24°23′55″ с. ш. 89°46′42″ в. д.HGЯO

Мост Бангабандху

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Мост Бангабандху
বঙ্গবন্ধু বহুমুখী সেতু
24°23′55″ с. ш. 89°46′42″ в. д.HGЯO
Пересекает Брахмапутра
Место расположения Сираджгандж
Конструкция
Материал бетон
Общая длина
  • 4987 м
Эксплуатация
Открытие июнь 1998
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Мо́ст Бангаба́ндху, также известный как «многоцелевой мост Джамуна» (бенгальский: যমুনা বহুমুখী সেতু Джомуна Бохумукхи Сету) — мост, открытый в Бангладеш в июне 1998 года. Он соединяет Бхуапур на восточном берегу реки Джамуна с Сираджганджем на её западном берегу. Это был 11-й по длине мост в мире, построенный в 1998 году[1], и в настоящее время является 6-м по длине мостом в Южной Азии. Река Джамуна, которую он пересекает, является одной из трёх главных рек Бангладеш и занимает пятое место в мире по объёму стока.

Название[править | править код]

Мост назван в честь основателя государства Бангладеш Муджибура Рахмана, известного под прозвищем «Бангабандху» («друг Бенгалии»).

Строительство[править | править код]

Река Джамуна (в Индии: Брахмапутра), наряду с нижним течением реки Падма (Ганг), делит Бангладеш почти на две равные половины. До строительства моста, всё автомобильное и железнодорожное сообщение между двумя частями страны зависело от трудоёмких паромных перевозок, которые часто прерывались из-за проблем с судоходством. Потребность в строительстве моста через реку Джамуна ощущалась, особенно людьми, живущими на северо-западе Бангладеш, в течение длительного времени. Эта осознанная необходимость не осталась незамеченной политиками.

Многофункциональный мост Джамуна был построен компанией Hyundai Heavy Industries стоимостью 696 миллионов долларов[2]. Но, по неизвестной причине, весь проект моста обошёлся в 1,24 миллиарда долларов[2]. Расходы разделили МАР, АБР, ОЭСР и правительство Бангладеш. Из общей суммы МАР, АБР и ОЭСР предоставили по 200 миллионов долларов каждый в виде займа с номинальной процентной ставкой 1 %[2], а оставшиеся 96 миллионов долларов взял на себя Бангладеш[2].

Длина главного моста составляет 4,98 км с 49 основными пролётными строениями примерно по 99 метров и двумя концевыми пролётными строениями примерно по 65 метров. С мостом соединены восточный и западный подход в виде виадуков, каждый из которых имеет 12 пролётов длиной 10 метров и переходные пролёты длиной 8 метров. Общая ширина настила моста составляет 18,5 метров.

Мост был спроектирован таким образом, чтобы иметь двойную двухполосную проезжую часть, двойную колею (broad и metrometer) железной дороги; высоковольтный (230 кВ) электрический соединитель, телекоммуникации кабели и трубопровод природного газа высокого давления диаметром 750 мм (Трубопроводный транспорт). Ширина проезжих частей составляет 6,315 метра, разделённых центральным барьером шириной 0,57 метра; железнодорожные пути проходят вдоль северной стороны площадки. На главном мостике электрические соединители пилоны расположены на кронштейнах консольно с северной стороны палубы. Телекоммуникационные каналы проходят через балочный настил, а газопровод проходит под южной консолью коробчатой секции. Мост был построен компанией Hyundai Engineering and Construction (Корея) по контракту «проектирование и строительство». TY Lin Assoc. из Сан-Франциско выполняла проектирование в качестве субподрядчика для Hyundai. Подъездные пути были построены корпорацией Samwhan Corporation (Корея).

Технические характеристики[править | править код]

Южная площадка для оплаты, мост Бангабандху (South toll plaza, Bangabandhu Bridge).

Вспомогательные конструкции[править | править код]

Мост опирается на стальные трубы (сваи), вбитые в русло реки. Песок был удалён из свай с помощью всасывания и заменён бетоном. Из 50 опор, 21 опора опирается на группы из трёх свай (каждая диаметром 2,5 м), а 29 опор — на группы из двух свай (каждая диаметром 3,15 м). Забивка 121 сваи началась 15 октября 1995 года и была завершена в июле 1996 года.

