Vehicle-to-grid: различия между версиями

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Интерактивная навигация по истории
(Показать все непатрулированные изменения)
[непроверенная версия][непроверенная версия]
← Предыдущая правкаСледующая правка →
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
Строка 109: Строка 109:
Существует некоторый скептицизм среди экспертов по поводу осуществимости V2G, и несколько исследований поставили под сомнение экономическое обоснование этой концепции. Например, исследование 2015 года показало, что экономический анализ, благоприятный для V2G, не включает в себя многие менее очевидные затраты, связанные с его внедрением. Если учесть эти менее очевидные затраты, то исследование показывает, что V2G представляет собой экономически неэффективное решение<ref>{{Статья|ссылка=http://dx.doi.org/10.1002/9781119208228.ch1|заглавие=Frequently Asked Questions|год=2015-10-03|место=Hoboken, NJ, USA|издание=Frequently Asked Questions in Corporate Finance|издательство=John Wiley & Sons, Inc.|страницы=1–408|isbn=978-1-119-20822-8, 978-1-119-97755-1}}</ref>.
Существует некоторый скептицизм среди экспертов по поводу осуществимости V2G, и несколько исследований поставили под сомнение экономическое обоснование этой концепции. Например, исследование 2015 года показало, что экономический анализ, благоприятный для V2G, не включает в себя многие менее очевидные затраты, связанные с его внедрением. Если учесть эти менее очевидные затраты, то исследование показывает, что V2G представляет собой экономически неэффективное решение<ref>{{Статья|ссылка=http://dx.doi.org/10.1002/9781119208228.ch1|заглавие=Frequently Asked Questions|год=2015-10-03|место=Hoboken, NJ, USA|издание=Frequently Asked Questions in Corporate Finance|издательство=John Wiley & Sons, Inc.|страницы=1–408|isbn=978-1-119-20822-8, 978-1-119-97755-1}}</ref>.


Чем больше используется аккумулятор, тем скорее он нуждается в замене. Стоимость замены составляет примерно 1/3 стоимости электромобиля<ref>{{Статья|ссылка=http://dx.doi.org/10.1002/9781119208228.ch1|заглавие=Frequently Asked Questions|год=2015-10-03|место=Hoboken, NJ, USA|издание=Frequently Asked Questions in Corporate Finance|издательство=John Wiley & Sons, Inc.|страницы=1–408|isbn=978-1-119-20822-8, 978-1-119-97755-1}}</ref>. В течение своего срока службы батареи постепенно деградируют с уменьшением емкости, срока службы цикла и безопасности из-за химических изменений в электродах. Потеря емкости/увядание выражается в процентах от первоначальной емкости после ряда циклов (например, потеря 30% после 1000 циклов). Циклические потери обусловлены использованием и зависят как от максимального состояния заряда, так и от глубины разряда<ref>{{Статья|ссылка=http://dx.doi.org/10.18411/d-2016-154|заглавие=http://ljournal.ru/wp-content/uploads/2016/08/d-2016-154.pdf|год=2016|doi=10.18411/d-2016-154}}</ref>. Джей Би Штраубел, технический директор Tesla Inc., делает скидку на V2G, потому что износ батареи перевешивает экономическую выгоду. Он также предпочитает переработку, а не повторное использование для сетки, как только батареи достигнут конца своего полезного срока службы автомобиля.
Чем больше используется аккумулятор, тем скорее он нуждается в замене. Стоимость замены составляет примерно 1/3 стоимости электромобиля<ref>{{Статья|ссылка=http://dx.doi.org/10.1002/9781119208228.ch1|заглавие=Frequently Asked Questions|год=2015-10-03|место=Hoboken, NJ, USA|издание=Frequently Asked Questions in Corporate Finance|издательство=John Wiley & Sons, Inc.|страницы=1–408|isbn=978-1-119-20822-8, 978-1-119-97755-1}}</ref>. В течение своего срока службы батареи постепенно деградируют с уменьшением емкости, срока службы цикла и безопасности из-за химических изменений в электродах. Потеря емкости/увядание выражается в процентах от первоначальной емкости после ряда циклов (например, потеря 30% после 1000 циклов). Циклические потери обусловлены использованием и зависят как от максимального состояния заряда, так и от глубины разряда<ref>{{Статья|ссылка=http://dx.doi.org/10.18411/d-2016-154|заглавие=http://ljournal.ru/wp-content/uploads/2016/08/d-2016-154.pdf|год=2016|doi=10.18411/d-2016-154}}</ref>. [[Страубел, Джеффри Брайан|Джеффри Страубел]], технический директор [[Tesla|Tesla Inc.]], делает скидку на V2G, потому что износ батареи перевешивает экономическую выгоду. Он также предпочитает переработку, а не повторное использование для сетки, как только батареи достигнут конца своего полезного срока службы автомобиля<ref>{{Статья|ссылка=http://dx.doi.org/10.1055/s-0036-1578388|заглавие=Highlights|год=2016-08|издание=kma - Klinik Management aktuell|том=21|выпуск=08|страницы=22–23|issn=1439-3514, 2197-621X|doi=10.1055/s-0036-1578388}}</ref>.


