Обсуждение:ИС (паровоз)

Untitled

Что касается унифицированного 4-х осного тендера, проект Коломенского завода, для паровозов типа 1-5-1 и 1-4-2, то он по своей конструктивной схеме абсолютно отличен от тендеров паровозов серий Эу и Эм, обладает высокими динамическими характеристиками, и послужил основой для проектирования Коломенским заводом, унифицированного 6-ти осного тендера, «Тип 6П».
Что касается 6-ти осного тендера «Тип 17», то это проект сугубо Луганского завода. Попытка использования этого тендера для паровоза серии ИС20-2, оказалась неудачной ввиду неудовлетворительных динамических характеристик на скоростях близких к конструкционной.--Абрамов В.Г. 13:49, 6 декабря 2009 (UTC)
Насчёт тендера типа 17 — в книге «Паровозы ФД-ИС» тоже указано, что он не годился для ИС. Но вот в книге В.А.Ракова почему-то фото ИС20-2 с 6-осным тендером, поэтому не исключено, что такими тендерами были оборудованы какие-то ещё ИСаки. По 4-осному тендеру — постараюсь на днях уточнить данные. --Karel 14:00, 6 декабря 2009 (UTC)
Впервые фото паровоза ИС20-2, с тендером «Тип17» было опубликовано в ГДР-овском переводном издании первой книги Ракова, 1955 года издания. Немцы этим фото дополнили информацию по паровозам серии ИС.--Абрамов В.Г. 15:00, 6 декабря 2009 (UTC)
Все 6-ть паровозов серии ИС постройки Коломенского завода: ИС20-1÷ИС20-6, с момента их передачи НКПС, были снабжены 4-х осными тендерами, проект Коломенского завода. Паровоза ИС20-7, не существовало. Паровоз ИС20-8, первый паровоз постройки Луганского завода, в 1936 году, был снабжён 6-ти осным тендером типа «6-П».--Абрамов В.Г. 15:16, 6 декабря 2009 (UTC)
Тогда я пока уберу всякие упоминания того, что «тип 17» использовался на ИС, пока не будет более весомых доказательств, нежели то фото и книга Ракова 1995 года. --Karel 15:20, 6 декабря 2009 (UTC)
Кстати при внесении комментариев по статьям в основной текст лучше пользоваться кнопкой <!-- --> (есть внизу окна редактирования). --Karel 15:29, 6 декабря 2009 (UTC)
Я предполагаю, что тендер «Тип 17» использовался только на ИС20-2, в экспериментальных целях, до передачи этого паровоза представителям НКПС, для последующей эксплуатации на сети дорог.--Абрамов В.Г. 13:28, 7 декабря 2009 (UTC)
В любом случае, Раков не такой железный АИ, чтоб ему можно было беспрекословно доверять. К тому же где доказательства, что на фото действительно «тип 17», а не 6П? Оба тендера в профиль весьма похожи, ошибиться вполне возможно. --Karel 15:27, 7 декабря 2009 (UTC)
По моему, Раков никаких комментариев по поводу фото паровоза ИС20-2 с тендером «Тип 17», в своей книге не поместил. Тем не менее, фото, это документ. --Абрамов В.Г. 11:18, 8 декабря 2009 (UTC)
Разобрался с этим 4-осным тендером. Счас в статье о нём всё поправлю. А к вопросу о тендерах 17 типа и 6П:

• Тендер типа 17
  Тендер типа 17
• 
  Тендер 6П (ФД20-1103)
• ИС20-317
  ИС20-317
• 
  ИС20-578

