Vehicle-to-grid: различия между версиями

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Интерактивная навигация по истории
(Показать все непатрулированные изменения)
[непроверенная версия][непроверенная версия]
← Предыдущая правкаСледующая правка →
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
Строка 40: Строка 40:


== Эффективность ==
== Эффективность ==
Большинство современных аккумуляторных электромобилей используют литий-ионные элементы, которые могут достигать эффективности в обоих направлениях более 90%<ref>{{Статья|ссылка=http://dx.doi.org/10.1109/vppc.2007.4544086|автор=Philip T. Krein|заглавие=Battery Management for Maximum Performance in Plug-In Electric and Hybrid Vehicles|год=2007-09|издание=2007 IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference|издательство=IEEE|isbn=978-0-7803-9760-6|doi=10.1109/vppc.2007.4544086}}</ref>. Эффективность батареи зависит от таких факторов, как скорость заряда, состояние заряда, состояние здоровья батареи и температура.
Большинство современных аккумуляторных электромобилей используют литий-ионные элементы, которые могут достигать эффективности в обоих направлениях более 90%<ref>{{Статья|ссылка=http://dx.doi.org/10.1109/vppc.2007.4544086|автор=Philip T. Krein|заглавие=Battery Management for Maximum Performance in Plug-In Electric and Hybrid Vehicles|год=2007-09|издание=2007 IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference|издательство=IEEE|isbn=978-0-7803-9760-6|doi=10.1109/vppc.2007.4544086}}</ref>. Эффективность батареи зависит от таких факторов, как скорость заряда, состояние заряда, состояние здоровья батареи и температура<ref>{{Статья|ссылка=http://dx.doi.org/10.5772/38796|автор=Tatiana Minav, Lasse Laurila, Juha Pyrhne|заглавие=Effect of an Electric Motor on the Energy Efficiency of an Electro-Hydraulic Forklift|год=2012-03-16|издание=Energy Efficiency - A Bridge to Low Carbon Economy|издательство=InTech|isbn=978-953-51-0340-0}}</ref><ref>{{Статья|ссылка=http://dx.doi.org/10.1007/978-3-662-53071-9_2|автор=Stephan Leuthner|заглавие=Lithium-ion battery overview|год=2018|место=Berlin, Heidelberg|издание=Lithium-Ion Batteries: Basics and Applications|издательство=Springer Berlin Heidelberg|страницы=13–19|isbn=978-3-662-53069-6, 978-3-662-53071-9}}</ref>.


Однако большая часть потерь приходится на компоненты системы, отличные от батареи. Силовая электроника, такая как инверторы, обычно доминирует над общими потерями. Исследование показало общую эффективность кругового хода для системы V2G в диапазоне от 53% до 62%'. Другое исследование сообщает об эффективности около 70%. Однако общая эффективность зависит от нескольких факторов и может сильно варьироваться.
Однако большая часть потерь приходится на компоненты системы, отличные от батареи. Силовая электроника, такая как инверторы, обычно доминирует над общими потерями<ref>{{Статья|ссылка=http://dx.doi.org/10.1016/j.energy.2017.10.080|автор=Elpiniki Apostolaki-Iosifidou, Willett Kempton, Paul Codani|заглавие=Reply to Shirazi and Sachs comments on “Measurement of Power Loss During Electric Vehicle Charging and Discharging”|год=2018-01|издание=Energy|том=142|страницы=1142–1143|issn=0360-5442|doi=10.1016/j.energy.2017.10.080}}</ref>. Исследование показало общую эффективность кругового хода для системы V2G в диапазоне от 53% до 62%'<ref>{{Статья|ссылка=http://dx.doi.org/10.1016/j.energy.2017.10.081|автор=Yosef A. Shirazi, David L. Sachs|заглавие=Comments on “Measurement of power loss during electric vehicle charging and discharging” – Notable findings for V2G economics|год=2018-01|издание=Energy|том=142|страницы=1139–1141|issn=0360-5442|doi=10.1016/j.energy.2017.10.081}}</ref>. Другое исследование сообщает об эффективности около 70%. Однако общая эффективность зависит от нескольких факторов и может сильно варьироваться.


