71-402

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
71-402 (СПЕКТР-1)
Трамвайный вагон 71-402 в Казани
Трамвайный вагон 71-402 в Казани
Завод-изготовитель

ОАО «Уралтрансмаш»

Экземпляры:

55

Проект, г

1998

Выпускался, гг

19992005

Назначенный срок службы, лет

20

Напряжение контактной сети, В

550

Макс. скорость, км/ч

75

Время разгона до скорости 40 км/ч, c

11

Вместимость, чел.
Мест для сидения

32

Номинальная вместимость (5 чел/м²)

117

Полная вместимость (8 чел/м²)

168

Габариты
Колея, мм

1524

Длина, мм

15 294

Ширина, мм

2 500

Высота по крыше, мм

3 043

База, мм

7 460

База тележки, мм

1 900

Диаметр колёс, мм

706

Тип контроллера

Педальный

Тип тормоза

Электрический

Салон
Количество дверей для пассажиров

3

Ширина проёма средней и задней дверей, мм

1 320

Освещение помещений вагона

люминесцентное

Дежурное освещение

лампы накаливания

Напряжение бортовой низковольтной сети, В

24

Отопление кабины водителя

воздушное от калорифера

Двигатели
Число × тип

4 x АТЧД-225-4УХЛ2

Мощность, кВт

4x54

Система управления

Асинхронные ТЭД

71-402 (СПЕКТР-1) на Викискладе

71-402 (СПЕКТР-1) — российский пассажирский односторонний четырёхосный высокопольный трамвайный вагон.

Модель используется в нескольких городах России и Узбекистана.

Название[править | править вики-текст]

Обозначение 71-402 расшифровывается следующим образом: 7 означает трамвай, 1 — государство производителя (Россия), 4 — номер завода (Уралтрансмаш), 02 — номер модели.

СПЕКТР — «Совместное Производство ЕКатеринбургских ТРамваев».

История создания[править | править вики-текст]

В связи с серьёзными экономическими трудностями, сопровождавшими распад СССР, во многих трамвайных хозяйствах, эксплуатировавших преимущественно вагоны производства чешского завода CKD Tatra-Smichov (а таких оказалось около двадцати, причём в таких крупных городах, как Москва, Самара, Екатеринбург, Волгоград), появились опасения, что закупки вагонов за рубежом окажутся не по карману. Ситуация осложнялась тем, что советский завод «Татра-Юг», выпускавший трамваи, унифицированные с чешскими вагонами, оказался также за границей — на территории Украины.

Первыми тревогу по этому поводу забили в одном из крупнейших и сильнейших трамвайных предприятий страны — Екатеринбургском ТТУ. Уже в 1992 году ЕТТУ инициировало проведение совещания по вопросу организации в России производства трамваев, унифицированных с Т3М (T6B5). Интерес к проекту проявил целый ряд предприятий, что вылилось в итоге в создание в 1993 году консорциума «СПЕКТР» (Совместное Производство ЕКатеринбургских ТРамваев). В него вошли Екатеринбургское трамвайно-троллейбусное управление (техническая дирекция), КБ машиностроения им. академика Макеева из города Миасса (разработка конструкторской документации), верхнепышминский ЗСМК (сварка трамвайных кузовов и сборка вагонов), Екатеринбургский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод (выпуск ходовых тележек), Баранчинский электромеханический завод (выпуск комплектов тягового электропривода). Производственные мощности рассчитывались, исходя из оптимистических оценок сохранения «советских» темпов обновления парка, то есть «СПЕКТР» готовился производить до 400 новых трамвайных вагонов в год.