Еще одна распространенная критика связана с общей эффективностью процесса. Зарядка аккумуляторной системы и возврат этой энергии из батареи в сеть, что включает в себя "инвертирование" постоянного тока обратно в переменный, неизбежно влечет за собой некоторые потери. Это должно быть учтено с учетом потенциальной экономии затрат, а также увеличения выбросов, если первоначальный источник энергии основан на ископаемом топливе. Этот цикл энергоэффективности можно сравнить с эффективностью 70-80% крупномасштабной гидроаккумулирующей гидроэлектростанции, которая, однако, ограничена географией, водными ресурсами и окружающей средой.
Еще одна распространенная критика связана с общей эффективностью процесса. Зарядка аккумуляторной системы и возврат этой энергии из батареи в сеть, что включает в себя "инвертирование" постоянного тока обратно в переменный, неизбежно влечет за собой некоторые потери. Это должно быть учтено с учетом потенциальной экономии затрат, а также увеличения выбросов, если первоначальный источник энергии основан на ископаемом топливе. Этот цикл энергоэффективности можно сравнить с эффективностью 70-80% крупномасштабной [[Гидроаккумулирующая электростанция|гидроаккумулирующей электростанции]], которая, однако, ограничена географией, водными ресурсами и окружающей средой<ref>{{Статья|ссылка=http://dx.doi.org/10.1016/j.energy.2017.08.106|автор=Ioannis Kougias, Sándor Szabó|заглавие=Pumped hydroelectric storage utilization assessment: Forerunner of renewable energy integration or Trojan horse?|год=2017-12|издание=Energy|том=140|страницы=318–329|issn=0360-5442|doi=10.1016/j.energy.2017.08.106}}</ref>.


Кроме того, чтобы V2G работал, он должен быть на крупномасштабной основе. Энергетические компании должны быть готовы принять эту технологию, чтобы позволить транспортным средствам отдавать энергию обратно в энергосистему. С транспортными средствами, возвращающими энергию обратно в сеть, вышеупомянутые "умные счетчики" должны были бы быть на месте, чтобы измерить количество энергии, передаваемой в сеть.
Кроме того, чтобы V2G работал, он должен быть на крупномасштабной основе. Энергетические компании должны быть готовы принять эту технологию, чтобы позволить транспортным средствам отдавать энергию обратно в энергосистему. С транспортными средствами, возвращающими энергию обратно в сеть, вышеупомянутые "умные счетчики" должны были бы быть на месте, чтобы измерить количество энергии, передаваемой в сеть<ref>{{Статья|ссылка=http://dx.doi.org/10.1109/vppc.2010.5729191|автор=Jayakrishnan R. Pillai, Birgitte Bak-Jensen|заглавие=Impacts of electric vehicle loads on power distribution systems|год=2010-09|издание=2010 IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference|издательство=IEEE|isbn=978-1-4244-8220-7|doi=10.1109/vppc.2010.5729191}}</ref>.


