РЭАФ-50

РЭАФ-50
Общие данные
Производитель	РЭАФ
Годы производства	1950
Класс	малолитражный автомобиль
Дизайн и конструкция
Тип кузова	2-дв. фаэтон 4-дв. седан
Колёсная формула	4 × 2
Двигатель
ГАЗ-ММ Общие данные Производитель ГАЗ Тип Бензиновый Макс. скорость 90 Производительность Максимальная мощность 32 л. с., при 2800 об/мин Камера сгорания Конфигурация рядный, 2-цилиндр. Объём 1,1 л см3 Цилиндров 2 Клапанов 4 Диаметр цилиндра 98,43 мм Ход поршня 107,95 мм Тактность (число тактов) 4 Порядок работы цилиндров 1-2 Материал блока цилиндров чугун Материал ГБЦ чугун Степень сжатия 4,6 Питание Рекомендованное топливо А-66 или А-70 Охлаждение жидкостное Система питания карбюратор Расход топлива при смешанном цикле 11,8 (по плану 5—8)
Трансмиссия
автомат. двухступ.
Массогабаритные характеристики
Длина	3610 мм
Ширина	1350 мм
Высота	1380 мм
Колёсная база	2100 мм
На рынке
Похожие модели	ГАЗ-М-20 «Победа»
Другая информация
Дизайнер	Всеволод Бахчиванджи

РЭАФ-50 — экспериментальный советский автомобиль, разрабатывавшийся в конце 1940-х годов.

Создание

РЭАФ-50 с кузовом фаэтон

Летом 1949 года Иосиф Сталин подписал заказ на создание совершенно нового легкового автомобиля с гидропередачей, приурочив его создание к очередной годовщине Октябрьской революции. Срок был дан минимальный — всего 4 месяца. Это вызвало массу проблем. Многие технические решения автомобиля были ещё на уровне идей и первых проб. В связи с тем, что срок был очень мал, было решено взять уже готовый двигатель. Сначала планировали использовать двигатель с воздушным охлаждением, но двигатель с водяным охлаждением представлялся более надёжным, поэтому было решено взять немного переработанный двигатель типа ГАЗ-ММ (вместо 4 цилиндров в этом моторе их было 2). Все детали и узлы нового автомобиля изготовили собственными силами практически в кустарных условиях. Тем не менее основной проблемой в автомобиле оставалась гидромеханическая передача. Согласно проекту, такая передача позволила бы двигателю автомобиля лучше приспосабливаться к различным дорожным условиям и равномерно ускоряться. Первые же испытания показали, что для надёжно и продолжительно работающей гидропередачи нужно было внести в неё существенные изменения. Крайний срок сдачи автомобилей приближался, и Бахчиванджи был вынужден перебраться жить на завод. Работники завода рассказывали, что иногда он в пижаме давал утренние распоряжения. Впрочем, несмотря на все усилия, единственное, что было в срок предоставлено в Москву — это фотография автомобиля с общим пробегом на спидометре 150 км. Проект был опять на грани провала. Но московские чиновники сжалились и перенесли срок сдачи проекта на октябрь будущего года.

Испытания

К осени 1950 года новые автомобили, фаэтон и седан, были готовы к испытаниям в Москве. Фактически, уже во время поездки из Риги в Москву автомобили РЭАФ-50 подверглись первым серьёзным испытаниям, ведь дорога составляла более 1000 км. Все всплывающие дефекты приходилось устранять прямо в пути. Наибольшее количество поломок пришлось на автоматическую коробку передач. Будучи В Москве, автомобили прошли все необходимые испытания, по окончании которых комиссия сделала заключение, что идея создания относительно дешёвого, удобного и простого автомобиля была хорошая. Особо был отмечен дизайн кузова автомобиля. Впрочем, испытания выявили настолько много дефектов, что итоговое решение комиссии было отрицательным:

Проект непригоден для внедрения, а сам автомобиль признан неэкономичным.

Основной причиной неудачи было отсутствие должного профессионализма у его создателей. По дороге в Ригу один из автомобилей, а именно с кузовом фаэтон, сломался так, что его не смогли починить, поэтому было принято решение его оставить. Его и оставили — а где, уже никто и не помнит. Седан, укомплектованный всем необходимым инструментом и запчастями, вернулся в целости и сохранности.

Дальнейшая судьба

В начале 1980-х годов автомобиль РЭАФ-50 с кузовом седан был найден в Огре членами Рижского клуба автомотостарины. Он был полностью отреставрирован, и сейчас его можно увидеть в Рижском мотормузее.