Катастрофа SA-227 в Корке

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 7100 Manx2
Fairchild Metro EC-ITP.jpg
Разбившийся самолёт за 3,5 года до катастрофы
Общие сведения
Дата

10 февраля 2011 года

Время

09:50 IST

Характер

Падение на ВВП при попытке уйти на четвёртый круг

Причина

LOC-I (потеря управления), плохие погодные условия, ошибки экипажа

Место

Ирландия в 153 м от аэропорта Корка, Корк (Ирландия)

Координаты

51°50′29″ с. ш. 008°29′28″ з. д.HGЯO

Погибшие

6

Раненые

6

Воздушное судно
Модель

Fairchild SA 227-BC Metro III

Авиакомпания

Великобритания Manx2

Принадлежность

Испания Flightline S.L.

Пункт вылета

Северная Ирландия Белфаст (Северная Ирландия)

Пункт назначения

Ирландия Корк (Ирландия)

Рейс

NM7100

Бортовой номер

EC-ITP

Дата выпуска

сентябрь 1992 года

Пассажиры

10

Экипаж

2

Выживших

6

Катастрофа SA-227 в Корке — авиационная катастрофа, произошедшая 10 февраля 2011 года в аэропорту Корка. Авиалайнер Fairchild SA 227-BC Metro III авиакомпании Manx2 выполнял регулярный коммерческий рейс NM7100 по маршруту БелфастКорк, но при заходе на посадку в Корке, в условиях сильного тумана, рухнул на взлётную полосу в ходе четвёртого захода на посадку. Из находившихся на его борту 12 человек (10 пассажиров и 2 члена экипажа) погибло 6 (включая обоих пилотов), остальные 6 выжили (4 из них получили серьёзные ранения).

Катастрофа привела к закрытию аэропорта Корка на 24 часа и перенаправлению всех рейсов на другие аэропорты.

Самолёт[править | править вики-текст]

Разбившийся самолёт в 2004 году (в период работы в Top Fly)

Fairchild SA 227-BC Metro III (регистрационный номер EC-ITP, заводской BC-789B, серийный 789) был выпущен в 1992 году. Он принадлежал испанскому банку и был в лизинге у авиакомпании «Líneas Aéreas de Andalucía», также известной как Air Lada, расположенной в Севилье. Кроме неё, лайнер эксплуатировался авиакомпаниями Aerolitoral (борт XA-SES), D.S. Avnit (борт ZS-PDM), Top Fly и Euro Continental Air. Также самолёт находился в сублизинге у Flightline S.L., расположенной в Барселоне, и эта авиакомпания имела сертификат эксплуатанта на самолёт. Билеты продавала авиакомпания Manx2, расположенная на острове Мэн (в ней самолёт находился с сентября 2008 года по 11 июля 2009 года и с января 2011 года). Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями Garrett TPE331-12UHR-701G. За неделю до катастрофы прошёл проверку технического обслуживания, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы совершил 34 156 циклов «взлёт-посадка» и налетал 32 653 часа[1].

Экипаж[править | править вики-текст]

Экипаж рейса NM7100 состоял из двух пилотов:

Оба пилота были наняты в авиакомпании Air Lada. То, что они оказались в паре, было довольно необычно и было признано неприемлемым. Оба пилота были сертифицированы на CAT I, но ни один из них не был сертифицирован на CAT II.

Хронология событий[править | править вики-текст]

Согласно расписанию, SA-227 борт EC-ITP должен был вылететь из Белфаста в 07:50 GMT и в 09:00 IST прибыть в Корк[2].

  • 06:15[* 1] — экипаж приступает к службе в международном аэропорту Белфаста.
  • 06:25 — экипаж получает полётную документацию на аэропорты Белфаста, Корка и Дублина.
  • 06:40 — самолёт взлетает как рейс NM4113 из аэропорта Белфаста по направлению к аэропорту Белфаст-Сити, командир управляет самолётом; это короткий перелёт, на борту самолёта только два пилота.
  • 07:15 — самолёт прибывает в аэропорт Белфаст-Сити, экипаж получает отдых в 35 минут.

