ГАЗ-М-20 «Победа»

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
М-20 «Победа»
М-20 «Победа»
Общие данные
Производитель: ГАЗ
Годы пр-ва: 19461958
Сборка: Flag of the Soviet Union.svg СССР
Класс: средний I группы
Дизайн
Тип(ы) кузова: 4‑дв. фастбэк (5‑мест.)
4‑дв. кабриолет (5‑мест.)
Компоновка: переднемоторная, заднеприводная
Двигатели
Трансмиссия
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 4665 мм
Ширина: 1695 мм
Высота: 1590—1640 мм
Клиренс: 200 мм
Колёсная база: 2700 мм
Колея задняя: 1362 мм
Колея передняя: 1364 мм
Масса: 1460кг седан/1490 кг кабриолет
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
Связанные: FSO Warszawa
Похожие модели: Standard Vanguard
Borgward Hansa 2400
Tatra 600
Другое
Объём бака: 55 л
Дизайнер: Вениамин Самойлов

«Побе́да» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — М-20.

Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.

28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.

История создания[править | править вики-текст]

Предыстория[править | править вики-текст]

К концу тридцатых годов советское автомобилестроение уже в целом достигло уровня, позволявшего от выпуска иностранных моделей перейти к разработке собственных оригинальных конструкций. На Горьковском автозаводе к тому времени сложилась полноценная инженерная школа, а также школа дизайна, пользовавшаяся в свое работе современными методами проектирования внешнего вида автомобиля, включая художественное макетирование и использование графопластического способа построения сложных поверхностей кузовных панелей. В ходе адаптации иностранных моделей к отечественным условиям и их последующей модернизации конструкторским коллективом завода был накоплен значительный опыт. Находилась в стадии формирования и производственная база, в частности, были проведены успешные эксперименты по изготовлению штамповочно-прессового оборудования, необходимого для производства кузовов.

К 1938 году завод приступил к формированию перспективного типажа своей продукции, планируемой к освоению в ходе III—IV пятилеток. Среди запланированных к разработке моделей были грузовик ГАЗ-11-51 (в разработке с февраля 1937 года) и легковой автомобиль среднего класса с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 78 л.с. Тогда же были проведены закупки и сравнительные испытания целого ряда иностранных легковых моделей среднего класса, давшие информацию о последних тенденциях в мировом автомобилестроении и позволившие сформировать требования к форме кузова и динамическим показателям собственной перспективной «легковушки». На основе полученных данных на заводе определились с основными конструктивными элементами будущего автомобиля, включая использование несущего кузова, гидравлических тормозов и независимой передней подвески.

Эскиз автомобиля с обтекаемым кузовом, выполненный Валентином Бродским для ГАЗа в 1938 году.

В том же 1938 году заводской художник-конструктор Валентин Бродский сделал первые наброски автомобиля с обтекаемым каплевидным кузовом, имеющим плоскую боковину без выступающих крыльев.

«Бескрылая» форма кузова сулила весомые преимущества с точки зрения увеличения ширины пассажирского салона при неизменных внешних габаритах и улучшения обтекаемости, однако из-за страха отпугнуть покупателей слишком радикальным изменением внешнего вида автомобиля иностранные производители двигались в этом направлении крайне неохотно — в довоенные годы с такими кузовами было выпущено лишь небольшое количество опытных или малосерийных моделей. Однако на ГАЗе при работе над машиной, создававшейся на более или менее отдалённую перспективу, посчитали, что использование передовой формы кузова позволит обеспечить ей больший «запас прочности» против морального устаревания — впоследствии этот расчёт блестяще подтвердился.

Стремясь улучшить обзорность с места водителя и одновременно сделать форму автомобиля более обтекаемой, Бродский предусмотрел в своём проекте использование панорамного лобового стекла, однако технологии производства больших гнутых стёкол с высокими оптическими качествами в те годы ещё не существовало, поэтому вместо одного гнутого стекла им были применены четыре плоских — два больших средних, установленных в виде буквы V, и два расположенных по бокам от них маленьких. Фары были полностью утоплены в крыльях, однако при этом всё ещё сохранялась полукруглая маска радиатора как самостоятельный элемент архитектуры передка автомобиля.

В 1940 год своё видение перспективного автомобиля Горьковского завода представил также молодой московский художник Владимир Арямов. Его проект двухдверного седана-фастбэка, иногда упоминаемый под обозначением ГАЗ-11-80, отличала также весьма передовая форма кузова, имевшего плоскую боковину без выступающих крыльев и плоский передок без выступающей решётки радиатора.

В то время, как перспективную грузовую модель ГАЗ-11-51, работы над которой носили приоритетный характер, удалось уже к 1939 году довести до стадии ходового макета (пока ещё имевшего довольно мало общего с будущим послевоенным ГАЗ-51), проектирование легкового автомобиля, как имевшего меньшее народнохозяйственное значение и при этом более сложного в освоении, затянулось. Уход с завода Бродского, призванного в сентябре 1940 года на военную службу (ещё на войну с Финляндией), а в особенности — начало Великой Отечественной войны, нарушили нормальный ход работы над новой «легковушкой».

Начальный этап[править | править вики-текст]

Возможность полноценно вернуться к работам над легковыми автомобилями у завода появилась лишь после Сталинградской битвы, ознаменовавшей начало коренного перелома в ходе боевых действий. Официальное разрешение было получено после совещания Наркомата средней промышленности 3 февраля 1943 года, на котором был одобрен представленный заводом перспективный типаж послевоенного модельного ряда. Полученное заводом по результатам совещания правительственное задание по сути было формальностью и просто повторяло его собственные предложения.

Основную работу по проектированию автомобиля вёл главный конструктор завода А. А. Липгарт. За разработку шасси отвечал А. М. Кригер, кузова — А. Н. Кириллов.