== Реализация концепции в разных странах ==
== Реализация концепции в разных странах ==

Версия от 20:31, 10 декабря 2020

Vehicle-to-grid (V2G) — концепция двухстороннего использования электромобилей и гибридов, подразумевающая подключение машины в общую электрическую сеть для подзарядки автомобиля с возможностью выдачи электроэнергии обратно в сеть для участия в управлении спросом на электроэнергию. У владельцев автомобилей с технологией V2G будет возможность продавать электроэнергию в энергосистему в часы, когда машина не используется, и заряжать автомобиль в часы, когда электроэнергия дешевле, т. к. во многих странах цена электроэнергии зависит от времени суток. Также будет возможность подключать автомобили с этой технологией к собственному дому и использовать их в качестве бесперебойного питания для дома или офиса. V2G-технология сейчас широко развивается правительством США и компанией Google.

Vehicle-to-grid можно использовать с сетчатыми транспортными средствами, то есть подключаемыми электромобилями, с сеточной емкостью. Поскольку в любой момент времени 95% автомобилей припаркованы, батареи в электромобилях могут использоваться для подачи электричества от автомобиля к электрической распределительной сети и обратно. В отчете за 2015 год о потенциальных доходах, связанных с V2G, было обнаружено, что при надлежащей нормативной поддержке владельцы транспортных средств могут зарабатывать $454, $394 и $318 в год в зависимости от того, составляет ли их средний дневной пробег 32, 64 или 97 км (20, 40 или 60 миль) соответственно[1].

Батареи имеют конечное число циклов зарядки, а также срок годности, поэтому использование транспортных средств в качестве сеточного хранилища может повлиять на долговечность батарей. Исследования, в ходе которых батареи меняют цикл два или более раз в день, показали значительное снижение емкости и значительное сокращение срока службы. Однако емкость батареи - это сложная функция таких факторов, как химический состав батареи, скорость зарядки и разрядки, температура, состояние заряда и возраст. Большинство исследований с более медленными скоростями разряда показывают только несколько процентов дополнительной деградации, в то время как одно исследование предположило, что использование транспортных средств для хранения сетки может улучшить долговечность[2].

Иногда модуляция зарядки парка электромобилей агрегатором для предложения услуг сети, но без фактического электрического потока от транспортных средств к сети, называется однонаправленным, в отличие от двунаправленного V2G, который обычно обсуждается в этой статье[3][4].

Приложения

Выравнивание пиковых нагрузок

Эта концепция позволяет автомобилям V2G обеспечивать электроэнергию, чтобы помочь сбалансировать нагрузки путем "заполнения долины"[5] (зарядки ночью, когда спрос низок) и "пикового бритья" (отправки энергии обратно в сеть, когда спрос высок)[6]. Выравнивание пиковой нагрузки может позволить коммунальным предприятиям по-новому предоставлять услуги регулирования (поддержание стабильного напряжения и частоты) и обеспечивать резервные мощности (удовлетворение внезапных потребностей в электроэнергии). Эти услуги в сочетании с "умными счетчиками" позволят транспортным средствам V2G возвращать энергию в сеть и взамен получать денежные выгоды, основанные на том, сколько энергии отдается обратно в сеть. В своем нынешнем развитии было предложено, что такое использование электромобилей может буферизировать возобновляемые источники энергии, такие как энергия ветра, например, путем хранения избыточной энергии, производимой в ветреные периоды, и предоставления ее обратно в сеть в периоды высокой нагрузки, таким образом эффективно стабилизируя прерывистость энергии ветра. Некоторые рассматривают это применение технологии "транспортное средство-сеть" как подход, помогающий возобновляемой энергии стать базовой технологией электроснабжения нагрузки.

Было предложено, чтобы коммунальные службы не строили столько электростанций на природном газе или угле для удовлетворения пикового спроса или в качестве страховки от перебоев в подаче электроэнергии[7]. Поскольку спрос может быть измерен локально простым частотным измерением, при необходимости может быть обеспечено динамическое выравнивание нагрузки[8][9].

Резервное питание

Современные электромобили, как правило, могут хранить в своих батареях больше, чем суточная потребность в энергии среднего дома. Даже без возможности генерации газа такой автомобиль может использоваться для аварийного питания в течение нескольких дней (например, освещение, бытовая техника и т. д.). Это был бы пример передачи электричества от транспорта к дому (Vehicle-to-home). Таким образом, они могут рассматриваться как дополнительная технология для прерывистых возобновляемых источников энергии, таких как ветер или солнечная энергия. Транспортные средства на водородных топливных элементах (FCV) с баками, содержащими до 5,6 кг водорода, могут выдавать более 90 кВт*ч электроэнергии[10].