Самолёт был дозаправлен, было залито 500 литров авиатоплива. Согласно журналу, запас авиатоплива составил 3000 литров, что было достаточно, чтобы долететь до Корка и вернуться обратно в Белфаст плюс необходимый резерв. В качестве запасного аэропорта для этого полёта был указан аэропорт Уотерфорд; другой альтернативы не было. Посадка на рейс была задержана, из-за того что пилоты работали над пассажирскими сиденьями в салоне; после завершения этой работы посадка началась. Пассажиры выбирали свои места случайно. Инструктаж по технике безопасности провёл второй пилот[3].

  • 08:10 — рейс NM7100 взлетает с предполагаемым временем приземления в Корке 09:10. На его борту было 2 члена экипажа и 10 пассажиров. В аэропорту приземления спускается туман.
  • 08:34 — экипаж устанавливает связь с КДП Шаннона.
  • 08:48 — самолёт передан на контроль диспетчерам Корка.
  • 08:58 — КГС рейса 7100 установлена на ВПП №17, полёт контролируется башней аэропорта.
  • 09:00 — башня Корка передала данные о видимости Instrumented Runway Visual Range (IRVR), видимость по-прежнему недостаточная.
  • 09:03 — экипаж снижается ниже высоты принятия решения (60 метров), самолёт пролетает мимо ВПП и уходит на второй круг; минимальная высота 30 метров. Башня Корка передаёт радарные векторы для полосы №35, экипаж полагал то, что в этом случае солнце будет за самолётом, и это позволит им легче разглядеть взлётную полосу[3].
  • 09:10 — самолёт в 12 км от ВПП и снова передан на контроль башне, данные IRVR снова переданы и по-прежнему видимость очень плохая. Самолёт проходит дальний маркер.
  • 09:14 — самолёт снова снижается ниже высоты принятия решения и вновь пролетает мимо ВПП, снизившись до 27 метров.
  • 09:15 — экипаж переходит к схеме ожидания ROVAL, поддерживая высоту 914 метров. В ходе ожидания экипаж запрашивает погодные условия для аэропорта Уотерфорд, но там видимость также очень низкая. Экипаж предлагает аэропорт Шаннона в качестве альтернативы и запрашивает погоду дня него, но и там видимость очень плохая. Экипажу передаётся метеосводка для Дублина, там также видимость ниже минимума. Башня Корка информирует экипаж о погоде в Керри, которые значительно лучше, с видимостью 10 километров; экипаж соглашается на Керри в качестве альтернативы.
  • 09:33 — самолёт по-прежнему на ожидании по ROVAL, данные IRVR для полосы №17 начинают улучшаться.
  • 09:39 — данные IRVR ещё немного улучшились и, несмотря на плохую видимость, экипаж решает выполнить третий заход на ВПП №17.
  • 09:45 — экипаж настраивает КГС на ВПП №17, за это время данные по видимости IRVR для этой полосы улучшились до 550 метров (требуемый минимум). Рейс 7100 передан на контроль башни в третий раз.
  • 09:46 — башня Корка передала данные IRVR 500/400/400, которые снова снизились ниже минимальных.

Самолёт проходит дальний маркер, КВС берёт на себя управление мощностью двигателей. Снижение продолжается ниже высоты принятия решения. После значительного снижения мощности у самолёта появляется сильный крен влево, на высоте ниже 90 метров. Командир запрашивает уход на четвёртый круг и второй пилот подтверждает это. Одновременно с повышением мощности двигателей командиром, теряется управление самолётом. Лайнер быстро вращается вправо и его правое крыло врезалось в поверхность ВПП. Самолёт продолжает опрокидываться и, перевернувшись шасси кверху, падает на ВПП. В последние 7 секунд записи бортовых самописцев непрерывно звучит сигнал предупреждения о потере скорости.

