не расходуется, он сильно изнашивается из-за недостатка смазки — двигатель при этом вращается с оборотами, соответствующими скорости автомобиля, а подача топлива и смазочного масла через прикрытую дроссельную заслонку соответствует оборотам холостого хода, из-за чего возникает масляное голодание в парах трения — во избежание этого на затяжных спусках водителю приходилось периодически подгазовывать, чтобы вместе с бензином подать в цилиндры дополнительную порцию смазочного масла. Желание сберечь ресурс двигателя и привело к появлению этого трансмиссионного агрегата, который автоматически разобщал двигатель с трансмиссией при изменении направления передачи крутящего момента и давал ему при движении накатом вращаться с нормальными оборотами холостого хода. Отключать её рекомендовалось лишь при движении по скользкой дороге, например в гололёд, когда торможение двигателем является желательным с точки зрения безопасности, а также, например, при запуске двигателя «с толкача». Побочным эффектом от наличия в трансмиссии обгонной муфты была возможность переключения передач на ходу без выжима сцепления — для этого надо было просто сбросить газ, при этом коробка передач разобщалась с двигателем, как при выжиме сцепления. Педаль сцепления использовалась только при трогании с места, остановке или динамичном разгоне.

Шасси автомобиля было рамным, причём, в отличие от многих более поздних рамных автомобилей, у которых облегчённая рама служила лишь для упрощения сборки на конвейере, объединяя в единую конструкцию двигатель и другие агрегаты шасси и не будучи способна воспринимать нагрузки без кузова, у «Вартбурга» имелась полноценная несущая рама (как у «жёстких» внедорожников), воспринимающая большую часть возникающих при движении автомобиля нагрузок. Она была плоской и короткой — от передних опор двигателя до задней оси, но очень крепкой и долговечной, сделанной из толстого металла. О её прочности косвенно можно судить по тому факту, что рамы выпускавшихся на базе «Вартбурга» кабриолетов не имели каких либо особых усилений. К раме крепились все основные агрегаты автомобиля, включая главные цилиндры сцепления и тормозов (из-за этого педали до самого конца выпуска оставались напольными, как у довоенных моделей) и картер рулевой рейки (однако со временем появилась отдельная от него рулевая колонка, с эластичным шарниром, снижающим вероятность травм водителя при столкновении). Кузов крепился к раме через 10 резиновых подушек, уменьшающих передачу вибраций в салон. Так как возникающие при движении автомобиля нагрузки воспринимались им лишь в незначительной степени, собственная жёсткость кузова не играла большой роли, что позволило сделать практически все его наружные панели легкосъёмными — передние и задние крылья, брызговики моторного отсека, панель передка крепились к нему на болтах, что значительно упрощало кузовной ремонт — эта особенность конструкции сохранялась на всех поколениях «Вартбургов».

Существовало всего два полностью отличавшихся друг от друга варианта рамы — старого и нового образца. Рама старого образца, устанавливавшийся на Wartburg 311, по сути повторяла по конструкции раму DKW / IFA F9 и имела на виде сверху форму веретена. Подвеска всех колес, как и у F9, была выполнена на поперечных рессорах, причём передняя была независимой, с двумя поперечными рычагами внизу и рессорой вместо верхних рычагов, а задняя — зависимой, с соединяющей задние колёса лёгкой трубчатой балкой, двумя продольными реактивными штангами и расположенной над балкой поперечной рессорой — очень дешёвое и экономичное решение, по простоте устройства напоминающее подвески Ford T, но при этом обеспечивающее приемлемую по меркам тех лет управляемость. В сентябре 1965 года автомобиль получил новое шасси с рамой грушевидной формы и более комфортной независимой пружинной подвеской всех колёс, кузов при этом затронут не был, так как старая и новая рамы были унифицированы по посадочным местам и креплениям — этот «переходный» вариант обозначался Wartburg 312. Эта же грушевидная рама устанавливалась и на Wartburg 353, выпуск которого начался в 1966 году.

Из-за расположения под полом кузова довольно массивных (высотой 102 мм) лонжеронов рамы все «Вартбурги» отличались сравнительно большой габаритной высотой, однако это в значительной степени компенсировалось наличием в основании кузова тяжёлой рамы, благодаря чему центр тяжести автомобиля располагался не выше, чем у аналогов с несущим кузовом и более низким расположением панели пола.