Можно заметить, что тендеры 6П на ФД и ИС весьма различаются, хотя вроде одна модель. --Karel 15:56, 8 декабря 2009 (UTC)
Предлагаю перебросить обсуждаемую информацию по тендерам ЦЛПБ в раздл обсуждения статьи «Паровозы серии ИС», что бы небыло неразберихи. Мы же здесь обуждаем информацию имеющую отношение к ФД. Что касается тендера «6П»: Этот тендер разработан ЦЛПБ, на базе конструктивной схемы 4-х осного тендера ЦЛПБ. Принципиальное отличие тендера «6П» от тендера «Тип 17», в реализованной консруктивно-силовой схеме. Если у тендера «Тип 17» днище водяного бака воспринимает только вес воды, покоясь на деревянных брусках, уложенных подобно шпальной решётке на продольных лонжеронах главной рамы, то у тендеров ЦЛПБ, 4-х осного и 6-ти осного, днище водяного бака, помимо водяной нагрузки, воспринимает и передаёт, совместно с лонжеронами гловной рамы, силу тяги развиваемую паровозом. Иными словами, у тендеров ЦЛПБ, днище водяного бака «съинтегрировано» с хребтовой балкой главной рамы, образуя единую несущую конструкцию.--Абрамов В.Г. 13:34, 9 декабря 2009 (UTC)

Рецензирование статьи Паровоз ИС

Жду замечаний по статье перед номинацией в «Хорошие». --Karel 01:00, 16 декабря 2009 (UTC)

• В преамбуле написано: пассажирская разновидность ФД… Может быть лучше пассажирский вариант?… Впрочем и на ВАРИАНТ не тянет! В принципе то машины ФД и ИС — разнотипные. Тип паровоза в первую очередь определяется: назначением и осевой формулой. Что касается унификации, то она реализована лишь на этапах производства комплектующих деталей для котла, паровой машины и экипажной части. Фактически на Луганском заводе были созданы две независимые сборочные линии (конвейеры), первая для ФД, вторая для ИС. В процессе серийного производства, с учётом накапливаемого опыта эксплуатации и серийного производства грузового и пассажирского паровозов, степень унификации приобрела тенденцию к снижению. В конструкторском отделе Луганского завода, вероятно выделились две независимые группы специалистов, во главе с ведущими специалистами, которые занимались проектированием с учётом особенностей эксплуатации грузового и пассажирского паровозов.--Абрамов В.Г. 05:21, 9 мая 2013 (UTC)
• Написано: …советский магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2. На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе.

Реплика: Здесь можно было бы дополнить, что советский паровоз серии ИС явился единственным в Мире! пассажирским паровозом с осевой формулой 1-4-2. Созданный ранее, в 1925 году, Северо-Американский тип 1-4-2 «Berkchir», являлся исключительно грузовым по назначению, он имел переднюю поддерживающую тележку системы «Биссель». Советский «пассажирский Беркшир», в отличие от американского, был снабжён передней поддерживающей тележкой системы «Краусс-Гельмгольц», которая впрочем доставляла немало хлопот в эксплуатации паровозов ИС… Имели место случаи, когда бегунковая колёсная пара при входе в кривую на большой скорости движения — сходила с рельсов и «резала» шпальную решётку…--Абрамов В.Г. 05:59, 9 мая 2013 (UTC)

• Написано: Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937).

Реплика: Случилось так, что паровоз ИС явился самым красивым, с точки зрения технической эстетики советским паровозом, превосходящий в этом отношении даже послевоенный П-36. В этой связи приходиться лишь сожалеть, что на сегодняшний день ИС сохранился в единственном экземпляре. Паровоз был сохранён по инициативе председателя Общества истории ЖДТ — Никольского, которого в этом поддержал в то время начальник дороги — П. Ф. Кривонос.--Абрамов В.Г. 07:30, 9 мая 2013 (UTC)

• Написано: Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.

Реплика: С учётом вышеизложенного, определение: — по многим деталям — некорректно… --Абрамов В.Г. 07:43, 9 мая 2013 (UTC)

• ЗАМЕЧАНИЕ: Примечательно, что на этапе рабочего проектирования, проектные конструктивные решения реализованные в первом паровозе ИС20-1, повлияли на конструкцию предсерийного паровоза ФД, в частности: конструктивное исполнение плоского фронтонного листа дымовой коробки, оборудованного малой дверцей; объединённые единым кожухом сухопарный колпак и песочные бункеры (с паровоза ФД20-3). В процессе серийного производства паровозов ИС на Луганском заводе, в конструкцию светового фонаря на крыше будки машиниста были внесены изменения, которые спустя некоторое время были реализованы и на ФД, при том что конструкции самих будок на ФД и ИС сохранили индивидуальные особенности.--Абрамов В.Г. 08:04, 9 мая 2013 (UTC)