В 09:50:34, после двух первых ударов, самолёт в перевёрнутом состоянии прокатывается 189 метров по ВПП, разбрасывая обломки, и останавливается на мягком грунте справа от взлётной полосы. Пламя пожара, появившееся на обоих двигателях после удара, было быстро погашено вовремя подоспевшей пожарной командой аэропорта. Из 12 человек на борту погибли 6, в том числе оба пилота. Из 6 выживших четверо получили серьёзные ранения, двое других получили незначительные травмы. Свидетель утверждал, что туман был такой густой, что упавший самолёт не был виден из терминала аэропорта. Раненые были доставлены в госпиталь Корка. В результате катастрофы аэропорт Корк был закрыт до вечера 11 февраля.

Расследование[править | править вики-текст]

Расследованием причин катастрофы рейса NM7100 занялось ирландский Комитет по расследованию авиапроисшествий (AAIU). Из обломков были извлечены оба самописца — речевой и параметрический. Четверо человек из AAIU прибыли на место катастрофы уже через 90 минут. В тот же день они завершили обследование обломков. В расследовании AAIU помогали:

Обломки самолёта были перевезены на территорию AAIU в Горманстоне, чтобы реконструировать самолёт, насколько это возможно. 14 февраля AAIU опросила 5 из 6 выживших.

Предварительный и промежуточный отчёты[править | править вики-текст]

Предварительный отчёт расследования был выпущен 16 марта 2011 года.

Согласно этому отчёту, на последнем заходе на посадку самолёт под управлением второго пилота отклонился от центральной линии взлётной полосы и экипаж решил за четыре секунды до столкновения уйти на новый круг. Самолёт сильно накренился влево, затем сильно вправо и правое крыло ударилось о поверхность полосы. Не было выявлено недостатков ни в самолете, ни в аэродромной инфраструктуре. Отчёт не содержал каких-либо выводов.

Промежуточный отчет расследования был опубликован в феврале 2012 года в соответствии с нормативными требованиями Европейского Союза.

Осмотр двигателей показал, что правый двигатель развивал больший крутящий момент, чем левый, разница могла достигать 5 %, это происходило в результате дефектов датчика температуры воздуха воздухозаборника и датчика давления правого двигателя. Кроме разницы в крутящем моменте, дефект датчика также приводил к тому, что правый двигатель более оперативно реагировал на команды увеличения мощности от рычага управления.

Следствие также установило, что в момент удара о землю оба двигателя развивали мощность для ухода на четвёртый круг, но за 6-8 секунд до удара мощность обоих двигателей была ниже минимальной полётной мощности. За 8 секунд до удара правый двигатель достиг нулевого крутящего момента, в то время как левый двигатель выдавал крутящий момент в −9 % (что означает, что левый винт вращал двигатель, а не двигатель вращал винт). Последние 7 секунд в кабине звучал сигнал предупреждения о предельно низкой скорости.

Окончательный отчёт расследования[править | править вики-текст]

28 января 2014 года AAIU опубликовала окончательный отчёт расследования[3].

В отчёте подтверждалась информация, уже опубликованная в двух предварительных отчётах. Окончательный отчёт в 244 страницы содержал 54 вывода (детализированных в отчёте), вероятную причину, 9 повлиявших факторов и 11 рекомендаций по безопасности.

Эксплуатация самолёта[править | править вики-текст]

Рассмотрев все доказательства, следствие пришло к выводу, что эксплуатация самолёта была под контролем «владельца» с острова Мен, причём тот является коронным владением Британской короны за пределами Великобритании и ЕС, и «в соответствии с Правилами (EC) № 785/2004, эксплуатантом воздушного судна был на самом деле владелец, который распоряжался использованием или эксплуатацией самолёта». Следствием такой ситуации было то, что «обязанности и ответственность владельца лицензии не осуществлялись в соответствии с EU-OPS». Далее был сделан вывод что «такая ситуация, когда коммерческий авиаперевозчик действует в ЕС и не является авиакомпанией, нарушает Правила (EC) № 1008/2008».

Вероятная причина[править | править вики-текст]

Потеря управления во время попытки ухода на четвёртый круг ниже высоты принятия решения в приборных метеорологических условиях (ПМУ).