Типы V2G

Однонаправленный V2G или V1G

Многие преимущества сетки масштаба V2G могут быть достигнуты с помощью однонаправленного V2G, также известного как V1G или "умная зарядка". Калифорнийский независимый Системный оператор (CAISO) определяет V1G как "однонаправленные Управляемые услуги зарядки" и определяет четыре уровня интерфейса Vehicle-Grid Interface (VGI), который охватывает все способы, которыми электрические транспортные средства могут предоставлять услуги сети, следующим образом[11]:

  1. Однонаправленный поток мощности (V1G) с одним ресурсом и унифицированными участниками;
  2. V1G с агрегированными ресурсами;
  3. V1G с фрагментированными целями субъекта;
  4. Двунаправленный поток мощности (V2G).

V1G включает в себя изменение времени или скорости, с которой заряжается электромобиль, чтобы обеспечить дополнительные услуги сети, в то время как V2G также включает обратный поток энергии. V1G включает в себя такие приложения, как синхронизация транспортных средств для зарядки в середине дня, чтобы поглотить избыточную солнечную генерацию, или изменение скорости зарядки электромобилей для предоставления услуг частотной характеристики или балансировки нагрузки.

V1G может быть лучшим вариантом для начала интеграции электротранспорта в качестве управляемых нагрузок в электрическую сеть из-за технических проблем, которые в настоящее время существуют в отношении осуществимости V2G. V2G требует специализированного оборудования (особенно двунаправленных инверторов), имеет довольно высокие потери и ограниченную эффективность кругового хода, а также может способствовать деградации батареи электромобилей из-за увеличения пропускной способности энергии. Кроме того, доходы от V2G в пилотном проекте SCE были ниже, чем затраты на администрирование проекта, что указывает на то, что V2G еще предстоит пройти путь, прежде чем стать экономически целесообразным[12].

Двунаправленный локальный V2G (V2H, V2B, V2X)

Vehicle-to-home (V2H) или vehicle-to-building (V2B) или vehicle-to-everything (V2X) обычно не влияют непосредственно на производительность сети, но создают баланс в локальной среде[13]. Электромобиль используется в качестве резервного источника питания для жилых помещений в периоды отключения электроэнергии или для увеличения собственного потребления энергии, производимой на месте (предотвращение взимания платы по требованию).

В отличие от более зрелых решений V1G, V2X еще не вышел на рынок, за исключением Японии, где коммерческие решения V2H доступны с 2012 года в качестве резервного решения в случае отключения электроэнергии[14].

Двунаправленный V2G

С помощью V2G электромобили можно было бы оборудовать так, чтобы они действительно обеспечивали электроэнергией сеть[15]. Оператор коммунальной или передающей системы может быть готов покупать энергию у потребителей в периоды пикового спроса[16] или использовать емкость батареи электрического транспортного средства для предоставления вспомогательных услуг, таких как балансировка и частотное регулирование, включая первичное регулирование частоты и вторичный резерв. Таким образом, в большинстве случаев считается, что V2G имеет более высокую потенциальную коммерческую ценность, чем V2B или V2H. 6-киловаттный CHAdeMO V2G может стоить 10 000 австралийских долларов (7000 долларов США)[17].

Эффективность

Большинство современных аккумуляторных электромобилей используют литий-ионные элементы, которые могут достигать эффективности в обоих направлениях более 90%[18]. Эффективность батареи зависит от таких факторов, как скорость заряда, состояние заряда, состояние здоровья батареи и температура[19][20].

Однако большая часть потерь приходится на компоненты системы, отличные от батареи. Силовая электроника, такая как инверторы, обычно доминирует над общими потерями[21]. Исследование показало общую эффективность кругового хода для системы V2G в диапазоне от 53% до 62%'[22]. Другое исследование сообщает об эффективности около 70%. Однако общая эффективность зависит от нескольких факторов и может сильно варьироваться.

Реализация концепции в разных странах

Исследование, проведенное в 2012 году Национальной лабораторией штата Айдахо, выявило следующие оценки и будущие планы для V2G в различных странах. Важно отметить, что это трудно поддается количественной оценке, поскольку технология все еще находится в стадии зарождения, и поэтому трудно достоверно предсказать принятие технологии во всем мире.

Нижеследующий перечень не является исчерпывающим, а скорее дает представление о масштабах развития и прогрессе в этих областях во всем мире.