• Дополнительную информацию, для дополнения в статью, смотреть здесь:Участник:Абрамов В.Г./Паровозы серии ИС. Архив..--Абрамов В.Г. 12:33, 26 мая 2013 (UTC)

В 1936 году Ворошиловградский паровозостроительный завод выпускает свои первые 3 паровоза ИС (№ 20-8 — 20-10; ИС20-7 так и не был достроен). ….. В 1937 году завод переходит уже на крупносерийное производство паровозов ИС, выпустив в том году 105 паровозов. Параллельно с этим, на заводе продолжается крупносерийное производство грузовых паровозов ФД.

• Создается впечатление, что типа в 1936 году завод ОР изготовил три опытных образца паровоза, а уже в 1937 году перешел на их массовый выпуск. Согласно заметкам, опубликованным в газете "Ворошиловградская правда" в 1936 году, видно, что заводу ОР был спущен план в 1936 году - изготовить 75 паровозов "ИС". Но с апреля месяца 1936 года, завод, в силу ряда причин, которым в газете также посвящено пару заметок, не справлялся с выполнением плана. Это касается и как паровозов ИС, так и паровозов ФД. В 1936 году завод изготовил больше паровозов, чем в 1935, но все равно меньше плана (план на 1936 год - 675 паровозов ФД и 75 паровозов ИС). После рекорда Стаханова, по всей стране, во всех отраслях, стали внедряться стахановские методы работы. В связи с чем, правительство хотело, чтобы завод ОР увеличил производительность и довел ее до 3 паровозов в день или 90 паровозов в месяц. Но у завода это не получилось. Я еще не закончил до конца просмотр заметок в этой газете за 1936 год (потом планирую просматривать за 1937 год), но кажется, что в 1936 году на заводе было изготовлено больше паровозов ИС, чем 3. Не намного, но больше. В начале 1936 года была заметка, где подводились итоги 1935 года по выпуску паровозов. Я думаю, что и в начале 1937 года должна быть аналогичная заметка по итогам 1936 года. Тогда я уже буду точно знать, сколько же паровозов ИС в 1936 году выпустил завод - три или больше.

93.73.228.150 16:02, 31 марта 2015 (UTC)

ЗАМЕЧАНИЕ! На фотографии, паровоз ФД20-1103 снабжён тендером «тип 17».--Абрамов В.Г. 04:53, 9 мая 2013 (UTC)

Заметки из "Ворошиловградской правды" за 1936 год

заметка от 6 февраля 1936 года: Пять "ИС" — к 1 мая/Быстрее изготовить детали

Сейчас уже наступает время, когда из кабинетов конструкторов и из модельного цеха работа по паровозу "ИС" переходит в основные цеха. Еще месяц, и начнется сборка нового паровоза. Как же обстоит дело с подготовкой к выпуску паровозов "ИС"? Совещание, состоявшееся 3 февраля у главного инженера завода, показало, что на многих участках работа по подготовке к выпуску нового паровоза отстает.

Главный диспетчер завода выделил специального работника для наблюдения за выполнением заказов для паровоза "ИС". Однако, этот работник (тов. Солдатенко) еще плохо связан с цехами. Например, в кузнечно-прессовом цеху считают, что январский график по изготовлению поковки для паровоза "ИС", за исключением нескольких деталей, выполнен. Однако, тов. Солдатенко заявляет, что из 203 деталей, которые кузнечно-прессовый цех должен был изготовить в январе, изготовлено только 78.

Очень плохо поставлено дело в старосталелитейном цеху. Цех должен отлить для нового паровоза 85 деталей. По заявлению заместителя начальника цеха тов. Туровского, для них получено только 44 модели. Оказывается, что моделей получено больше, но в цеху безобразно плохо организовано их хранение. Нет специальных опок.