Потеря управления[править | править вики-текст]

Согласно техническому журналу полёта, самолётом управлял второй пилот; записи бортового и речевого самописцев это подтверждают. Кроме того, повреждения правой руки второго пилота согласуются с тем, что он пилотировал во время удара. Поскольку ни автопилот, ни полётный указатель не были установлены, пилотирующий пилот испытывал сильную рабочую нагрузку в течение всего полёта. Нагрузка усилилась после трёх неудачных заходов на посадку, в условиях плохой погоды и видимости ниже минимума.

Обычно пилотирующий пилот как ведёт самолёт, так и управляет мощностью двигателей, выполняя это скоординированно, с тем чтобы получить требуемую полётную траекторию; непилотирующий пилот при этом выполняет другие задачи, включая наблюдение за траекторией полёта, радиообмен и ведение полётного журнала. Речевой самописец зафиксировал, что командир взял на себя контроль над мощностью двигателей на завершающем подходе к ВПП, это действие было подтверждено вторым пилотом. Это важно, поскольку затем уровни мощности ушли ниже мощности для свободного полёта — этого действия пилотирующий пилот не ожидал.

Записанные данные показывают, что двигатель №1 достиг минимального уровня крутящего момента −9 % в диапазоне бета, а двигатель №2 достиг минимума 0 %. Эта асимметрия тяги совпадает с началом крена самолета влево (максимум наклона составил 40°). Возможно, в ответ на крен влево пилотирующий пилот повернул штурвал вправо, но, не имея записанных параметров контроля штурвала, расследование не может сказать, было ли это сделано. Последующее за этим увеличение мощности для выхода на новый круг, на высоте примерно 30 метров, совпало с началом быстрого крена вправо и с потерей управления. Вращение самолёта продолжилось, конец крыла ударился о поверхность ВПП и самолёт перевернулся.

Три основных фактора способствовали потере управления:

  • Нескоординированные действия по управлению мощностью и управлению полетом, которые были в ведении обоих пилотов.
  • Снижение мощности ниже уровня свободного полёта, что запрещено в полёте, и последующий резкий набор мощности — эти действия, вероятно, привели к неконтролируемому крену из-за асимметричной тяги и сопротивления.
  • Разница в мощности между двигателями из-за дефектных датчиков Pt2/Tt2 стала существенной после того, как мощность была снижена ниже уровня свободного полёта, и двигатель №1 перешёл в режим отрицательного крутящего момента. После этого, когда уровень мощности был резко увеличен, в попытке уйти на четвёртый круг разность мощности также сыграла свою роль во вращении самолёта.

Способствующие факторы[править | править вики-текст]

  1. Продолжение захода на посадку после прохождения дальнего маркера при видимости ниже минимума.
  2. Продолжение снижения ниже высоты принятия решения без надлежащего визуального контакта.
  3. Нескоординированные действия по управлению мощностью и управлению полетом.
  4. Снижение уровня мощности двигателей в ходе полёта ниже уровня свободного полёта.
  5. Разница в крутящем моменте, выдаваемом двигателями, которая стала значимой после снижения уровня мощности ниже уровня свободного полёта.
  6. Усталость и утомление обоих пилотов.
  7. Недостаточная подготовка и проверка во время повышения командира.
  8. Неподходящий подбор пилотов в пару.
  9. Недостаточный надзор над эксплуатацией самолёта и над эксплуатантом.

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

Катастрофа в Корке показана в 14 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в эпизоде Бог троицу не любит. Премьера эпизода состоялась 9 февраля 2015 года — за день до 4-летней годовщины катастрофы.

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Здесь и далее указано Ирландское стандартное время — IST

Источники[править | править вики-текст]

  1. REGISTRATION DETAILS FOR EC-ITP (MANX2) MERLIN II- — PlaneLogger
  2. Six killed as Belfast plane crashes in Cork, BBC News (10 февраля 2011).
  3. 1 2 3 Final Report. Air Accident Investigation Unit (28 января 2014).

Ссылки[править | править вики-текст]