== Транспортные средства ==
== Транспортные средства ==
Существует несколько электромобилей, которые были специально модифицированы или разработаны для совместимости с V2G. Hyundai ix35 FCEV из Делфтского технологического университета модифицирован с выходом постоянного тока V2G мощностью 10 кВт. Два автомобиля, которые имеют теоретическую возможность V2G, включают Nissan Leaf и Nissan e-NV200.
Существует несколько электромобилей, которые были специально модифицированы или разработаны для совместимости с V2G. Hyundai ix35 FCEV из Делфтского технологического университета модифицирован с выходом постоянного тока V2G мощностью 10 кВт. Два автомобиля, которые имеют теоретическую возможность V2G, включают [[Nissan LEAF|Nissan Leaf]] и Nissan e-NV200<ref>{{Статья|ссылка=http://dx.doi.org/10.1057/9781137033901.0011|заглавие=Enel, Ten Years of Extraordinary Financial Performance|ответственный=Emanuele Bajo, Massimo Barbi|издание=National Monopoly to Successful Multinational: the case of Enel|издательство=Palgrave Macmillan|isbn=978-1-137-03390-1}}</ref>.


== См. также ==
== См. также ==

Версия от 21:12, 15 декабря 2020

Vehicle-to-grid (V2G) — концепция двухстороннего использования электромобилей и гибридов, подразумевающая подключение машины в общую электрическую сеть для подзарядки автомобиля с возможностью выдачи электроэнергии обратно в сеть для участия в управлении спросом на электроэнергию. У владельцев автомобилей с технологией V2G будет возможность продавать электроэнергию в энергосистему в часы, когда машина не используется, и заряжать автомобиль в часы, когда электроэнергия дешевле, т. к. во многих странах цена электроэнергии зависит от времени суток. Также будет возможность подключать автомобили с этой технологией к собственному дому и использовать их в качестве бесперебойного питания для дома или офиса. V2G-технология сейчас широко развивается правительством США и компанией Google.

Vehicle-to-grid можно использовать с сетчатыми транспортными средствами, то есть подключаемыми электромобилями, с сеточной емкостью. Поскольку в любой момент времени 95% автомобилей припаркованы, батареи в электромобилях могут использоваться для подачи электричества от автомобиля к электрической распределительной сети и обратно. В отчете за 2015 год о потенциальных доходах, связанных с V2G, было обнаружено, что при надлежащей нормативной поддержке владельцы транспортных средств могут зарабатывать $454, $394 и $318 в год в зависимости от того, составляет ли их средний дневной пробег 32, 64 или 97 км (20, 40 или 60 миль) соответственно[1].

Батареи имеют конечное число циклов зарядки, а также срок годности, поэтому использование транспортных средств в качестве сеточного хранилища может повлиять на долговечность батарей. Исследования, в ходе которых батареи меняют цикл два или более раз в день, показали значительное снижение емкости и значительное сокращение срока службы. Однако емкость батареи - это сложная функция таких факторов, как химический состав батареи, скорость зарядки и разрядки, температура, состояние заряда и возраст. Большинство исследований с более медленными скоростями разряда показывают только несколько процентов дополнительной деградации, в то время как одно исследование предположило, что использование транспортных средств для хранения сетки может улучшить долговечность[2].

Иногда модуляция зарядки парка электромобилей агрегатором для предложения услуг сети, но без фактического электрического потока от транспортных средств к сети, называется однонаправленным, в отличие от двунаправленного V2G, который обычно обсуждается в этой статье[3][4].