Вообще с подготовкой к выпуску нового паровоза еще далеко неблагополучно. В цехах нет специальных мест для получаемых деталей, конструкторско-технологический отдел заводоуправления еще даже не закончил снабжение цехов достаточным количеством экземпляров чертежей, задерживается их размножение. Недостаточно быстро идет разработка технологического процесса. Особенно в этом отношении отстает старопаровозный отдел. Не разрешен еще ряд вопросов с приспособлениями.

Заводской комсомол, взявший шефство над изготовлением паровоза "ИС", должен обратить на эти участки усиленное внимание. Пора от разговоров о комсомольских постах перейти к действительному контролю и помощи в строительстве паровоза.

93.73.228.150 12:56, 22 марта 2015 (UTC) 93.73.228.150 16:10, 31 марта 2015 (UTC)

заметка от 18 апреля 1936 года: Сборка паровозов "ИС" срывается/виноваты механические пролеты новопаровозного цеха

Сборка двух первых паровозов "ИС" на заводе имени Октябрьской революции срывается по вине механических пролетов новопаровозного цеха. Рама первого паровоза "ИС" заложена еще в начале апреля. Для окончательной ее сборки 3-й пролет (начальник тов. Ждан-Пушкин) не подал консолей. Этот же пролет подал параллельную раму, не установив на ней кронштейна для кулис, не закрепив втулок. Не подал до сих пор 3-й пролет тормозных цилиндров, пароперегревательной коробки, гибких подшипников котла. На поданной огневой плите передней тележки не запрессован шкворень.

Задерживается подметка котла, так как 5-й пролет (начальник тов. Раздобаркин) не подает башмаки. По вине этого же пролета нет кронштейнов для паровоздушных насосов, для главных воздушных резервуаров и для инжектора "Натана", петель для фронтонного листа дымовой камеры, поддержек водоприемных труб, наклонных связей для крепления котла к раме.

С 9 апреля новокательный цех взял на исправление фронтонный лист дымовой камеры и до сих пор не подал его на сборку. Этот же цех не поставил на два первых котла шпильки, из-за чего задерживается постановка кронштейнов воздушных насосов.

Рама второго паровоза сдана инспектору, но ее нельзя собирать, так как 3-й пролет не подал крепления - буферного бруса, шкворневых плит, консолей под заднюю тележку, междурамного крепления, подшипников тормозного вала.

Положение на сборке паровозов "ИС" угрожающее. Особенно задерживается и в сборном и на механических пролетах из-за отсутствия даже минимального количества приспособлений и измерительных приборов.

С. Котенев

93.73.228.150 11:54, 17 марта 2015 (UTC)

заметка от 26 апреля 1936: К 1 Мая - два паровоза "ИС"

Опуск котла первого паровоза "ИС" с рамой на скаты задерживается, главным образом, из-за отсутствия передних и задних тележек с 6-го пролета новопаровозного отдела (начальник тов. Стовбур). Сейчас они поданы, но в сборном цехе их приходится исправлять из-за неправильной обработки, что задерживает дальнейшую сборку паровоза.

Задерживается опуск котла с рамой на скаты по вине 5-го пролета (начальник тов. Раздбаркин), который все время не подает передний поперечный балансир и паровозные рессоры.

Уже несколько дней кузнечно-прессовый цех (начальник тов. Иванов) исправляет наклонные связи для крепления котла с рамой, и до сих пор их нет в сборном цехе. Это вместо того, чтоб делать шаблон и по шаблону отковать их. Кузнечно-прессовый цех не подает рычагов качающихся колосников и тяги. Старопаровозный цех (начальник тов. Галяпин) задерживает буферные стаканы, потому что кузнечно-прессовый цех не подает поковок для изготовления буферных тарелок.

Сейчас подошло время устанавливать поддержки труб для воздушной тормозной сети, но их нет в сборном цехе. Их должен изготовлять кузнечно-прессовый цех. Но потому, что технический отдел завода (заведующий тов. Максимов) не дал вовремя чертеж, они до сих пор не изготовлены. Из-за этого задерживается оборудование воздушной тормозной магистрали.