Изначально автомобиль проектировался в двух вариантах: М-25, в полном соответствии с полученным заданием имевшем 2,7-литровый шестицилиндровый двигатель, и созданном по инициативе Липгарта М-20 — с 2,1-литровым четырёхцилиндровым. Числа «20» и «25» в обозначениях автомобилей отражали их принадлежность к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного по сравнению с довоенными образцами рабочего объёма — в дальнейшем её продолжили модели ГАЗ-21 и ГАЗ-24, в отличие от многолитражных легковых моделей, обозначения которых начинались с единицы — ГАЗ-11, ЗИМ (ГАЗ-12), ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка». Динамические качества «Победы» с четырёхцилиндровым двигателем примерно соответствовали «Эмке» М-1, заменить которую в народном хозяйстве было основной задачей новой модели, но при ощутимо лучшей топливной экономичности за счёт более совершенной конструкции двигателя, сделавшей возможным уменьшение его рабочего объёма с 3,5 до 2,1 литра без потери мощности. Версия с шестицилиндровым двигателем имела динамику, соответствующую аналогичным европейским моделям того времени и шестицилиндровому ГАЗ-11-73, но отличалась сравнительно более низкой экономичностью. Впоследствии по ряду причин работы по шестицилиндровому варианту «Победы» были свёрнуты.

В годы Великой Отечественной войны СССР был получен богатый опыт эксплуатации и обслуживания самой разнообразной иностранной автомобильной техники, преимущественно трофейной немецкой и поступавшей по ленд-лизу американской — причём как Германия, так и США были в те годы признанными лидерами в области проектирования и производства автомобилей. Это позволило советским конструкторам «на натурных экземплярах» ознакомиться с последними достижениями мирового автомобилестроения. Кроме того, Горьковский автомобильный завод в годы войны осуществлял сборку автомобилей марки Chevrolet. Длительная эксплуатация зарубежных образцов позволила выделить конструктивные решения, наиболее пригодные для специфических дорожных, эксплуатационных и климатических условий Советского Союза. Именно с учётом этого ценного опыта формировались технические задания и велось проектирование первых советских послевоенных моделей как грузовых, так и легковых автомобилей.

Чтобы компенсировать потерянное из-за войны время и общий недостаток опыта в проектировании современных автомобилей, горьковские конструкторы воспользовались полученной при этом информацией — в частности, позаимствовали общий план конструкции передней подвески, а также многих элементов подмоторной рамы и силовых элементов днища, у имевшей современный несущий кузов и близкие к проектируемому на ГАЗе автомобилю массово-габаритные характеристики немецкой модели Opel Kapitän образца 1938 года. При этом в остальном кузов советского автомобиля был вполне оригинален по конструкцию и технологическому оформлению, и в силу нестандартного для своего времени дизайна использовал целый ряд уникальных, более нигде не встречающихся решений.

Над дизайном перспективной модели работал сотрудник Наркомата среднего машиностроения Юрий Долматовский, который, взяв за основу довоенные наработки Бродского, в частности, отказался от дополнительных секций лобового стекла, заменил выпуклую маску радиатора на плоскую, продолжающую поверхность передних крыльев, а фары — разместил в верхней части последних. Окончательный облик будущей «Победы» был выработан в работах художника-конструктора Вениамина Самойлова — именно в его эскизах появляется оригинальное оформление передка с широко разнесёнными фарами и характерной «трёхэтажной» горизонтально-полосной обливкой передка, заходящей на передние крылья.

Демонстрационный макет «Победы», лето 1944 года.

К лету 1944 года была завершена подготовка плазовых чертежей, выполнены мастер-модель для изготовления кузова (болванка из твёрдого дерева, в точности повторяющая форму поверхности кузова, с которой снимаются шаблоны при изготовлении штампов) и деревянный демонстрационный макет автомобиля. 6 ноября того же 1944 года был испытан первый ходовой образец автомобиля в варианте М-25 (шестицилиндровом), имевший двухцветную чёрную с серым окраску. На этом этапе задние двери автомобили были навешены на задние петли и открывались вперёд, как на более позднем ЗИМ ГАЗ-12, а боковина была украшена хромированным молдингом — от обоих решений на серийных автомобилях отказались. Бежевый прототип М-20 (четырёхцилиндровый) был готов лишь к началу 1945 и уже имел такую же конструкцию дверных проёмов, как у серийного автомобиля. Общие черты обоих ходовых макетов, составляющие отличие от последовавших за ними серийных автомобилей, включали «трёхэтажную» решетка радиатора с двумя молдингами первого «этажа», заходящими под подфарники (по некоторым данным, сохранялась и на самых первых серийных машинах); более сложную форму самих подфарников; передние крылья, составленные из двух частей — самого крыла и проставки между ним и передней дверью; колёса от «Эмки» с характерной формой диска, имитирующего отдельные спицы.

Медленнее всего шли работы над художественным оформлением интерьера автомобиля. Первые ходовые макеты с целью ускорения работ монтировались с широким использованием имевшихся на заводских складах в готовом виде приборов и отделочных деталей салона иностранного производства, поступавших в СССР по ленд-лизу (в годы войны ГАЗ занимался сборкой автомобилей марки «Шевроле»). Лишь в первом квартале 1945 года на заводе была сформирована Лаборатория по внешней и внутренней отделке, занявшаяся разработкой оригинального дизайнерского оформления интерьера, эмблем, шильдиков и прочей мелкой деталировки, подбором тканей, пластиков и прочих материалов.

M20-badge.jpg

Когда создавался автомобиль «Победа», у советских автозаводов ещё не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намёк на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 1930-х и до конца 1950-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как М-20 — «Молотовец, двадцатая модель» (при этом на заводской табличке значилось: Автомобиль ГАЗ-20, это было внутризаводское обозначение). Заливка эмблемы, естественно, была красной — цвета знамени СССР.

Освоение в производстве[править | править вики-текст]

После войны, наряду с возобновлением производства последней довоенной серийной модели — ГАЗ-11-73 — на заводе началась активная подготовка к серийному выпуску принципиально нового автомобиля.

19 июня 1945 года, после прохождения государственных приёмочных испытаний, предсерийные экземпляры «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему государственному и партийному руководству во главе с Иосифом Сталиным. Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как — М-20 «Победа». Следует отметить, что позднее шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 всё же пошёл в малую серию под обозначением М-20Г / М-26, но его двигатель был иным — 90-сильный от ЗИМа (ГАЗ-12), увеличенного по сравнению с прототипами «Победы» рабочего объёма — 3,5 литра против 2,7.