Приложения

Выравнивание пиковых нагрузок

Эта концепция позволяет автомобилям V2G обеспечивать электроэнергию, чтобы помочь сбалансировать нагрузки путем "заполнения долины"[5] (зарядки ночью, когда спрос низок) и "пикового бритья" (отправки энергии обратно в сеть, когда спрос высок)[6]. Выравнивание пиковой нагрузки может позволить коммунальным предприятиям по-новому предоставлять услуги регулирования (поддержание стабильного напряжения и частоты) и обеспечивать резервные мощности (удовлетворение внезапных потребностей в электроэнергии). Эти услуги в сочетании с "умными счетчиками" позволят транспортным средствам V2G возвращать энергию в сеть и взамен получать денежные выгоды, основанные на том, сколько энергии отдается обратно в сеть. В своем нынешнем развитии было предложено, что такое использование электромобилей может буферизировать возобновляемые источники энергии, такие как энергия ветра, например, путем хранения избыточной энергии, производимой в ветреные периоды, и предоставления ее обратно в сеть в периоды высокой нагрузки, таким образом эффективно стабилизируя прерывистость энергии ветра. Некоторые рассматривают это применение технологии "транспортное средство-сеть" как подход, помогающий возобновляемой энергии стать базовой технологией электроснабжения нагрузки.

Было предложено, чтобы коммунальные службы не строили столько электростанций на природном газе или угле для удовлетворения пикового спроса или в качестве страховки от перебоев в подаче электроэнергии[7]. Поскольку спрос может быть измерен локально простым частотным измерением, при необходимости может быть обеспечено динамическое выравнивание нагрузки[8][9].

Резервное питание

Современные электромобили, как правило, могут хранить в своих батареях больше, чем суточная потребность в энергии среднего дома. Даже без возможности генерации газа такой автомобиль может использоваться для аварийного питания в течение нескольких дней (например, освещение, бытовая техника и т. д.). Это был бы пример передачи электричества от транспорта к дому (Vehicle-to-home). Таким образом, они могут рассматриваться как дополнительная технология для прерывистых возобновляемых источников энергии, таких как ветер или солнечная энергия. Транспортные средства на водородных топливных элементах (FCV) с баками, содержащими до 5,6 кг водорода, могут выдавать более 90 кВт*ч электроэнергии[10].

Типы V2G

Однонаправленный V2G или V1G

Многие преимущества сетки масштаба V2G могут быть достигнуты с помощью однонаправленного V2G, также известного как V1G или "умная зарядка". Калифорнийский независимый Системный оператор (CAISO) определяет V1G как "однонаправленные Управляемые услуги зарядки" и определяет четыре уровня интерфейса Vehicle-Grid Interface (VGI), который охватывает все способы, которыми электрические транспортные средства могут предоставлять услуги сети, следующим образом[11]:

  1. Однонаправленный поток мощности (V1G) с одним ресурсом и унифицированными участниками;
  2. V1G с агрегированными ресурсами;
  3. V1G с фрагментированными целями субъекта;
  4. Двунаправленный поток мощности (V2G).

V1G включает в себя изменение времени или скорости, с которой заряжается электромобиль, чтобы обеспечить дополнительные услуги сети, в то время как V2G также включает обратный поток энергии. V1G включает в себя такие приложения, как синхронизация транспортных средств для зарядки в середине дня, чтобы поглотить избыточную солнечную генерацию, или изменение скорости зарядки электромобилей для предоставления услуг частотной характеристики или балансировки нагрузки.

V1G может быть лучшим вариантом для начала интеграции электротранспорта в качестве управляемых нагрузок в электрическую сеть из-за технических проблем, которые в настоящее время существуют в отношении осуществимости V2G. V2G требует специализированного оборудования (особенно двунаправленных инверторов), имеет довольно высокие потери и ограниченную эффективность кругового хода, а также может способствовать деградации батареи электромобилей из-за увеличения пропускной способности энергии. Кроме того, доходы от V2G в пилотном проекте SCE были ниже, чем затраты на администрирование проекта, что указывает на то, что V2G еще предстоит пройти путь, прежде чем стать экономически целесообразным[12].

Двунаправленный локальный V2G (V2H, V2B, V2X)

Vehicle-to-home (V2H) или vehicle-to-building (V2B) или vehicle-to-everything (V2X) обычно не влияют непосредственно на производительность сети, но создают баланс в локальной среде[13]. Электромобиль используется в качестве резервного источника питания для жилых помещений в периоды отключения электроэнергии или для увеличения собственного потребления энергии, производимой на месте (предотвращение взимания платы по требованию).