Еще хуже на сборке второго паровоза "ИС". Рама его уже полностью собрана, но нельзя ее опускать на домкраты, так как они заняты первым паровозом. До конца месяца осталось пять дней. Руководители цеха и завода должны принять все меры, чтобы к празднику 1 Мая два паровоза "ИС" были собраны.

С. Фомин

93.73.228.150 12:22, 17 марта 2015 (UTC)

заметка от 1 мая 1936 года: Первый паровоз "ИС" пошел в обкатку

Завод имени Октябрьской революции закончил сборку первого сверхмощного пассажирского паровоза "ИС" ("Иосиф Сталин"). Утром 30 апреля паровоз был продут и в тот же день пошел в обкатку. В первых числах мая паровоз будет сдан на дорогу.

93.73.228.150 12:31, 17 марта 2015 (UTC)

заметка от 9 мая 1936 года: Паровоз "ИС" пошел в генеральную обкатку

Вчера в первой смене был заправлен для генеральной обкатки первый паровоз "ИС", изготовленный заводом имени Октябрьской революции. К 10 часам вечера были закончены все подготовительные работы и паровоз вышел в генеральную обкатку на станцию Сентяновка.

Паровоз повели машинист тов. Воропаев, его помощник тов. Кусаков и кочегар тов. Цуруль. Вместе с ними поехали ответственный за сборку инженер В.И. Живолович, председатель отдела технического контроля тов. Шведов и представитель редакции "Ворошиловградской правды".

93.73.228.150 12:39, 17 марта 2015 (UTC)

заметка от 10 мая 1936 года: Паровоз "ИС" вернулся из обкатки

Вчера утром вернулся из генеральной обкатки первый паровоз "ИС". Испытание выдержано на "отлично". Во время поездки выявлено несколько дефектов, не представляющих серьезных недоделок, которые будут устранены в течение двух дней.

заметка от 11 мая 1936 года: На обкатке

Без пяти минут нас ночи. Позади паровоза "ИС" состав в 870 тонн. Направление - до станции Родаково, оттуда - резервом до Сентяновки. Проводник получил жезл. Представители кондукторского отдела возле индикаторных приборов приготовились отмечать работу паровой машины. Помощник машиниста Кусков привел в движение стоккер (механический кочегар), распляющий уголь. Дежурный по станции дал сигнал. Нажата ручка регулятора. Поезд тронулся.

Большие клубы дыма ветром уносятся в сторону города. Один за одним пролетели телеграфные столбы. Машинист Воропаев, надвинув на глаза очки, все время смотрит вперед и следит за ходом движения паровоза. На этот раз больше всех досталось машинисту. Дым и угольная пыль запорашивали лицо. Ветер обдувал его со всех сторон.

На 61 километр поезд прибыл на 6 минут раньше срока. Пошли в ход маслянки, ключи, пакля. Смазываются движущиеся части механизма, подкручиваются гайки, осматриваются дышла, скаты.

— Немного греются подшипники задней тележки тендера, — сказал приемщик отдела технического контроля тов. Шведов. А в это время Кусков уже подливал в подшипники масло, охлаждая их.

— Ну, скоро вы? А то жезл буду отдавать, — не терпелось проводнику Долгошееву. И когда машинист Воропаев крикнул: "будем ехать!" — все уже сидели в будке у своих мест.

В Родаково приехали, когда еще не было 2 часов. Состав отцеплен. Через час выехали резервом на Сентяновку. Скорость увеличивалась с каждой пройденной секундой. Пятьдесят… шестьдесят… семьдесят… С'емщик индикаторного прибора в будке машиниста инженер Дерябин сообщает:

— Мы едем со скоростью 180 оборотов в минуту.