Существует версия, что автомобиль хотели назвать «Родина», но когда в июне 1944 года Сталину показали образец будущего серийного автомобиля, тот спросил: «И почём у нас будет Родина?». Тогда Сталину сообщили второй вариант названия, который был одобрен[1]. Однако, на самом деле это просто красивый миф, поскольку с самого начала проектирования будущего автомобиля, в него было заложено официальное название «Победа», в честь скорой Победы Советского народа над гитлеровской Германией.[2] По информации И. Падерина, название «Родина» предлагалось для следующей модели, М-21, и никогда не выходило за стены завода.

26 августа 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», предписывавшее освоить выпуск новой модели легкового автомобиля среднего класса с 28 июня 1946 года.

Освоение автомобиля проходило в условиях послевоенной разрухи и нехватки сырья, было сопряжено с освоением широкой номенклатуры сложных и новых для отечественной промышленности изделий. Так, кузов «Победы» был первым полностью спроектированным и подготовленным к массовому производству в СССР — до этого даже на разработанные относительно независимо модели (например, КИМ-10) оснастку для производства заказывали иностранным, преимущественно американским фирмам. Для модели ЗИС-110 оснастку изготовляли в СССР, но она не годилась для массового производства, так как штампы были отлиты из цинк-алюминиевого сплава и могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов[3]. При этом политическое давление вынуждало заводчан торопиться с запуском новой модели в серию.

В результате первые условно серийные автомобили марки «Победа», выпускавшиеся с 28 июня 1946 года (а по некоторым источникам — и с опережением графика, ещё с 21 июня), изготавливались по обходной технологии, фактически вручную. В 1946 году заводом были выпущены только 23 машины.

Images.png Внешние изображения
Тысячная «Победа» сходит с конвейера
Image-silk.png https://news.mail.ru/foto/292001/329155/

28 апреля 1947 было объявлено о начале крупносерийного выпуска — в том же месяце Сталину продемонстрировали уже машину конвейерной сборки, однако автомобиль всё ещё оставался очень «сырым», а технология его производства — не отработанной.

Тысячный автомобиль сошёл с конвейера только в феврале 1948 года — это событие было увековечено заводским фотографом, благодаря чему мы можем судить о деталях отделки машин, выпущенных в этот период. Изображённая на фотографии машина — уже с «двухэтажной» облицовкой радиатора, но ещё с ободками фар, окрашенным под цвет кузова, а не в хроме, как на более поздних автомобилях 2-й производственной серии.

Всего в рамках 1-й производственной серии до августа (по другим данным — октября) 1948 года успели собрать 1700 машин, низкое качество сборки и производственные дефекты которых вызвали шквал возмущения у потребителей, среди которых были ответственные работники, а также государственные и общественные учреждения достаточно высокого ранга.

На основе полученных рекламаций в октябре 1948 года было принято решение об остановке конвейера с целью устранения обнаруженных недостатков. Директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов, несмотря на прежние заслуги, был освобождён от занимаемой должности, а главный конструктор завода Липгарт сохранил своё место лишь благодаря участию в разработке следующей легковой модели, ЗИМ ГАЗ-12.

Вторая производственная серия[править | править вики-текст]

Из-за спешки с запуском в серию испытания «Победы» изначально велись по ускоренной программе, не позволявшей в полной мере выявить дефекты в его конструкции. Теперь же благодаря вынужденной паузе в производстве появилась возможность провести полноценные испытания автомобиля, включая проведённые НАМИ исследования динамических качеств и проходимости, измерение жёсткости кузова и оценку его усталостной прочности на вибростенде. По их итогам в конструкцию автомобиля были внесены необходимые изменения.

Проведённые в связи с вынужденной остановкой конвейера работы затронули 346 деталей и более 2000 задействованных в производстве инструментов и приспособлений, включая использовавшиеся для изготовления кузова штампы, потребовали полного переиздания всей конструкторской документации на автомобиль. Была пересмотрена конструкция и технология изготовления многих узлов, при этом в большинстве случаев ставка делалась на современные, высокоэффективные производственные методики — так, заводом были освоены точечная электросварка, скоростная обработка металлов резанием, закалка точками высокой частоты. Для сборки модернизированного автомобиля была смонтирована новая производственная линия в переданных ГАЗ-у цехах бывшего 446-го авиазавода с более совершенными конвейерами кондукторного, а не ленточного типа, что позволило резко повысить уровень культуры производства. Фактически речь шла о создании для существующего промышленного образца полностью нового, и притом намного более совершенного, технологического процесса.

С 1948—1949 года с конвейера стали сходить «Победы» 2-й производственной серии, причём с 1 ноября 1949 года производство велось в новых, по-современному оборудованных корпусах, что резко увеличило масштабы производства, а выпущенные до этого машины с обнаруженными дефектами были возвращёны на завод для их устранения.

Обычно считается, что производство после остановки в октябре 1948 г. возобновилось в ноябре 1949 года, но в «Отчёте о государственных испытаниях[4]», датированном январем 1949 года, утверждается, что «Победа» выпускается с отопителем с 1 ноября 1948, а Постановление об улучшении её качества упоминается с датой августа, а не октября 1948; в инструкции Минобороны, подписанной в печать июнем 1949, также говорится о комплектации отопителем, а окончание 1 серии датируется августом 1948 года; в августе 1949 на испытании атомной бомбы использовали 10 новых «Побед», тогда же новую машину вручили академику Харитону; инструкция к «Победе» 1951 года указывает, что новые рессоры ставятся с октября 1948, а новый термостат — с октября 1949 года; всё это ставит под сомнение общепринятую версию об остановке производства с октября 1948 по 1 ноября 1949; к тому же в 1949 году было выпущено 45 тысяч легковых машин, что без учёта производства «Победы» весь год не складывается, так как к началу 1950 года «Москвичей» произвели всего 10 тысяч (за 3 года), и лишь затем их выпуск быстро вырос в разы, а ЗИСов и ГАЗ-67 за всё время было выпущено меньше; скорее всего, к концу 1948 года выпуск возобновили на старом конвейере, постепенно внедряя доработки — в начале 1949 года обновлённую машину показывали в Кремле и сообщили вождю, что отопитель «теперь ставится на все машины», а в ноябре 1949 выпуск перенесли в новый корпус на новый конвейер, о чём и писала газета «Правда».