США

PJM Interconnection предусмотрела использование грузовиков почтовой службы США, школьных автобусов и мусоровозов, которые остаются неиспользованными в течение ночи для подключения к сетям. Это может принести миллионы долларов, потому что эти компании помогают в хранении и стабилизации части энергии национальной энергосистемы.

В Северной Америке по меньшей мере два крупных производителя школьных автобусов - Blue Bird и Lion—работают над доказательством преимуществ электрификации и технологии передачи транспортных средств в сеть. Поскольку школьные автобусы в США в настоящее время используют 3,2 миллиарда долларов дизельного топлива в год, их электрификация может помочь стабилизировать электрическую сеть, уменьшить потребность в новых электростанциях и уменьшить воздействие детей на вызывающие рак выхлопные газы.

В 2017 году в Калифорнийском университете Сан-Диего поставщик технологий V2G Nuvve запустил пилотную программу INVENT, финансируемую калифорнийской энергетической комиссией, с установкой 50 двунаправленных зарядных станций V2G вокруг кампуса. Программа расширилась в 2018 году, включив в себя парк электромобилей для бесплатного ночного трансфера Triton Rides.

В 2018 году Nissan запустил пилотную программу в рамках инициативы Nissan Energy Share initiative в партнерстве с компанией Vehicle-to-grid systems company Fermata Energy, стремящейся использовать технологию двунаправленной зарядки для частичного питания штаб-квартиры Nissan North America во Франклине, штат Теннесси.

Япония

Для достижения цели 2030 года, когда 10 процентов энергии Японии будет вырабатываться за счет возобновляемых источников, потребуется 71,1 миллиарда долларов на модернизацию существующей сетевой инфраструктуры. Японский рынок зарядной инфраструктуры, по прогнозам, вырастет с $118,6 млн до $1,2 млрд в период с 2015 по 2020 год.

В ноябре 2018 года в городе Тойота, префектура Айти, Toyota Tsusho Corporation и Chubu Electric Power Co., Inc инициировали демонстрацию зарядки и разрядки аккумуляторных батарей электромобилей и подключаемых гибридных транспортных средств с использованием технологии V2G. В демонстрации рассматривалось, как преуспеть в способности систем V2G сбалансировать спрос и предложение электроэнергии и какое влияние V2G оказывает на энергосистему.

Дания

Дания является одним из крупнейших в мире ветрогенераторов. Первоначально цель Дании состоит в том, чтобы заменить 10% всех подключаемых электромобилей (PEV), а конечной целью является их полная замена. Проект Edison реализует новый набор целей, которые позволят построить достаточное количество турбин для размещения 50% общей мощности при использовании V2G для предотвращения негативных воздействий на сеть. Из-за непредсказуемости ветра проект Edison планирует использовать PEV, пока они подключены к сети, для хранения дополнительной энергии ветра, с которой сеть не может справиться. Затем, в часы пикового потребления энергии или когда ветер спокоен, энергия, накопленная в этих PEV, будет подаваться обратно в сеть.

После проекта Edison был начат проект Nikola, который был сосредоточен на демонстрации технологии V2G в лабораторных условиях, расположенных в кампусе Risø (DTU). DTU является партнером наряду с Nuvve и Nissan. Проект Nikola завершился в 2016 году, заложив основу для Parker, которая использует парк электромобилей для демонстрации технологии в реальных условиях. Этот проект является партнером DTU, Insero, Nuvve, Nissan и Frederiksberg Forsyning (датский DSO в Копенгагене). Помимо демонстрации технологии, проект также направлен на то, чтобы расчистить путь для интеграции V2G с другими производителями оборудования, а также рассчитать бизнес-кейс для нескольких типов V2G, таких как адаптивная зарядка, защита от перегрузки, аварийное резервное копирование и частотная балансировка. В рамках проекта партнеры исследовали наиболее жизнеспособные коммерческие возможности, систематически тестируя и демонстрируя услуги V2G для различных марок автомобилей. Здесь были выявлены экономические и нормативные барьеры, а также экономическое и техническое воздействие приложений на энергетическую систему и рынки. Проект стартовал в августе 2016 года и завершился в сентябре 2018 года.