В отличие от более зрелых решений V1G, V2X еще не вышел на рынок, за исключением Японии, где коммерческие решения V2H доступны с 2012 года в качестве резервного решения в случае отключения электроэнергии[14].

Двунаправленный V2G

С помощью V2G электромобили можно было бы оборудовать так, чтобы они действительно обеспечивали электроэнергией сеть[15]. Оператор коммунальной или передающей системы может быть готов покупать энергию у потребителей в периоды пикового спроса[16] или использовать емкость батареи электрического транспортного средства для предоставления вспомогательных услуг, таких как балансировка и частотное регулирование, включая первичное регулирование частоты и вторичный резерв. Таким образом, в большинстве случаев считается, что V2G имеет более высокую потенциальную коммерческую ценность, чем V2B или V2H. 6-киловаттный CHAdeMO V2G может стоить 10 000 австралийских долларов (7000 долларов США)[17].

Эффективность

Большинство современных аккумуляторных электромобилей используют литий-ионные элементы, которые могут достигать эффективности в обоих направлениях более 90%[18]. Эффективность батареи зависит от таких факторов, как скорость заряда, состояние заряда, состояние здоровья батареи и температура[19][20].

Однако большая часть потерь приходится на компоненты системы, отличные от батареи. Силовая электроника, такая как инверторы, обычно доминирует над общими потерями[21]. Исследование показало общую эффективность кругового хода для системы V2G в диапазоне от 53% до 62%'[22]. Другое исследование сообщает об эффективности около 70%. Однако общая эффективность зависит от нескольких факторов и может сильно варьироваться.

Реализация концепции в разных странах

Исследование, проведенное в 2012 году Национальной лабораторией штата Айдахо[23], выявило следующие оценки и будущие планы для V2G в различных странах. Важно отметить, что это трудно поддается количественной оценке, поскольку технология все еще находится в стадии зарождения, и поэтому трудно достоверно предсказать принятие технологии во всем мире.

Нижеследующий перечень не является исчерпывающим, а скорее дает представление о масштабах развития и прогрессе в этих областях во всем мире.

США

PJM Interconnection предусмотрела использование грузовиков почтовой службы США, школьных автобусов и мусоровозов, которые остаются неиспользованными в течение ночи для подключения к сетям. Это может принести миллионы долларов, потому что эти компании помогают в хранении и стабилизации части энергии национальной энергосистемы.

В Северной Америке по меньшей мере два крупных производителя школьных автобусов - Blue Bird и Lion—работают над доказательством преимуществ электрификации и технологии передачи транспортных средств в сеть. Поскольку школьные автобусы в США в настоящее время используют 3,2 миллиарда долларов дизельного топлива в год, их электрификация может помочь стабилизировать электрическую сеть, уменьшить потребность в новых электростанциях и уменьшить воздействие детей на вызывающие рак выхлопные газы[24].

В 2017 году в Калифорнийском университете Сан-Диего поставщик технологий V2G Nuvve запустил пилотную программу INVENT, финансируемую калифорнийской энергетической комиссией, с установкой 50 двунаправленных зарядных станций V2G вокруг кампуса[25]. Программа расширилась в 2018 году, включив в себя парк электромобилей для бесплатного ночного трансфера Triton Rides[26].

В 2018 году Nissan запустил пилотную программу в рамках инициативы Nissan Energy Share initiative в партнерстве с компанией Vehicle-to-grid systems company Fermata Energy, стремящейся использовать технологию двунаправленной зарядки для частичного питания штаб-квартиры Nissan North America во Франклине, штат Теннесси[27].

Япония

Для достижения цели 2030 года, когда 10 процентов энергии Японии будет вырабатываться за счет возобновляемых источников, потребуется 71,1 миллиарда долларов на модернизацию существующей сетевой инфраструктуры. Японский рынок зарядной инфраструктуры, по прогнозам, вырастет с $118,6 млн до $1,2 млрд в период с 2015 по 2020 год.