В 1949 году автомобиль М-20 и его создатели были награждены Сталинской премией. Тогда же освоено производство модификации М-20Б с открытым кузовом.

С октября 1950 года стала устанавливаться новая коробка передач (на базе агрегата ЗИМ ГАЗ-12) с рычагом управления сбоку от рулевого вала и синхронизированными высшими передачами.

В 1955 году началось производство модернизированной «Победы» 3-й производственной серии, получившей собственное обозначение М-20В.

Обзор модификаций[править | править вики-текст]

«Победа» поздней 2-й производственной серии с «двухэтажной» полосной решёткой радиатора на Лейпцигской ярмарке 1954 года.
«Победа» 3-й производственной серии — М-20В, с решёткой из крупных штампованных деталей.
«Победа» — кабриолет.
М-72.

Основные модификации[править | править вики-текст]

  • М-20 «Победа» (1946—1955) — первая серия (1946—1948 годы) и вторая серия (с 1 ноября 1948 года получила отопитель и обдув ветрового стекла; с октября 1948 новые рессоры параболического сечения; с октября 1949 новый термостат; с 1950 новые более надёжные часы; с 1 ноября 1949 собиралась на новом конвейере; с октября 1950 г. получила новую коробку передач от ЗИМа с рычагом на руле и приблизительно тогда же — новый водяной насос) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. — 52 л. с. (М-20), массовая серия (184 285 экз., вкл. М-20В и около 160 тыс. всех модификаций до М-20В).
  • М-20В (1955—1958) — модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора, радиоприёмник.
  • М-20А «Победа» (1949—1958) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (М-20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).
  • «Победа» — кабриолет (существует версия, что данная модификация имела собственный индекс «М-20Б») (1949—1953) — кузов седан-кабриолет (с жёсткими дугами безопасности) двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).

Малосерийные и опытные модификации[править | править вики-текст]

  • М-20Д (1956—1958) с форсированным (57-62 л. с.) за счёт увеличения диаметра поршня до 88 мм;
  • М-20Г или ГАЗ-М26 (1956—1958) — быстроходная версия для МГБ / КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗИМа;
  • М-20Е (1956 год) для ресурсных испытаний двигателя ГАЗ-21;
  • Фургон — проект, кузов после средней стойки был из бакелитизированной фанеры с деревянным каркасом;
  • Пикап — строились на ремзаводах из седанов;
  • Седан «Победа-НАМИ» — 2 опытных экземпляра (1948);
  • Стрэтч (в кузов вварена вставка) — носитель агрегатов, применялся при разработке ЗИМа;
  • Четырёхдверный парадный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для Военного Министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, X-образный усилитель на днище, рамки дверей отсутствовали);
  • Спортивная модификация (она же — «Победа-Спорт», «ГАЗ-Торпедо») — спортивная заводская переделка с обтекателями, двухдверным кузовом и форсированным двигателем;

М-72[править | править вики-текст]

С середины 1955 года Горьковский автозавод приступил к выпуску М-72 — оригинальной машины, которая объединяла полноприводное шасси, разработанное на основе армейского джипа ГАЗ-69, с комфортабельным по тем временам несущим кузовом «Победы», усиленным за счёт установки дополнительный силовых элементов и накладных усилителей. Внешне машина отличалась значительно увеличенным клиренсом, грязевыми щитками на задних колёсных арках и шинами 6,50-16 с протектором «ёлочка». Именно для М-72 была разработана новая массивная облицовка радиатора, которая затем была внедрена и на модернизированной М-20В. М-72 выпускали серийно до 1958 года, и всего было сделано 4677 штук. Этот автомобиль является одним из предшественников завоевавшего в наши дни широкую популярность класса комфортабельных внедорожников с несущим кузовом. Стоит отметить, что «Победой» М-72 никогда не назывался.

Обзор конструкции[править | править вики-текст]

Технические особенности[править | править вики-текст]

Помимо оригинальной «бескрылой» формы, кузов «Победы» отличался также уменьшенной до порядка 1600 мм высотой (против порядка 1750…1800 у большинства близких по классу массовых моделей того времени), а также — обусловленным этим более низким расположением поясной линии, линии пола и уровня подушек сидений. Это ощутимо изменило распределение масс и расположение центра тяжести, позволило отказаться от посадочных подножек. Двигатель был вынесен вперёд, в пространство над балкой независимой передней подвески, что также позволило сделать капот и автомобиль в целом ниже. Для 1946 года (начало выпуска «Победы») такую компоновку можно охарактеризовать как передовую. Она позволяла более рационально расположить пассажиров в кузове, улучшить устойчивость и управляемость автомобиля за счёт снижения центра тяжести, ощутимо понизить аэродинамическое сопротивление воздуха благодаря снижению площади миделевого сечения кузова, уменьшить тряску в салоне при движении по дорогам низкого качества за счёт снижения высоты подушек сидений относительно дороги.

По этим показателям «Победа» на момент её освоения в производстве находилась на одном уровне с иностранными моделями новейшей разработки — Kaiser-Frazer модели 1946 и Studebaker модели 1947 года, и была на несколько лет впереди основной массы первых послевоенных автомобилей — большинство иностранных фирм пришли к подобным компоновочным и стилистическим решениям на массовых моделях позже, скажем, английский Standard, американские Hudson и Packard — в 1948 модельном году, Ford и Chevrolet — в 1949, причём этот переход оценивался в те годы как революционный и сопровождался активной рекламной кампанией.

При той же мощности двигателя, что и у четырёхцилиндрового ГАЗ-М1 — 50 л. с., «Победа» развивала ту же максимальную скорость, что и шестицилиндровый, 76-сильный ГАЗ-11, но при равномерном движении расходовала всего 10-11 литров топлива на 100 км пути — против 15 л/100 км у ГАЗ-11 и 13 л/100 км у М-1, что достигалось за счёт более аэродинамичной формы кузова и его уменьшенной лобовой площади. Машина была намного комфортабельнее, чем предшественник, благодаря более чем втрое более мягкой пружинной независимой подвеске спереди и продвинутому вперёд пассажирскому салону, размещённому в зоне наибольшего комфорта — низко между осями. Низкий центр тяжести и независимая подвеска спереди в сочетании с практически идеальным распределением массы автомобиля по осям (51 % задняя, 49 % передняя) также существенно улучшили управляемость. Более рациональное расположение пассажиров и груза позволило увеличить объём салона с 2,84 до 3,38 куб. м, несмотря на уменьшение габаритных ширины и высоты по сравнению с «Эмкой», а также — впервые ввести багажник, правда, не очень большого объёма — большую его часть занимали запасное колесо и водительский инструмент.