Не успели оглянуться, как уже остановка. Восемь километров пролетели за 5 минут. Сменили жезл и взяли курс на станцию Зимогорье. До Сентяновки ехать не пришлось, так как перегон был занят. Решили возвращаться. По дороге завязывается разговор. Инженеры Зимин, Шерстов, Живалович говорят о замечательных качествах паровоза. За разговорами не заметили, как без остановки проехали станцию Родаково, 61 километр. Немного постояв в Меловой, в 6 часов утра прибыли на станцию Ворошиловград. У всех присутствующих на паровозе единое мнение: паровоз отлично выдержал испытание.

С. Шор

93.73.228.150 14:27, 17 марта 2015 (UTC)

заметка от 11 мая 1936 года: Опущен котел второго паровоза "ИС"

Вчера первый паровоз "ИС" ходил в обкатку по заводским путям. На нем устраняются дефекты, выявленные при генеральной обкатке. После этого он на пару будет сдаваться инструктору отдела технического контроля и пойдет в старопаровозный цех на окончательную окраску. Ряд деталей, не поданных 14-м пролетом (начальник тов. Павлюков), 5-м пролетом (начальник тов. Раздобаркин) и 16-м пролетом (начальник тов. Краснухин), задерживает сдачу первого паровоза "ИС" инспектору технического контроля.

Рама второго паровоза "ИС" сдана инспектору технического контроля и на нее опущен котел. Дальнейшая сборка второго паровоза задерживается, так как нет ряда деталей из механических пролетов и цехов завода. 9-й пролет (начальник тов. Фещенко) не подал параллелей, переводного вала и пружин для него, золотников, кулис золотниковой тяги, маятника. 8-й пролет (старший мастер тов. Гончаров) задерживает обработку и сборку сцепных и поршневых дышел. 5-й пролет (начальник тов. Раздобаркин) задерживает подачу рессорного подвешивания, продольного балансира передней тележки, тормоза, тормозного подвешивания, рычагов тормозного вала. Старо-котельный цех (начальник тов. Ариничев) до сих пор не прислал будки и главных резервуаров второго паровоза. Старопаровозный цех (начальник тов. Галяпин) не прислал винтовой стяжки.

Вчера в первой смене была заложена рама третьего паровоза "ИС". Но сборку рамы нельзя продолжать, так как 3-й пролет (начальник тов. Ждан-Пушкин) не подал еще рамного крепления. В мае завод должен сдать на дорогу пять паровозов "ИС", однако сборка их проходит чрезвычайно медленно.

93.73.228.150 13:35, 17 марта 2015 (UTC)

заметка за 24 мая 1936 года: Первый "ИС"

Вот он — голубой красавец-паровоз. Он только что вернулся из обкатки. На будке его блестят серебряные буквы — "ИС" 20-8. Это — восьмой паровоз серии "Иосиф Сталин", выпущенный в Союзе, и первый паровоз, выпущенный на Ворошиловградском заводе имени Октябрьской революции. Первые семь паровозов "ИС" построены на Коломенском заводе. Теперь эти сверхмощные пассажирские паровозы, носящие имя вождя народа, будет выпускать наш паровозостроительный завод. Через несколько дней "ИС" 20-8 будет сдан на дорогу.

Паровоз "ИС" завода имени Октябрьской революции выпуска 1936 года во многом отличается от первых паровозов этой серии, выпущенных на Коломенском заводе. Около половины его деталей взаимозаменяемы с паровозом "ФД". Улучшена конструкция букс, которые будут смазываться твердой смазкой. По всем чертежам установлены допуски для работы по предельным калибрам. Введены краны теплой промывки. В результате усовершенствования конструкции скорость паровоза увеличивается со 100 до 125 километров в час, а при обтекаемой форме — до 140 километров.

Завод должен в 1936 году выпустить 75 паровозов "ИС", из них 10 — с тендер-конденсаторами, которые позволяют проходить паровозу до 1000 километров без набора воды. Будет выпущен один опытный обтекаемый паровоз.

Много трудностей пришлось преодолеть заводу при постройке первого паровоза. Не было еще необходимых приспособлений, измерительного инструмента. И надо сказать, что работники новопаровозного цеха, особенно сборщики во главе с молодым инженером Владимиром Иосифовичем Живаловичем, неплохо справились с новой задачей.

