Автосцепка СА-3

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Упрощённая схема действия автосцепки СА-3.
Модель автосцепки СА-3 в музее железнодорожного транспорта
Усовершенствованная автосцепка СА-3 на железнодорожных цистернах с нефтепродуктами. Приваренные кронштейны отмечены красными стрелками.

Автосце́пка СА-3 — автоматическое сцепное устройство, применяемое на железнодорожном транспорте России, в республиках бывшего СССР и в Монголии для сцепления между собой единиц подвижного состава с минимальным участием сцепщика. СА-3 используется на шведско-норвежской рудовозной железной дороге Мальмбанан (см. электровозы IORE). В Финляндии СА-3 совмещена с винтовой стяжкой.

Аббревиатура названия означает «Советская автосцепка, 3-й вариант». Является автосцепкой ударно-тяговой, нежёсткого типа.

Автосцепка состоит из следующих частей: корпуса автосцепки и расположенного в нём механизма, тягового устройства с поглощающим аппаратом (пружинами), расцепного привода и ударно-центрирующего прибора. Корпус автосцепки представляет собой пустотелую стальную отливку, в головной части которой размещаются детали механизма. Если смотреть на автосцепку спереди, то у неё справа расположен большой зуб, слева — малый. Пустота между зубьями называется зевом автосцепки. Слева из зева выступает замок, в середине выходит лапа замкодержателя.

Впервые вопрос о внедрении автосцепки на отечественных железных дорогах всерьёз обсуждался в 1898 году на ХХ совещательном съезде представителей железных дорог. В качестве одного из вариантов рассматривалась и американская автосцепка системы Джаннея. Однако, из-за её ненадёжности и отсутствия подходящей отечественной конструкции введение автосцепки было решено отложить на неопределённый срок.

Применяемая на отечественных железных дорогах автосцепка СА-3 разработана на основе американской сцепки 1916 года системы Виллисона (Willison) в 1932 году коллективом специалистов Московского ЛРЗ в составе А. Ф. Пухова, И. Н. Новикова, В. А. Шашкова и В. Г. Голованова под руководством В. Ф. Егорченко. Авторы полностью переработали автосцепку, а главное, применили новый контур зацепления. Получилась очень удачная конструкция. На Западе ее называют «русская автосцепка» или «автосцепка Виллисона с русским контуром».

Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1935 году, и был полностью завершён в 1957 году. Во время перехода с винтовой стяжки на автосцепку на отечественных железных дорогах применялись специальные переходные приспособления, позволявшие сцеплять между собой вагоны, оснащённые сцепными устройствами старого и нового типа, хотя было возможно сцепление винтовой стяжки непосредственно с СА-3 (если на корпусе автосцепки был крюк).

В отличие от применявшейся ранее винтовой стяжки, при использовании автосцепки СА-3 участие сцепщика сводится лишь к соединению тормозных рукавов и электрических кабелей. Разрывное статическое усилие — 200 тонн.

С 2000-х годов на Российских железных дорогах применяется усовершенствованная автосцепка СА-3. Дело в том, если происходит обрыв автосцепки, то её корпус выскальзывает вниз из зева соседней автосцепки. Он падает на рельсошпальную решетку, может при падении повредить стрелочный перевод, или, упав на головку рельса, привести к крушению поезда. Усовершенствование заключается в том, что к корпусу (сверху и снизу) привариваются два кронштейна, препятствующие выскальзыванию и падению на шпалы оборванной автосцепки. В первую очередь усовершенствованные автосцепки устанавливаются на железнодорожные цистерны, предназначенные для перевозки нефтепродуктов.

См. также[править | править вики-текст]

Silk-film.png Внешние видеофайлы
Silk-film.png Автосцепка СА-3 в работе