Планам не суждено было сбыться, а наряду с понятными экономическими трудностями проекта начали появляться и техническо-организационные. Из консорциума уже очень скоро вышел ЕРТТРЗ, а к моменту разработки Миасским КБ им. Макеева конструкторской документации (для изучения и доработки конструкции в Миасс был передан вагон Tatra T6B5 № 729 из Западного депо ЕТТУ), из консорциума вышел и верхнепышминский ЗСМК. Консорциуму был нужен новый партнёр, который смог бы взять на себя весьма трудоёмкую часть работы — сборку кузовов и тележек вагонов. Так к 1995 году в консорциум вошёл военный завод ФГУП «Уралтрансмаш» (УТМ). Участие военных заводов в производстве трамвайной техники не было новинкой: крупнейший отечественный производитель вагонов — Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова — работает в интересах Роскосмоса. Военные заводы к тому же выгодно отличались высоким качеством сборки и уровнем трудовой дисциплиной. Таким образом, образовавшаяся вакансия была закрыта ФГУП «Уралтрансмаш», а ещё одним партнером проекта стал Новосибирский НИИ электропривода, которому была поручена разработка нового асинхронного тягового привода. В соответствии с принятым классификатором подвижного состава, заводу УТМ присвоили индекс 4, а первенца обозначили 71-401.

В итоге всех перипетий и систематических срывов поставок комплектующих, первый вагон был выпущен только 10 октября 1997 года, и был передан работникам Западного депо ЕТТУ. Последующее время работники депо и производители двигателей занимались отладкой вагона, с апреля 1998 года он начал появляться на обкатке, но постоянно возникающие неисправности не позволили даже пройти полный цикл испытаний. От доработки вагона решено было отказаться, а ЕТТУ приспособило его под склад.

Первый блин вышел комом, но разработчики сразу же приступили к исправлению недостатков и разработке новой модели 71-402, которая бы позволила исправить все те неполадки, которые были выявлены в электрооборудовании «первенца». В 1998 году был заложен и в сентябре 1999 года выпущен первый вагон модели 71-402. В новой модели переработки, в основном, коснулись электрооборудования, однако опытный образец 402го вагона оказался отличным от серийных 402х собратьев ещё и кузовом. Ему был присвоен заводской номер 002, что подчеркивает преемственность от первого екатеринбургского вагона. Вагон проходил обкатку Западном депо ЕТТУ, и периодически вставал «под забор» для устранения очередных выявленных недоработок. Однако к 2000 году вагон имел допуск межведомственной комиссии с рекомендацией о пуске в серийное производство, а к февралю 2001 года завод выпустил первые два серийных «СПЕКТРа» (получившие заводские номера 000001 и 000002), которые были направлены в Западное трамвайное депо Екатеринбурга.

Как и ожидали разработчики, большой интерес к вагону 71-402 проявили города, традиционно эксплуатирующие чешскую технику. Уже в 2001 году кроме Екатеринбурга такие вагоны были поставлены в Самару, Нижний Тагил и Уфу, выведя завод по итогам года на показатель 21 вагона. А в 2002 году крупная партия из 10 штук отправилась в Казань. Большой неудачей для екатеринбургских вагоностроителей оказался отказ Москвы от вагона 71-402. Столица, будучи богатым городом с большим трамвайным хозяйством, в значительной степени ориентированным на эксплуатацию чешских вагонов, была очень желанным рынком сбыта. Однако москвичи поставили условие, которое небогатый консорциум выполнить не смог — столичные трамвайщики попросили предоставить им бесплатно один вагон «на пробу». Вагоностроители отказали, в результате чего «Мосгортранс» принял решение не приобретать УТМовские вагоны. В итоге к 2005 году география поставок модели 71-402 расширилась Ташкентом, Волчанском, Краснотурьинском и Ижевском. А в 2005 году производство трамваев этой модели было прекращено в пользу следующего поколения. Всего с 1999 по 2005 годы было выпущено 55 вагонов 71-402 «СПЕКТР».[1]

Конструктивные особенности[править | править вики-текст]

Вагон может эксплуатироваться, как одиночно, так и в СМЕ из двух вагонов. Сцепные устройства унифицированы с сцепными устройствами вагонов Tatra.

Заявленный срок службы вагона — 20 лет.

Кузов и салон[править | править вики-текст]

Трамвайный вагон 71-402 в Екатеринбурге

Кузов вагона цельнометаллический, каркасной конструкции. Лицевая часть вагона выполнена с вклеенным панорамным лобовым стеклом, передняя дверь одностворчатая, средняя и задняя двери двухстворчатые. Все двери выполнены шарнирно-поворотными и открываются внутрь салона. Кузов фиксируется на тележках посредством шкворней, приваренных к раме. Тележка безрамной конструкции с внутренним расположением букс. Крутящий момент от каждого из двух тяговых электродвигателей передается на ось колесной пары через карданный вал и двухступенчатый редуктор. Шарниры с резиновыми вкладышами обеспечивают сохранение прямоугольности конструкции при прохождении вертикальных неровностей трамвайного пути. Подвеска вагона и конструкция ходовой тележки обеспечивают гашение вибрации и колебаний, снижают износ путей. Хотя, следует отметить, что вагон в целом чувствителен к плохому пути и жестко проходит спецчасти пути.