В начале апреля начальник сборочного цеха К. Зассе поручил инженеру Живалочу заняться паровозом "ИС". Тов. Живалович прежде всего тщательно ознакомился с чертежами, наметил необходимые приспособления, измерительный инструмент и заказал их. Но первый паровоз все же пришлось собирать по-кустарному. Не было специального стенда для закладки рам, пришлось работать без измерительного инструмента. Первая рама была заложена. Но 3-й пролет не подает скреплений. И Живалович идет на пролет к начальнику Ждан-Пушкину, настоятельно требует скрепления. На всех пролетах уже хорошо знают Живаловича. Он всюду требует, настаивает, добивается, чтобы все необходимое было вовремя.

Завели такой порядок — всю работу по сборке паровоза должны выполнять непосредственно мастера участков и бригадиры. Этим было обеспечено высокое качество сборки. На сборке первого паровоза "ИС" выросли свои герои. Они работали с энтузиазмом, наверстывая то, что было упущено на пролетах. Участок мастера Кожухаря по сборке рам точно в срок выполнял все задания. Как только поступали детали, бригадиры Кошута и Добровольский собирали их, не теряя ни одной минуты. Хотя механические пролеты задерживали обработку деталей, плохо подготовились к новой работе, но и здесь можно назвать много имен стахановцев и инженерно-технических работников, показавших образцы инициативы, исполнительности и точности. Это — старший диспетчер 5-го пролета новопаровозного цеха Бесшталов, начальник 9-го пролета Фещенко, начальник арматурного пролета Краснухин, стахановцы-слесаря Поляченко, Шугаев, Белый, слесарный мастер арматуры Ткачев, лучший стахановец арматурного пролета Гличенко, фрезеровщик 9-го пролета Сараулов.

Чего особенно опасались на заводе, это грения тележек. Всем памятен горький опыт Коломенского завода. Там приходилось буквально десятки раз обкатывать паровозы "ИС" из-за этого недостатка. И немудрено, что на тележки в Ворошиловграде с самого начала обратили большое внимание. Много поработали в этом направлении заместитель начальника новопаровозного цеха инженер А.А. Алексеев. Он все время внимательно руководил обработкой и сборкой тележек. Была налажена тщательная проверка взаимного расположения всех деталей.

С паровозом во время одной из последних обкаток ездил инспектор НКПС тов. Крупчатников. Он остался очень доволен паровозом.

— Замечательный паровоз. Он может повезти гораздо больше, чем его проектные возможности, — говорит он. На обкатке 20 мая паровоз развил скорость до 110 километров в час — и это, конечно, далеко не предел.

Первый паровоз "ИС" готов. За ним пойдет следующие, такие же замечательные паровозы. Уже опущен котел на раму второго паровоза, заложена рама третьего. Ворошиловградцам выпала великая честь — строить сверхмощные пассажирские паровозы "Иосиф Сталин". Эти паровозы поведут во все концы нашей великой родины комфортабельные пассажирские поезда, они будут обслуживать граждан Советской страны. И именно это обязывает ворошиловградцев сделать паровоз "ИС" самым усовершенствованным, самым быстрым, самым красивым в мире.

З. Видес (автор заметки) 93.73.228.150 11:11, 20 марта 2015 (UTC)

заметка в газете за 29 сентября 1936 года: Первый паровоз "ИС" обтекаемой формы — к VIII с'езду Советов

Завод имени Октябрьской революции закончил проектирование паровоза "ИС" обтекаемой формы. Все рабочие чертежи сейчас находятся в технологическом отделе и на днях будут спущены в цехи.

Главные детали, в которые внесены конструкторские изменения — колеса, кулак, параллель, поршень. Для этих деталей должны быть изготовлены модели. Сейчас технологический процесс на изготовление моделей уже разработан.

Приступлено к составлению графика постройки первого паровоза "ИС" обтекаемой формы. Паровоз должен быть выпущен к 15 ноября — в подарок VIII Всесоюзному с'езду Советов.

93.73.228.150 15:32, 31 марта 2015 (UTC)