В ноябре 2018 года в городе Тойота, префектура Айти, Toyota Tsusho Corporation и Chubu Electric Power Co., Inc инициировали демонстрацию зарядки и разрядки аккумуляторных батарей электромобилей и подключаемых гибридных транспортных средств с использованием технологии V2G. В демонстрации рассматривалось, как преуспеть в способности систем V2G сбалансировать спрос и предложение электроэнергии и какое влияние V2G оказывает на энергосистему[28].

Дания

Дания является одним из крупнейших в мире ветрогенераторов[29]. Первоначально цель Дании состоит в том, чтобы заменить 10% всех подключаемых электромобилей (PEV), а конечной целью является их полная замена. Проект Edison реализует новый набор целей, которые позволят построить достаточное количество турбин для размещения 50% общей мощности при использовании V2G для предотвращения негативных воздействий на сеть. Из-за непредсказуемости ветра проект Edison планирует использовать PEV, пока они подключены к сети, для хранения дополнительной энергии ветра, с которой сеть не может справиться. Затем, в часы пикового потребления энергии или когда ветер спокоен, энергия, накопленная в этих PEV, будет подаваться обратно в сеть.

После проекта Edison был начат проект Nikola[30], который был сосредоточен на демонстрации технологии V2G в лабораторных условиях, расположенных в кампусе Risø (DTU). DTU является партнером наряду с Nuvve и Nissan. Проект Nikola завершился в 2016 году, заложив основу для Parker, которая использует парк электромобилей для демонстрации технологии в реальных условиях. Этот проект является партнером DTU[31], Insero, Nuvve, Nissan и Frederiksberg Forsyning (датский DSO в Копенгагене). Помимо демонстрации технологии, проект также направлен на то, чтобы расчистить путь для интеграции V2G с другими производителями оборудования, а также рассчитать бизнес-кейс для нескольких типов V2G, таких как адаптивная зарядка, защита от перегрузки, аварийное резервное копирование и частотная балансировка. В рамках проекта партнеры исследовали наиболее жизнеспособные коммерческие возможности, систематически тестируя и демонстрируя услуги V2G для различных марок автомобилей. Здесь были выявлены экономические и нормативные барьеры, а также экономическое и техническое воздействие приложений на энергетическую систему и рынки[32]. Проект стартовал в августе 2016 года и завершился в сентябре 2018 года.

Великобритания

Рынок V2G в Великобритании будет стимулироваться агрессивным внедрением smart grid и PEV. Начиная с января 2011 года были реализованы программы и стратегии оказания помощи в PEV. Великобритания приступила к разработке стратегий, направленных на увеличение скорости внедрения электрических транспортных средств. Это включает в себя предоставление универсального высокоскоростного интернета для использования с интеллектуальными сетевыми счетчиками, поскольку большинство PEV с поддержкой V2G не будут координировать свои действия с более крупной сеткой без него.

В 2018 году EDF Energy объявила о партнерстве с ведущей компанией зеленых технологий Nuvve для установки до 1500 зарядных устройств Vehicle to Grid (V2G) в Великобритании. Зарядные устройства будут предложены бизнес-клиентам EDF Energy и будут использоваться на собственных площадках для обеспечения дополнительной мощности хранения энергии до 15 МВт. Это эквивалентное количество энергии, необходимое для питания 4000 домов. Накопленная электроэнергия будет доступна для продажи на энергетических рынках или для поддержки гибкости сети в периоды пикового энергопотребления. EDF Energy является крупнейшим поставщиком электроэнергии для британских предприятий, и ее партнерство с Nuvve может привести к крупнейшему развертыванию зарядных устройств V2G на сегодняшний день в этой стране[33].

Осенью 2019 года консорциум под названием Vehicle to Grid Britain (V2GB) опубликовал исследовательский отчет о потенциале технологий V2G[34][35].