Великобритания

Рынок V2G в Великобритании будет стимулироваться агрессивным внедрением smart grid и PEV. Начиная с января 2011 года были реализованы программы и стратегии оказания помощи в PEV. Великобритания приступила к разработке стратегий, направленных на увеличение скорости внедрения электрических транспортных средств. Это включает в себя предоставление универсального высокоскоростного интернета для использования с интеллектуальными сетевыми счетчиками, поскольку большинство PEV с поддержкой V2G не будут координировать свои действия с более крупной сеткой без него.

В 2018 году EDF Energy объявила о партнерстве с ведущей компанией зеленых технологий Nuvve для установки до 1500 зарядных устройств Vehicle to Grid (V2G) в Великобритании. Зарядные устройства будут предложены бизнес-клиентам EDF Energy и будут использоваться на собственных площадках для обеспечения дополнительной мощности хранения энергии до 15 МВт. Это эквивалентное количество энергии, необходимое для питания 4000 домов. Накопленная электроэнергия будет доступна для продажи на энергетических рынках или для поддержки гибкости сети в периоды пикового энергопотребления. EDF Energy является крупнейшим поставщиком электроэнергии для британских предприятий, и ее партнерство с Nuvve может привести к крупнейшему развертыванию зарядных устройств V2G на сегодняшний день в этой стране.

Осенью 2019 года консорциум под названием Vehicle to Grid Britain (V2GB) опубликовал исследовательский отчет о потенциале технологий V2G.