Пассажирский салон, выполненный по схеме 1+2, имеет 34 сидения, и наполняемость до 198 пассажиров (при 10 человеках на квадратный метр). Оборудовано отдельное место для кондуктора, с индивидуальным обогревом. Обогрев салона производится оребренными трубчатыми электронагревателями, расположенными вдоль обоих бортов вагона. Вентиляция пассажирского салона, через сдвижные форточки в окнах и через три люка в крыше вагона. В зонах средней и задней дверей организованы просторные площадки, обеспечивающие возможность удобного размещения детской коляски или крупногабаритного багажа.

Электрооборудование и тележки[править | править вики-текст]

Конструктивно вагон является потомком серии вагонов Tatra T6B5, выпускавшихся в Чехии на CKD Tatra-Smichov. Однако конструкторами были внесены существенные изменения в первую очередь в части тяговых двигателей: взамен TE 023 были установлены асинхронные тяговые двигатели переменного тока АТЧД-225-4УХЛ2. Тиристорные тяговые преобразователи, каждый из которых управляет двумя тяговыми двигателями, имеют встроенную систему микропроцессорного управления; охлаждение осуществляется встроенным вентилятором с асинхронным приводом. Преобразователи обеспечивают полностью бесконтактное управление режимами работы двигателей, глубокое электродинамическое торможение (практически до полной остановки). Впервые в отечественном трамваестроении применён рекуперативный возврат электроэнергии в контактную сеть при динамическом торможении вагона двигателями, что в сочетании с бортовым компьютером снижает расход электроэнергии до 40 % и как следствие — себестоимость каждой пассажироперевозки. Силовая часть, разработанная ЗАО «Автоматизированные Системы и Комплексы», выполнена на IGBT-транзисторах.

Рабочее место водителя[править | править вики-текст]

Рабочее место водителя — высокой комфортности с повышенными по сравнению с требованиями нормативных документов эргономическими характеристиками, что предельно облегчает управление вагоном независимо от погодных условий и освещённости пути. Кроме пульта управления в кабине водителя размещены вспомогательная панель и бортовой компьютер с вынесенным на панель информационным дисплеем, на котором помимо текущей информации о движении при необходимости высвечиваются данные системы диагностики работы основных узлов.

Эксплуатирующие города[править | править вики-текст]

Вагоны 71-402 можно встретить в нескольких городах России, а также стран ближнего зарубежья[2]:

Страна Город Эксплуатирующая организация Количество (всех моделей)
РоссияFlag of Russia.svg Россия Волчанск МУП «Волчанский автоэлектротранспорт» 1 единица
РоссияFlag of Russia.svg Россия Екатеринбург ЕМУП «ТТУ» 20 единиц
РоссияFlag of Russia.svg Россия Ижевск МУП «ИжГЭТ» 1 единица
РоссияFlag of Russia.svg Россия Казань МУП «Метроэлектротранс» 10 единиц
РоссияFlag of Russia.svg Россия Краснотурьинск МУП «Городской трамвай» 4 единицы
РоссияFlag of Russia.svg Россия Нижний Тагил ООО «Управляющая компания городским электротранспортом» 14 единиц
(2 списаны,
11 простаивают)
РоссияFlag of Russia.svg Россия Самара МП «Самарское трамвайно-троллейбусное управление» 3 единицы
РоссияFlag of Russia.svg Россия Уфа МУП УЭТ 1 единица
УзбекистанFlag of Uzbekistan.svg Узбекистан Ташкент Ассоциация «Тошшахартрансхизмат» 1 единица

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Трамвайные вагоны
  2. Городской электротранспорт. Совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт. Проверено 11 декабря 2010. Архивировано из первоисточника 27 февраля 2012.

Ссылки[править | править вики-текст]