Опоры опор опираются на бетонные свайные колпаки, оболочки которых были сборными и заполнены, уже на месте, железобетоном. Основание железобетонных опор поддерживают наконечники опор, которые содержат несущие (механические) подшипники качения и сейсмические устройства. Они позволяют перемещать настил в условиях нормальной нагрузки, но фиксируются в случае землетрясения, чтобы ограничить общие сейсмические (динамические) нагрузки через конструкцию и свести к минимуму повреждения.

Надстройка[править | править код]

Основная настил моста представляет собой многопролётную сборную сегментную конструкцию из предварительно напряжённого бетона, построенную методом сбалансированных консолей. Каждая консоль состоит из 12 сегментов (каждый длиной 4 м), соединённых с головным блоком опоры (длиной 2 м) на каждой опоре и швом 'in-situ' в середине пролёта. Настил внутри, предварительно напряжённый, имеет цельное коробчатое сечение. Глубина коробки варьируется от 6,5 метров у опор до 3,25 метров в середине пролета. Компенсатор устанавливается через каждые 7 пролетов с помощью шарнирного сегмента примерно на четверть пролёта. Сегменты были сборными и возведены с использованием двухпролётного монтажного портала.

Ширина колеи[править | править код]

Мост Бангабандху имеет двойную колею (broad и metrometer) железной дороги[2]. Он также несёт пилоны для ЛЭП. Позже расширение моста обошлось дополнительно в 134 миллиона долларов.

Судебный процесс[править | править код]

В течение десяти лет после ввода в эксплуатацию, на мосту были обнаружены трещины, что побудило власти ввести ограничения на количество транспортных средств, которым разрешено пересекать его в любой момент времени. К началу 2008 года правительство объявило о своем намерении подать в суд на южнокорейский конгломерат Хендэ за дефектное выполнение работ[3].

Ремонт, укрепление и мониторинг 'состояния здоровья'[править | править код]

В течение марта 2006 года —-июня 2006 года эксперты Бангладешского инженерно-технологического университета[en] работали над выявлением причин обширных растрескиваний предварительно напряжённого бетонного настила, балок и опорных элементов почти всех сегментов моста. Трещины были выявлены в основном в продольном направлении настила моста с некоторыми вторичными трещинами также в поперечном направлении. В ходе аналитического исследования была разработана трехмерная модель моста с использованием методов конечных элементов[4][5].

Работы по ремонту и укреплению включали замену модульных компенсаторов, усиление настила полимерными полосами, армированными углеродным волокном, улучшение соединения полотна с настилом с помощью тканей, армированных углеродным волокном, а также заделку неструктурных трещин. Работы проводились поэтапно. После ремонта и укрепления был проведён мониторинг работоспособности моста. Кампания по мониторингу состояния здоровья проводилась Бангладешским инженерно-технологическим университетом в течение первых нескольких лет для проведения контрольных измерений[6][7].

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. ↑ List of bridges by length.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 Jenkins, Glenn; Shukla, G. P. (1997). "LINKING EAST AND WEST BANGLADESH: THE JAMUNA BRIDGE PROJECT" (PDF). The Canadian Journal of Program Evaluation (Special Issue): 121—145. Дата обращения: 6 октября 2011.
  3. ↑ Bangladesh set to sue Hyundai over billion-dollar bridge. Google News. Дата обращения: 31 октября 2019. Архивировано из оригинала 7 июня 2012 года.
  4. ↑ Bangabandhu Jamuna Multipurpose Bridge Repair. IABSE. Дата обращения: 24 июля 2021.
  5. ↑ Bangabandhu Jamuna Multipurpose Bridge Repair-2. IABSE. Дата обращения: 24 июля 2021.
  6. ↑ Bangabandhu Jamuna Multipurpose Bridge Post Repair Monitoring. IABSE. Дата обращения: 24 июля 2021.
  7. ↑ Bangabandhu Jamuna Multipurpose Bridge Repair-3. IABSE. Дата обращения: 24 июля 2021.

Ссылки[править | править код]

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Мост_Бангабандху&oldid=135127652