Силовой агрегат[править | править вики-текст]

На этапе проектирования для автомобиля предусматривалось два варианта двигателя — шестицилиндровый и четырёхцилиндровый. Оба двигателя представляли собой модификации 3,5-литрового шестицилиндрового мотора ГАЗ-11, в свою очередь бывшего аналогом американского Dodge D5, производственная документация на который была приобретена заводом ещё в 1937 году. Рабочий объём рядной шестёрки составлял 2,7 литра при мощности в 62 л.с., четырёхцилиндрового двигателя — 2,1 литра при 50 л.с.

Как видно, двигатели представляли собой варианты одной и той же конструкции, причём были близки по своим характеристикам — разница в мощности не превышала 12 л.с. Единственный показатель, по которому шестицилиндровый мотор однозначно превосходил четырёхцилиндровый — плавность работы. При этом у четырёхцилиндрового мотора все детали цилиндропоршневой группы были полностью унифицированы с ГАЗ-11, в то время, как у шестицилиндрового диаметр цилиндров был по сравнению с ним уменьшен, так что его выпуск требовал бы постановки в производство целой номенклатуры уникальных, используемых только в этом двигателе, деталей — «сухие» гильзы цилиндров, поршни, полный комплект поршневых колец, и так далее.

В силу повышенной экономичности и бо́льшей степень унификации с мотором ГАЗ-11, планировавшемуся к применению на перспективных грузовиках ГАЗ, в серийном производстве выбор был сделан в пользу четырёхцилиндрового силового агрегата.

Двигатель был нижнеклапанным и унифицирован по многим деталям с ГАЗ-51 и ЗИМом, использовался на джипе ГАЗ-69; кроме того, около двух тысяч первых экземпляров модели «Волга» ГАЗ-21Г и 21Б имели этот же двигатель, форсированный до 65 л.с. путём расточки (увеличения диаметра) цилиндров с 82 до 88 мм — сейчас эта версия ГАЗ-21 («со звездой и с нижнеклапанником») считается одной из наиболее редких и желанных для коллекционера.

Рабочий объём составлял 2112 куб. см, а максимальная мощность в 50…52 л.с. (в зависимости от модификации) достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту. Степень сжатия двигателя «Победы» позволяла работать на самом низкосортном, «66-м», бензине.

Динамические качества «Победы» по меркам своего времени считались достаточными — хотя на разгон до 100 км/ч уходило 46 секунд, автомобиль имел неплохую приемистость на скоростях вплоть до 50-60 км/ч, что позволяло уверенно двигаться в тогдашнем городском потоке; так, до скорости в 50 км/ч машина разгонялась за 12 секунд — вдвое быстрее, чем малолитражный «Москвич». Способности же быстро совершать обгоны и перестроения при движении на трассе в те годы ещё не уделяли большого внимания ввиду малой загруженности загородных магистралей.

Тем не менее, в целом двигатель был слабым местом «Победы» — надёжный и долговечный, он всё же был откровенно слабоват для довольно тяжёлого автомобиля, как результат, динамика М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех лет. Такой выбор двигателя был связан с тяжёлым положением с топливом в стране, только что пережившей Великую Отечественную войну.

Силовая передача[править | править вики-текст]

Трёхступенчатая коробка передач «Победы» изначально была выполнена на основе коробки «Эмки» и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»). Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от ЗИМа с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах.

Задний мост был разработан специально для «Победы» и устанавливался только на этой машине. Его конструктивные особенности — спирально-конические шестерни главной передачи и нагруженные полуоси. Полуоси можно было извлечь только после полной разборки картера главной передачи. Ступицы насаживались на коническую шейку полуоси, фиксировались от проворачивания шпонкой и притягивались гайкой.

Шасси[править | править вики-текст]

Передняя подвеска по общему плану конструкции повторяла соответствующего агрегат модели «Опель Капитен»[5]. Амортизаторы с верхними рычагами, резьбовые втулки и некоторые другие детали подвесок взаимозаменяемы, в то время, как конструкция стойки и шкворневого узла сильно различается. Рулевое управление полностью отличалось по конструкции (переднее расположение рулевой трапеции вместо заднего).

Задняя подвеска была выполнена по ставшей к тому времени практически стандартной на новых моделях схеме (типа Hotchkiss) — с продольными рессорами и жёсткой балкой моста, в отличие от архаичного заднего моста с реактивной трубой (Torque tube), упирающейся в бронзовый шар на коробке передач и через него передающей на силовой агрегат продольные усилия от заднего моста, характерного для «Эмки» и первых послевоенных «Фордов» (до 1948 года включительно). Амортизаторы, как и спереди, были рычажными гидравлическими.

Колёса имели непривычно большую для тех лет ширину и имели штампованные диски без отверстий, крепились пятью гайками на шпильках с разболтовкой 5×5 1/2", то есть, 5×139,7 мм (американская система, идущая ещё от первых автомобилей ГАЗ). Автомобильные шины размером 6.00-16.

Тормозная система впервые в советской практике на массовой модели была выполнена гидравлической. Никаких сервоприводов или разделителей контуров предусмотрено не было. Тормозные механизмы были барабанными, с одним гидроцилиндром в каждом тормозном барабане, действовавшем сразу на обе тормозные колодки.

Электрооборудование[править | править вики-текст]

Электрооборудование было выполнено 12-вольтовым, хотя в те годы на подавляющем большинстве автомобилей применялась ненадёжная и очень капризная 6-вольтовая проводка. Ассортимент электрооборудования по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ значительно расширился. Имела «Победа» и достаточно мощный генератор, способный заряжать батарею даже при множестве включённых электроприборов (тогда у большинства автомобилей мощность генераторов не превышала 100 ватт, что серьёзно усложняло эксплуатацию ночью и зимой).