Исследования

Edison

Датский проект Edison, аббревиатура от "Электромобили на распределенном и интегрированном рынке с использованием устойчивой энергетики и открытых сетей", был частично финансируемым государством исследовательским проектом на острове Борнхольм в Восточной Дании. Консорциум компаний IBM, Siemens, разработчика аппаратного и программного обеспечения EURISCO, крупнейшей датской энергетической компании Ørsted, Региональной энергетической компании Østkraft, технического университета Дании и датской энергетической ассоциации, где обсуждалось, как сбалансировать непредсказуемые электрические нагрузки, генерируемые многочисленными ветряными электростанциями Дании, в настоящее время около 20% всего производства электроэнергии в стране производится с помощью электромобилей и их аккумуляторов. Целью проекта является развитие инфраструктуры, позволяющей электромобилям разумно взаимодействовать с сетью, чтобы определить, когда может произойти зарядка и, в конечном счете, разрядка[36]. В проекте будет использоваться по крайней мере один перестроенный V2G на платформе Toyota Scion[37]. Этот проект является ключевым в амбициях Дании расширить свою ветроэнергетику до 50% к 2020 году[38]. По словам источника британской газеты The Guardian, "раньше его никогда не пробовали в таких масштабах"[39]. Проект был завершен в 2013 году[40].

Юго-Западный Научно-Исследовательский Институт

В 2014 году Юго-Западный Научно-исследовательский институт (SwRI) разработал первую систему агрегации транспортных средств в сеть, квалифицированную Советом по электрической надежности Техаса (ERCOT). Эта система позволяет владельцам автопарков электрических грузовиков доставки зарабатывать деньги, помогая в управлении частотой сети. Когда частота электрической сети падает ниже 60 Герц, система приостанавливает зарядку транспортного средства, что снимает нагрузку на сетку, позволяя таким образом частоте подняться до нормального уровня. Эта система является первой в своем роде, потому что она работает автономно[41].

Первоначально эта система была разработана в рамках программы Smart Power Infrastructure Demonstration for Energy Reliability and Security (SPIDERS) Phase II под руководством Burns and McDonnell Engineering Company, Inc. Цели программы SPIDERS заключаются в повышении энергетической безопасности в случае потери электроэнергии в результате физического или киберпространства, обеспечении аварийного питания и более эффективном управлении сетью[42]. В ноябре 2012 года SwRI получила контракт на сумму 7 миллионов долларов от США. В 2013 году исследователи SwRI протестировали пять станций быстрой зарядки постоянного тока на армейском посту. Система прошла интеграционные и приемочные испытания в августе 2013 года[43].

Делфтский технический университет

Профессоры доктор Эд Ван Вейк, Винсент Ольденброк и доктор Карла Робледо, исследователи из Делфтского технического университета, в 2016 году провели исследование технологии V2G с использованием водородных электромобилей на топливных элементах (FCEV). Проводятся как экспериментальные работы с V2G FCEVs, так и технико-экономические сценарные исследования для 100% возобновляемых интегрированных энергетических и транспортных систем, использующих в качестве энергоносителей только водород и электроэнергию[44]. Они модифицировали Hyundai ix35 FCEV вместе с Hyundai R&D, чтобы он мог выдавать мощность постоянного тока до 10 кВт, при сохранении разрешения на доступ к дороге. Они разрабатывались совместно с компанией Accenda b.v., блок V2G преобразует мощность постоянного тока FCEV в 3-фазный переменный ток и впрыскивает его в голландскую национальную электрическую сеть. Группа Future Energy Systems также недавно провела испытания со своими V2G FCEVs, может ли она предложить частотные резервы. На основе положительного результата испытаний была опубликована Магистерская диссертация, посвященная технико-экономической оценке технико-экономического обоснования парка автомобилей на основе водорода и FCEV в качестве электростанции, предлагающей частотные резервы[45].

Делавэрский университет

Уиллет Кемптон, Суреш Адвани и Аджай Прасад - исследователи из Университета штата Делавэр, которые в настоящее время проводят исследования по технологии V2G, а доктор Кемптон возглавляет этот проект[46]. Доктор Кемптон опубликовал ряд статей по этой технологии и концепции, многие из которых можно найти на странице проекта V2G. Группа занимается исследованием самой технологии, а также ее производительности при использовании в сети. В дополнение к техническим исследованиям, команда работала с доктором Мерил Гарднер, профессор маркетинга в колледже бизнеса и экономики Альфреда Лернера в Университете штата Делавэр, для разработки маркетинговых стратегий как для потребителей, так и для корпоративных автопарков[47]. Автомобиль Toyota Scion xB 2006 года был модифицирован для тестирования в 2007 году[48].