Общее количество выпущенных автомобилей «Вартбург» превысило один миллион, многие из них до сих пор на ходу и известны крепкой, живучей и надёжной конструкцией.

Первое поколение (311/312/313)[править | править вики-текст]

Wartburg 311/ 312/ 313
Wartburg 311/ 312/ 313
Общие данные
Производитель: Флаг ГДР VEB Automobilwerk Eisenach
Айзенах, ГДР
Годы пр-ва: 1956—1967
Класс: Mittelklasse
Дизайн
Тип(ы) кузова: седан, универсал, кабриолет
Платформа: DKW
Компоновка: переднемоторная, переднеприводная
Колёсная формула: 4×2
Двигатели
двухтактный, трехцилиндровый, 991 см³;
после 1962 г. — 992 см³
Трансмиссия
3-ступ., механическая
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
IFA F9
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
Wartburg 353
Универсал Wartburg 311/9 Kombi.
Родстер/купе Wartburg 313 Sport.
Купе-хардтоп Wartburg 311/300.
Wartburg в выставочном павильоне в Айзенахе.

Первое поколение «Вартбургов», выпускавшееся с 1956 по 1967 год, было создано на основе переднеприводного автомобиля IFA F9, выпускавшегося заводом в Цвиккау и, в свою очередь, конструктивно восходящего к довоенным прототипам фирмы DKW. Шасси было удлинено на 10 см, а дизайн автомобиля — полностью переработан, так что по меркам второй половины 1950-х годов машина выглядела привлекательно и довольно современно.

Часть машин комплектовалась автоматическим сцеплением Hycomat.

Модификации[править | править вики-текст]

На базе Wartburg 311:

  • 311/0 — Standardlimousine, базовая версия четырёхдверного седана;
  • 311/1 — Luxuslimousine, версия с улучшенным оформлением;
  • 311/2 — двухдверный кабриолет;
  • 311/3 — купе;
  • 311/4 — Kübelwagen, открытый вариант для полиции и военных;
  • 311/5 — пятидверный «туристический» универсал;
  • 311/6 — четырёхдверный седан с правым расположением рулевого управления (экспортный);
  • 311/7 — Schnelltransporter, пикап;
  • 311/8 — четырёхдверный седан с большим люком в крыше;
  • 311/9 — Kombi, трёхдверный универсал;
  • 313/1 — спортивный вариант с кузовом «родстер».

На базе Wartburg 312:

  • 312/0 — Standardlimousine;
  • 312/1 — Luxuslimousine;
  • 312/5 — пятидверный «туристический» универсал;
  • 312—300 — двухдверный хардтоп.

Модернизации[править | править вики-текст]

С 1962 года рабочий объём двигателя был увеличен до 992 кубических сантиметров. Осенью 1965 появилось новое шасси, машины с которым носили название Wartburg 312.

Оценка модели[править | править вики-текст]

Wartburg первого поколения был достаточно интересным и удачным автомобилем со стильным дизайном, в свое время оценённым весьма высоко. По техническим и потребительским качествам он шёл «нога в ногу» с западногерманскими DKW тех лет, будучи производным той же самой технической основы.

Автомобиль широко предлагался на экспорт (с 1958 года), в том числе — в США. На внутреннем рынке он считался намного престижнее автомобиля Trabant, но уступал в этом отношении импортируемым советским «Москвичам» и «Волгам», имевшим четырёхтактные двигатели и «классическую» компоновку.

Выпускался по лицензии в Аргентине под обозначениями Justicialista и Graciela.

Второе поколение (353)[править | править вики-текст]

Wartburg 353
Wartburg 353
Общие данные
Производитель: Флаг ГДР VEB Automobilwerk Eisenach
Айзенах, ГДР
Годы пр-ва: 1965—1988
Класс: Mittelklasse
Дизайн
Платформа: DKW
Компоновка: переднемоторная, переднеприводная
Колёсная формула: 4×2
Двигатели
двухтактный, трехцилиндровый, 993 см³, 37 кВт
Трансмиссия
4-ступ., механическая
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 4 220 мм
Ширина: 1 640 мм
Высота: 1 490 мм
Колёсная база: 2 450 мм
Масса: 920 кг
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
Wartburg 311
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
Wartburg 1.3
Другое
Объём бака: 44,1 л.
Универсал Wartburg 353 Tourist.