Впервые на советском автомобиле этого класса был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона (начиная со второй производственной серии), спаренный с обдувом лобового стекла. Вентилятор в отопителе подавал воздух только на лобовое стекло, в салон же он поступал самотёком, что значительно уменьшало эффективность обогрева на малых скоростях и при стоянке.

Задние фонари всех «Побед» отличались от привычных: на крыльях автомобиля располагалось два габаритных огня, совмещённые с указателями поворота (двухнитевые лампы), а единственный стоп-сигнал был установлен в блоке с фонарём освещения номерного знака, посередине крышки багажника. Этим «Победа» отличалась как от массовых советских машин тех лет (ГАЗ-АА, ЗИС-5, Москвич-400 и т. д.), у которых был только один левый фонарь, так и от ЗИС-110, оснащённого двумя полноценными задними фонарями. Позже такое расположение световых приборов повторили на автомобиле ЗИМ. Первые партии «Побед» не имели реле-прерывателя, и указатели поворота у таких машин при включении горели постоянно. Передние габаритные огни у «Побед» горели только в среднем положении центрального переключателя света, а при включении фар гасли (скорее всего, это было сделано для улучшения различимости немигающих передних указателей поворота, совмещённых с габаритными огнями — так их свет меньше теряется на фоне ярких фар).

Приборы ГАЗ-20 включали в себя спидометр с одометром и контрольной лампой дальнего света, амперметр, указатель уровня топлива, масляный манометр, термометр охлаждающей жидкости (стрелка этого прибора при повышении температуры отклонялась влево), контрольные лампы указателей поворота, контрольную лампу перегрева (эту лампу можно было подключить к реле-регулятору, чтобы она кроме перегрева показывала и отсутствие заряда).

Кузов и его оборудование[править | править вики-текст]

Кузов «Победы» — несущий, цельнометаллический, типа «фастбэк» или «кабриолет». Состоит из каркаса, усилителей и навесных панелей. Материал кузова — сталь марки 08 толщиной от 1,0 мм до 2,0 мм (на усилителях и лонжеронах более 2,0 мм). Спереди к кузову на болтах присоединена короткая лонжеронная рама (подрамник), несущая переднюю подвеску, рулевое управление и силовой агрегат.

Для своего времени кузов «Победы» отличался великолепной отделкой и оборудованием, что неоднократно отмечалось изучавшими автомобиль иностранными специалистами. Многие из применённых в «Победе» элементов стандартного оборудования не только не применялись до этого на массовых советских автомобилях, но и отсутствовали на многих аналогах того времени из других стран, либо полагались только как опция за отдельные деньги.

В отделке салона, по традиции тех лет, использовались мягкие, пастельные тона — палитра цветов включала бежевый, коричневый, серый. Доминировали искусственные материалы, количество хромированных деталей было минимальным. Бескрылая форма кузова позволила максимально расширить внутреннее пространство, сделать салон более комфортабельным, свободнее расположить пассажиров. Умеренная высота кузова (и, соответственно, центра тяжести) в сочетании с независимой подвеской спереди и эффективными гидравлическими амортизаторами двойного действия позволили повысить комфортабельность автомобиля по сравнению с довоенными аналогами, особенно при движении по дорогам низкого качества.

Вместе с тем, специфический профиль крыши автомобиля уменьшил просвет над подушкой заднего сидения, что особенно было заметно на автомобилях первой промышленной серии. Начиная со второй серии (1949 г.), высоту подушки заднего дивана уменьшили, что несколько улучшило комфортабельность поездки для сидящих сзади пассажиров, особенно находящихся в головном уборе.

Особенностью салона было широкое использование пластмассы в отделке панели приборов. Массивные пластмассовые накладки придавали панели современный, аккуратный внешний вид. Пластик мог быть серым, цвета слоновой кости или коричневым; из такого же пластика были выполнены и руль, различные рукоятки и кнопки. Сама панель была отштампована из стального листа и окрашена под цвет кузова, содержала полный набор приборов — спидометр, указатель уровня бензина, масляный манометр, амперметр, термометр, раздельные (левая и правая) контрольные лампы указателей поворотов, часы с автоподзаводом.

Отделочные панели дверей были обтянуты кожзаменителем, обычно коричнево-бежевого (под дублёную натуральную кожу) или серого цвета, и перечёркнуты тремя горизонтальными блестящими молдингами (два чуть ниже окна и один в нижней части).

В кузове было установлено два дивана с пружинами и мягкой набивкой, обтянутых высококачественными шерстяными тканями. Передний диван мог перемещаться в продольном направлении и закрепляться в положении, удобном водителю в зависимости от роста. На автомобилях-такси диваны имели гигиеничную моющуюся обивку кожзаменителем.

Внутренние окантовки всех стёкол были отделаны по оригинальной технологии, найденной на ГАЗе — особый способ окраски металла создавал поверхность, на вид практически не отличимую от ценной породы древесины — карельской берёзы.

Выгодным отличием автомобиля, как от предыдущих советских, так и от многих иностранных моделей тех лет был отдельный от салона багажник, доступ в который осуществлялся снаружи, через подъёмную крышку. Правда, предназначался он преимущественно для хранения запасного колеса и шофёрского инструмента, а для собственно багажа была отведена лишь относительно небольшая верхняя полка.

Оборудование салона включало в себя два противосолнечных козырька, две пепельницы, прикуриватель, потолочный плафон с автоматическим включением, подкапотную лампу, переносную лампу, лампу багажника с автоматическим включением, зеркало заднего вида, двухтональный звуковой электросигнал. Начиная со второй серии, стали штатно устанавливать отопитель с антиобледенителем лобового стекла, а на третьей серии появился штатный радиоприёмник с антенной, расположенной над лобовым стеклом.