См. также

Ссылки

  1. ↑ Z. Li, M. Chowdhury, P. Bhavsar, Y. He. Optimizing the performance of vehicle-to-grid (V2G) enabled battery electric vehicles through a smart charge scheduling model // International Journal of Automotive Technology. — 2015-05-27. — Т. 16, вып. 5. — С. 827–837. — ISSN 1976-3832 1229-9138, 1976-3832. — doi:10.1007/s12239-015-0085-3.
  2. ↑ Kotub Uddin, Tim Jackson, Widanalage D. Widanage, Gael Chouchelamane, Paul A. Jennings. On the possibility of extending the lifetime of lithium-ion batteries through optimal V2G facilitated by an integrated vehicle and smart-grid system // Energy. — 2017-08. — Т. 133. — С. 710–722. — ISSN 0360-5442. — doi:10.1016/j.energy.2017.04.116.
  3. ↑ Jia Ying Yong, Vigna K. Ramachandaramurthy, Kang Miao Tan, N. Mithulananthan. A review on the state-of-the-art technologies of electric vehicle, its impacts and prospects // Renewable and Sustainable Energy Reviews. — 2015-09. — Т. 49. — С. 365–385. — ISSN 1364-0321. — doi:10.1016/j.rser.2015.04.130.
  4. ↑ Eric Sortomme, Mohamed A. El-Sharkawi. Optimal Charging Strategies for Unidirectional Vehicle-to-Grid // IEEE Transactions on Smart Grid. — 2011-03. — Т. 2, вып. 1. — С. 131–138. — ISSN 1949-3061 1949-3053, 1949-3061. — doi:10.1109/tsg.2010.2090910.
  5. ↑ Sahand Ghaseminejad Liasi, Masoud Aliakbar Golkar. Electric vehicles connection to microgrid effects on peak demand with and without demand response // 2017 Iranian Conference on Electrical Engineering (ICEE). — Tehran, Iran: IEEE, 2017-05. — С. 1272–1277. — ISBN 978-1-5090-5963-8. — doi:10.1109/IranianCEE.2017.7985237.
  6. ↑ Kotub Uddin, Matthieu Dubarry, Mark B. Glick. The viability of vehicle-to-grid operations from a battery technology and policy perspective // Energy Policy. — 2018-02. — Т. 113. — С. 342–347. — ISSN 0301-4215. — doi:10.1016/j.enpol.2017.11.015.
  7. ↑ Experimental battery could increase electric-car driving range // Physics Today. — 2014. — ISSN 1945-0699. — doi:10.1063/pt.5.028519.
  8. ↑ Hyde Merrill, Fred Schweppe, David White. Energy Strategy Planning for Electric Utilities Part I, Smarte Methodology // IEEE Transactions on Power Apparatus and Systems. — 1982-02. — Т. PAS-101, вып. 2. — С. 340–346. — ISSN 0018-9510. — doi:10.1109/tpas.1982.317112.
  9. ↑ Site environmental report for the RMI Titanium Company Extrusion Plant, Ashtabula, Ohio. Annual report, 1 January--31 December 1993. — Office of Scientific and Technical Information (OSTI), 1993-12-31.
  10. ↑ Hal Koyama. Extended run fuel cell backup power: Solving the hydrogen challenge // INTELEC 07 - 29th International Telecommunications Energy Conference. — IEEE, 2007. — ISBN 978-1-4244-1627-1. — doi:10.1109/intlec.2007.4448820.
  11. ↑ Guna Bharati. HIERARCHICAL OPTIMIZATION FRAMEWORK FOR VEHICLE-TO-GRID (V2G) AND BUILDING-TO-GRID (B2G) INTEGRATION. — Michigan Technological University.
  12. ↑ Barry Mather. Southern California Edison Grid Integration Evaluation: Cooperative Research and Development Final Report, CRADA Number CRD-10-376. — Office of Scientific and Technical Information (OSTI), 2015-07-09.
  13. ↑ Sourav Das, Parimal Acharjee, Aniruddha Bhattacharya. Charging Scheduling of Electric Vehicle incorporating Grid-to-Vehicle (G2V) and Vehicle-to-Grid (V2G) technology in Smart-Grid // 2020 IEEE International Conference on Power Electronics, Smart Grid and Renewable Energy (PESGRE2020). — IEEE, 2020-01. — ISBN 978-1-7281-4251-7. — doi:10.1109/pesgre45664.2020.9070489.
  14. ↑ Review for "The dangers of social distancing: How COVID‐19 can reshape our social experience". — 2020-08-02. — doi:10.1002/jcop.22430/v2/review1.
  15. ↑ Sahand Ghaseminejad Liasi, Seyed Mohammad Taghi Bathaee. Optimizing microgrid using demand response and electric vehicles connection to microgrid // 2017 Smart Grid Conference (SGC). — IEEE, 2017-12. — ISBN 978-1-5386-4279-5. — doi:10.1109/sgc.2017.8308873.
  16. ↑ Gaizka Saldaña, Jose Ignacio San Martin, Inmaculada Zamora, Francisco Javier Asensio, Oier Oñederra. Electric Vehicle into the Grid: Charging Methodologies Aimed at Providing Ancillary Services Considering Battery Degradation // Energies. — 2019-06-25. — Т. 12, вып. 12. — С. 2443. — ISSN 1996-1073. — doi:10.3390/en12122443.
  17. ↑ Kang Miao Tan, Vigna K. Ramachandaramurthy, Jia Ying Yong. Three-phase bidirectional electric vehicle charger for vehicle to grid operation and grid voltage regulation // 2016 IEEE Transportation Electrification Conference and Expo, Asia-Pacific (ITEC Asia-Pacific). — IEEE, 2016-06. — ISBN 978-1-5090-1272-5. — doi:10.1109/itec-ap.2016.7512913.
  18. ↑ Philip T. Krein. Battery Management for Maximum Performance in Plug-In Electric and Hybrid Vehicles // 2007 IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference. — IEEE, 2007-09. — ISBN 978-0-7803-9760-6. — doi:10.1109/vppc.2007.4544086.
  19. ↑ Tatiana Minav, Lasse Laurila, Juha Pyrhne. Effect of an Electric Motor on the Energy Efficiency of an Electro-Hydraulic Forklift // Energy Efficiency - A Bridge to Low Carbon Economy. — InTech, 2012-03-16. — ISBN 978-953-51-0340-0.
  20. ↑ Stephan Leuthner. Lithium-ion battery overview // Lithium-Ion Batteries: Basics and Applications. — Berlin, Heidelberg: Springer Berlin Heidelberg, 2018. — С. 13–19. — ISBN 978-3-662-53069-6, 978-3-662-53071-9.
  21. ↑ Elpiniki Apostolaki-Iosifidou, Willett Kempton, Paul Codani. Reply to Shirazi and Sachs comments on “Measurement of Power Loss During Electric Vehicle Charging and Discharging” // Energy. — 2018-01. — Т. 142. — С. 1142–1143. — ISSN 0360-5442. — doi:10.1016/j.energy.2017.10.080.
  22. ↑ Yosef A. Shirazi, David L. Sachs. Comments on “Measurement of power loss during electric vehicle charging and discharging” – Notable findings for V2G economics // Energy. — 2018-01. — Т. 142. — С. 1139–1141. — ISSN 0360-5442. — doi:10.1016/j.energy.2017.10.081.
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Vehicle-to-grid&oldid=111000051