Модель 353 выпускалась в 1965-88 годах, с 1988 года выпускалась модель 1.3 в кузове модели 353.

Ходовая часть и силовой агрегат были унифицированы с поздним вариантом предыдущего поколения (Wartburg-312), но коробка передач стала четырёхступенчатой, синхронизированной на всех передачах переднего хода — рычаг переключения при этом остался подрулевым, были несколько улучшены механизм переключения передач, рулевое управление, тормоза. Несмотря на сохранение всех основных габаритов автомобиля, благодаря переходу на независимую заднюю подвеску и 13" колёса меньшего диаметра появилась возможность улучшить компоновку пассажирского помещения, выкроив для него дополнительное пространство за счёт меньшего размера колёсных арок и более низкой подушки заднего дивана.

Дизайн угловатого кузова был разработан итальянским кузовным ателье «Микелотти», до этого работавшим над фирменным стилем модельных рядов таких известных компаний, как BMW (первые из знаменитых «акул») и Toyota (Hino).

Автомобиль имел достаточно просторный для его размеров салон, благодаря переднему приводу совершенно лишённый «горба» над трансмиссией — пол под ногами водителя и переднего пассажира был совершенно ровным. Часть машин снабжалась полуавтоматической трансмиссией Hycomat — соответственно, для управления использовались только две педали (передачи переключались вручную, но без выжима сцепления), а педаль сцепления при включённой автоматике была зафиксирована и не использовалась (обычный привод сцепления сохранялся в качестве резервной системы).

Проект модернизации — Wartburg 355. 1977 год.
Модернизированный Wartburg выпуска после 1985 года.

Модернизации[править | править вики-текст]

На протяжении выпуска «Вартбург-353» пережил несколько незначительных модернизаций — в 1975 (переименован в Wartburg 353 W), 1983 и 1985 годах. Wartburg 353 W отличался дисковыми тормозами спереди, чернённой решёткой радиатора и новой панелью приборов. В 1983 году были модернизированы впускной коллектор, карбюратор, барабанные тормоза, был применён электронный прерыватель указателей поворотов[1]. В 1985 году появилось изменённое оформление кузова, в частности — цельноштампованная панель передка с окрашенной под цвет кузова решёткой и новыми, более крупными прямоугольными фарами, а также более крупные задние фонари. Новая панель передка позволила перенести радиатор с расположенной позади двигателя поперечины рамы, где он располагался ещё на довоенных моделях DKW, в более традиционное положение — сразу за решёткой радиатора, а также использовать для его охлаждения электровентилятор. Мощность двигателя на протяжении выпуска незначительно увеличивалась с 50 до 55 и затем 57 л.с.

Существовали также нереализованные проекты модернизаций. В 1974 году был построен прототип Wartburg 360 с несущим кузовом. В 1977 году были построены четыре прототипа трёхдверного хетчбэка (обозначался как «купе») Wartburg 355 с иначе оформленным кузовом и четырёхтактными моторами производства французской фирмы Renault. Имелись и другие варианты трёхдверного «Вартбурга». Также велись работы над установкой на автомобиль газовой турбины и созданию совместно со «Шкодой» нового поколения автомобилей того же класса — проект RGW-Auto.

Оценка модели[править | править вики-текст]

На момент своего освоения в производстве «Вартбург 353» (на Западе также известный как Wartburg Knight) технически и по потребительским качествам находился примерно на одном уровне с современными ему последними европейскими автомобилями с двухтактными моторами, вроде DKW F102 или Saab 96, или японскими двухтактными Subaru и Suzuki. В первые годы своего выпуска он широко экспортировался и был достаточно популярен даже в западных странах.