Проекты модернизации[править | править вики-текст]

На момент начала производства «Победа» отличалась современной конструкцией и передовым дизайном, однако уже к началу 1950-х годов стал очевиден ряд конструктивных недостатков автомобиля — в первую очередь низкая функциональность выбранного типа кузова (чрезмерно заниженная высота потолка над задним сиденьем, почти полное отсутствие обзора назад, скромный объём багажника, скверный аэродинамический эффект, связанный с возникновением подъёмной силы при движении на высокой скорости, а также сильная подверженность сносу боковым ветром — из-за этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк» не прижился нигде в мире), а к середине 1950-х годов агрегатная часть (в первую очередь — нижнеклапанный двигатель) уже не соответствовала мировому уровню, так как на большинстве американских и многих новых европейских моделях с 1952—1954 годов стали устанавливать верхнеклапанные двигатели, гипоидные задние мосты, гнутые стёкла и т. д.

«Победа-НАМИ»[править | править вики-текст]

Ещё в 1948 году, во время временной остановки конвейера ГАЗ-а, специалисты НАМИ Ю. Долматовский и Л. Терентьев предложили свой вариант модернизации «Победы». Этот проект предполагал применение кузова «седан» с чётко выраженными тремя объёмами (вместо двухобъёмного фастбэк-седана), изменения во внешнем оформлении, салоне. Передний диван «Победы» предлагалось заменить двумя раздельными сиденьями с тонкими ковшеобразными спинками, что увеличило бы полезное пространство салона. Сам салон имел улучшенную отделку. Также проект «Победы-НАМИ» включал в себя несколько вариантов оформления передка, выполненных художником-конструктором Владимиром Ивановичем Арямовым и включавший в себя мотив головы и рогов оленя — традиционного символа города Горький (Нижний Новгород). Кроме того, на перспективу создавался ряд прототипов гидромеханической автоматической передачи для «Победы» (НАМИ Д2).

Было построено несколько образцов с некоторыми различиями в оформлении, один из которых имел двухцветную окраску.

В целом, проект модернизации вполне соответствовал уровню своего времени, напоминая внешне наиболее передовые серийные модели тех лет, такие, как американский Kaiser 1948 года и другие трёхобъёмные седаны с чётким разделением объёмов и ярко выраженным понтоном, и успешно исправлял некоторые из свойственных для «Победы» недоработок. Однако ввиду сложности перенастройки производства и иных проблем (хватало и трудностей с освоением имеющейся модели, которое шло далеко не гладко), это предложение не было принято.

Впоследствии седан на базе «Победы» стали выпускать в Польше под обозначением «Варшава» (одна из поздних модификаций). Но эта машина была разработана независимо от «Победы-НАМИ» и внешнее оформление её было иным.

Проект «Победы» второго поколения[править | править вики-текст]

С 1951 года группа конструкторов завода ГАЗ работала над проектом, получившим название М-21 «Победа». В основу технического задания были положены упомянутые выше работы НАМИ, а внешний облик машины, разработанный Л. Еремеевым, сильно напоминал еремеевский же ЗИМ в уменьшенном виде, но к тому времени дизайн самого ЗИМа уже стал устаревать, и дальше гипсового макета дело не пошло. Автомобили ГАЗ среднего класса следующего поколения, к разработке которых приступили в 1952—1953 годах, уже не несли имени «Победа»: они разрабатывались под девизами «Звезда» и «Волга». Тем не менее, в конструкции «Волги» были реализованы очень многие наработки по проекту «Победы» второго поколения.

Лицензионные копии[править | править вики-текст]

Модернизированная FSO «Warszawa»
«Варшава» — кузов «седан»

С 1951 года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше на заводе FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) под маркой Warszawa.[6]

Машина выпускалась до 1973 года с серьёзными модернизациями, в частности, поздние выпуски приобрели двигатель с перенесёнными наверх клапанами и кузова: «седан» (с выступающим багажником), «универсал» и «пикап». С 1956 года автомобили собирались только из польских комплектующих.

Всего было выпущено 254 472 автомобиля — чуть больше, чем оригинальных «Побед».

Несколько машин также было собрано в Пхеньяне (Северная Корея), но в массовое серийное производство они там не пошли.

Экспорт[править | править вики-текст]

«Победа» была одним из первых советских легковых автомобилей, широко предлагавшихся на экспорт — наряду с «Москвичом-400». До этого имели место лишь отдельные поставки грузовиков, преимущественно дружественным СССР странам. Она экспортировалась в основном в Финляндию, где её любили таксисты, скандинавские страны и Бельгию, где всегда покупали немало советских машин; такси в Финляндии, как массовое явление, вообще фактически началось именно с «Побед», — до этого таксопарки были укомплектованы разношёрстными автомобилями довоенных моделей. Уже в 1950-е годы «Победы» появились в Англии, где их продавали бельгийские дилеры ГАЗа, и США, куда их ввозили из Европы частные лица, — правда, преимущественно из любопытства.

На Западе советская машина получила достаточно благожелательные отзывы.

Английский журнал «Motor» в 1952 году по результатам тест-драйва характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии, как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает за высокую шумность и плохую динамику.

Журнал «Cars» (США) за 1953 год в обзорной статье, посвящённой советским автомобилям, называет «Победу» «прекрасно выглядящей машиной современного дизайна», «копирующей „некоторые лучшие черты американских автомобилей“», отмечает, что машина «весьма хорошо сделана», «приближается к обычному американскому автомобилю лёгкого класса вроде „Форда“ или „Шевроле“», но «тяжёлая и недостаточно мощная».

В 1957 году американский журнал «Science and mechanics», также проведя тест-драйв тёмно-серой «Победы» 1956 года выпуска, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление с большим использованием ручного труда, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента и так далее), высокое качество хромировки и подгонки деталей.

Спорт[править | править вики-текст]

На базе «Победы» был создан целый ряд спортивных модификаций. Они имели так или иначе форсированные двигатели.

Наиболее совершенны были варианты, созданные на самом ГАЗе — они имели не только увеличенную степень сжатия, но и перенесённые наверх впускные клапаны, а также приводной нагнетатель типа «Рутс», что давало весьма существенную прибавку в мощности — более чем вдвое.

Часто модифицировали и кузов автомобиля. Например, некоторые экземпляры имели две двери и заниженную крышу (то, что сегодня называют «чоп-топ»).

Созданный на ГАЗ-е вариант, иногда упоминаемый под названием «ГАЗ-Торпедо», имел ещё и алюминиевые обтекатели на переднем и заднем свесах, придававшие автомобилю каплевидную форму.

В 1951 году на ГАЗе под руководством А. А. Смолина на базе кузовов и агрегатов «Победы» были построены три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» (ГАЗ-20-СГ1) для кольцевых соревнований. Высота кузова у них уменьшалась на 160 мм, а спереди и сзади из дюралюминия изготовлялись обтекатели, в результате чего каждая машина весила на 260 кг легче стандартной. Но главное, на две из них установили двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л.с. Максимальная скорость таких машин повысилась до 167 км/ч. Из-за технических неисправностей машинам не удалось показать в 1951 году блестящих результатов, а уже в 1952 году применение нагнетателей было запрещено. Также ввели ограничение на применение обтекателей, которое продержалось недолго, и в 1954 году автомобили «Победа-Спорт» снова вышли на старт, правда без нагнетателей. Но выше второго места гонщикам подняться не удалось.

Чтобы уменьшить массу и лобовую площадь спортивных «Побед», в 1955 году построили новые машины ГАЗ-20-СГ1М с открытым двухместным кузовом, в результате их скорость возросла до 180 км/ч. И уже на чемпионате СССР 1955 года на машинах «Победа-Спорт» М. Метелёв занял первое место, а В. Мосолов — второе. В следующем году успех удалось повторить.

Любопытно, что спортсмены-любители зачастую срезали «Победам» крышу, стремясь снизить массу автомобиля. На практике это сильно ухудшало изначально неплохую аэродинамику этой модели, и к росту максимальной скорости не приводило. Авторы других конструкций с целью улучшения аэродинамики ставили на капот автомобиля обтекатели из прозрачной пластмассы или применяли закрытые колёсные арки.

Автомобильный спорт не только привлекал широкие массы болельщиков и профессиональных водителей, — в экстремальных условиях соревнования проходили проверку в жёстком режиме серийные агрегаты, а найденные спортсменами технические решения становились достоянием конструкторов, впоследствии находя реализацию уже на серийных моделях. Например, именно на спортивных вариантах «Победы» был отработан мотор с верхним расположением впускных клапанов, который должен был стоять на «Победе» второго поколения (впоследствии уступил место более совершенному верхнеклапанному двигателю модели 21А, который ставился на большую часть серийных «Волг» ГАЗ-21).

Служба в такси[править | править вики-текст]

Первые автомобили «Победа» начали применяться в таксомоторной службе в 1946 году, вытесняя остававшиеся в строю «Эмки» и ЗИС-101, а также вынужденно использовавшиеся в первые послевоенные годы поступавшие по репарациям малолитражные германские DKW. Массовое появление их пришлось уже на 1947 год. Они быстро завоевали любовь водителей за неприхотливость, высокие эксплуатационные и ходовые качества и достаточно высокий по тем временам комфорт.

В 1948 году руководство Моссовета приняло решение об единой раскраске «Побед»-такси — светлый верх, серый низ, серый шашечный пояс по бортам кузова и опознавательный световой сигнал «свободен» зелёного цвета. Первые такси с зелёным огоньком вышли из ворот 5-го таксопарка, открывшегося в Москве 4 сентября 1947 года.

В 1949 году был налажен массовый выпуск специальной версии для такси — М-20А. Их было выпущено 37 492 штуки. Машины поздних выпусков имели уже не единую светло-серую окраску, а более разнообразную — бежевую, салатовую и так далее.

До 1956 года таксопарк Москвы был укомплектован только автомобилями «Победа» и ЗИС-110 (с 1956 года — также «Москвич-402» и ЗИМ). На 1958 год в Москве работало 3200 такси М-20А.

Последние такси-«Победы» в Москве были выведены из эксплуатации в 1962 году.

Эксплуатация в наши дни[править | править вики-текст]

В игровой и сувенирной индустрии[править | править вики-текст]

Модель большого масштаба (1:8 или подобного).
Масштабная модель

В СССР и России масштабная модель М-20 в масштабе 1:43 промышленно не производилась. В единичных экземплярах её изготовляли любители.

  • В 2009 году модели М-20В «Победа» и ГАЗ-М20 «Победа» кабриолет в масштабе 1/43 вышли в рамках проекта «Автолегенды СССР» от издательства «ДеАгостини».
  • В 2010 году модель М-20 «Победа» в масштабе 1/43 выпущена в серии «Наш Автопром» ООО «Феран».

В 2011 году модель М-20А «Победа» (такси) в масштабе 1/43 вышла в рамках проекта «Автомобиль на Службе» от издательства «ДеАгостини». В 2013 году фирма «ДеАгостини» начала выпускать сборную модель модель автомобиля масштабом 1/8 в коллекции М-20 «Победа». Кроме того, модель М-20 «Победа» в масштабе 1:43 выпускается мелкосерийной модельной мастерской Херсон Моделс.

Современные проекты[править | править вики-текст]

  • Победа М60 — спортивное купе по мотивам «Победы», построенное в 2005 году и представленное на Мотор-Парк Show

Память[править | править вики-текст]

Памятник «Победе» в Воронеже.
  • Силуэт машины высечен на надгробном памятнике её конструктора — А. А. Липгарта.
  • В Нижнем Новгороде существует Сквер Автомобиля «Победа»
  • На территории России существует несколько автомобилей, установленных в качестве памятников — в Нижнем Новгороде (в вышеупомянутом сквере), Воронеже[7], Белгороде, Мариинске Кемеровской области, Химках[8], Иваново[9], Алабино[10].

Литература[править | править вики-текст]

  • Н.А. Куняев. Легковой автомобиль «Победа» М-20. — М.: Издательство министерства коммунального хозяйства СССР, 1949. — 130 с.
  • А.С. Литвинов. Автомобиль М-20 «Победа». — М.: Военное издательство министерства вооружённых сил Союза ССР, 1949. — 296 с.
  • А.А. Липгарт, Г.М. Вассерман. Автомобиль М-20 «Победа». Устройство и уход. — М.: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1951. — 320 с.
  • Коллектив авторов завода ГАЗ. Автомобиль «Победа». Инструкция по уходу.. — Горький: Типография завода имени Молотова, 1956. — 142 с.

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]