Однако ближе к концу десятилетия «грязные» и неэкономичные двухтактные автомобильные двигатели на Западе практически вышли из употребления, в бюджете же народного хозяйства ГДР средств на освоение принципиально нового четырёхтактного мотора не нашлось. В результате сравнительно недавно освоенная в производстве и вполне современная по дизайну и конструкции шасси машина быстро оказалась устаревшей по мировым меркам из-за своего силового агрегата. После середины семидесятых годов на дальнейшей модернизации «Вартбурга» был по сути поставлен крест, что способствовало его быстрому и окончательному устареванию — экстренные меры, предпринимавшиеся в конце восьмидесятых годов, уже не смогли оказать на этот процесс ощутимого влияния, что может быть сказано и обо всей социалистической системе в целом.

По стоимости на 1977 год (8648 марок ГДР) «Вартбург» располагался примерно посередине ассортимента предлагавшихся в ГДР автомобилей — за него просили в полтора раза больше, чем за «Трабант» (от 5202 марок) и несколько больше, чем за «Москвич-2140» (8477 марок), но всё же значительно меньше, чем за престижные «Жигули» ВАЗ-21011 (10 507 марок) и, тем более, ВАЗ-2103 (12 393 марки).

Общий выпуск составил 356 330 автомобилей модели Wartburg 353 с 1966 по 1975 года и 868 860 — модели Wartburg 353 W с 1975 по 1988 год.

Wartburg 1.3[править | править вики-текст]

Wartburg 1.3 на улицах Нижнего Новгорода, середина 2000-х.
Салон Wartburg 1.3.

Хотя устарелость и непрактичность двухтактного двигателя была очевидна с технической и эксплуатационной точки зрения, основным поводом для его замены на четырёхтактный оказалась невысокая топливная экономичность — во второй половине 1980-х годов в ГДР начались перебои с горючим. Конструкторы встали перед выбором — либо радикально переработать конструкцию двухтактного мотора, доведя его до стандартов, заданных современными четырёхтактными (в частности, разрабатывался проект двигателя с «нормальной» системой смазки и приводным продувочным компрессором G-Lader производства VW, что позволяло осуществлять питание мотора чистой бензовоздушной смесью) — на что не хватило ни времени, ни сил и средств в народном хозяйстве ГДР — либо заменить его современным четырёхтактным иностранной разработки (решение, которого до того момента принципиально избегали).

Как нельзя кстати пришлось предложение со стороны западногерманской фирмы Volkswagen за свой счёт наладить в ГДР выпуск разработанных ей двигателей с оплатой в виде части выпущенной совместным предприятием продукции. В результате с 1988 года на автозаводе в Айзенахе стали собирать «Вартбурги» с выпускавшимся по лицензии производственным объединением IFA 1,3-литровым 64-сильным двигателем «Фольксваген», аналогичным устанавливавшемуся на Volkswagen Polo II. Это потребовало значительного изменения компоновки автомобиля — двигатель расположили поперечно и скомпоновали с двухвальной механической коробкой передач, имевшей напольный рычаг переключения. Внешне Wartburg 1.3 отличался от позднего 353 изменённой облицовкой передка с тремя прорезями вместо четырёх.

Между тем, и в таком виде машина пользовалась очень ограниченным спросом в Европе, отдельные партии поставлялись в СССР.

В отличи от, скажем, Волжского автомобильного завода, или чешской «Шкоды», имевших на момент распада Социалистического содружества достаточно современные производственные мощности, рассчитанные на выпуск больших количеств автомобилей, предприятие Automobilwerk Eisenach, выпускавшее «Вартбурги», всегда оставалось сравнительно небольшим и имело крайне устаревшее оборудование, что делало его продукцию достаточно дорогостоящей. После перехода Восточной Германии на расчёты в дойч-марках автомобиль лишился своего последнего козыря — низкой цены, так как он стал стоить DM 20,000 — что было сравнимо с ценой нового VW Golf II. В 1991 году производство было прекращено, и в том же году завод отошёл к «Опелю».

На рубеже 1980-90-х гг. значительное количество подержанных автомобилей этой марки было перегнано в СССР офицерами Советской Армии, служившими в странах Восточной Европы. Многие машины активно эксплуатировались в постсоветских странах. Некоторые из этих «Вартбургов» оставались на ходу и в начале 2010-х годов.

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. стр. 31. За рулём (№4, 1982). Проверено 1 марта 2015.