В 2010 году Кемптон и Грегори Пойласне стали соучредителями Nuvve, компании V2G solutions. Компания сформировала ряд отраслевых партнерств и реализовала пилотные проекты V2G на пяти континентах по всему миру[49][50].

Национальная Лаборатория Лоуренса Беркли

В Национальной лаборатории имени Лоуренса в Беркли доктор Самвег Саксена в настоящее время является руководителем проекта Vehicle-to-Grid Simulator (V2G-Sim)[51]. V2G-Sim - это инструмент имитационной платформы, используемый для моделирования пространственного и временного поведения вождения и зарядки отдельных подключаемых электромобилей в электрической сети. Его модели используются для исследования проблем и возможностей услуг V2G, таких как модуляция времени зарядки и скорости зарядки для реагирования на пиковый спрос и регулирования частоты полезности. V2G-Sim также был использован для исследования потенциала подключаемых электромобилей для интеграции возобновляемых источников энергии. Предварительные результаты с использованием V2G-Sim показали, что контролируемая служба V2G может обеспечить пиковое бритье и заполнение долин для балансировки ежедневной электрической нагрузки и смягчения кривой. Напротив, было показано, что неконтролируемая зарядка транспортного средства усугубляет кривую. Исследование также показало, что даже при 20-процентном снижении емкости аккумуляторы электромобилей по-прежнему удовлетворяют потребности 85 процентов водителей[52].

В другой исследовательской инициативе лаборатории Лоуренса Беркли, использующей V2G-Sim, было показано, что услуги V2G оказывают незначительное влияние на деградацию батареи электромобилей по сравнению с циклическими потерями и календарным старением[53]. В этом исследовании были смоделированы три электромобиля с различными ежедневными маршрутами движения в течение десятилетнего временного горизонта, с услугами V2G и без них. Предполагая ежедневное обслуживание V2G с 7 вечера до 9 вечера при скорости зарядки 1,440 кВт, потери мощности электромобилей из-за V2G за десять лет составили 2,68%, 2,66% и 2,62%.

Nissan и Enel

В мае 2016 года Nissan и Enel power company объявили о совместном пробном проекте V2G в Великобритании, первом в своем роде в стране[54]. Испытание включает в себя 100 зарядных устройств V2G, которые будут использоваться пользователями электромобилей Nissan Leaf и e-NV200. Проект утверждает, что владельцы электромобилей смогут продавать накопленную энергию обратно в сеть с прибылью.

Один из известных проектов V2G в США находится в Университете штата Делавэр, где команда V2G возглавляется доктором Уиллет Кемптон проводил постоянные исследования[55]. Раннее оперативное внедрение в Европе было проведено в рамках финансируемого немецким правительством проекта MeRegioMobil в "KIT Smart Energy Home" Карлсруэского технологического института в сотрудничестве с Opel в качестве партнера по транспортным средствам и коммунальной компанией EnBW, предоставляющей сетевую экспертизу[56]. Их цели - просвещение общественности об экологических и экономических преимуществах V2G и расширение рынка продукции. Другими исследователями являются Тихоокеанская газовая и электрическая компания, Xcel Energy, Национальная лаборатория по изучению возобновляемых источников энергии и, в Великобритании - Уорикский университет[57].

Университет Уорвика

WMG и Jaguar Land Rover сотрудничали с группой энергетических и электрических систем университета. Доктор Котуб Уддин проанализировал литий-ионные аккумуляторы из коммерчески доступных электромобилей в течение двухлетнего периода. Он создал модель деградации аккумуляторных батарей и обнаружил, что некоторые модели хранения данных от автомобиля к сетке способны значительно увеличить долговечность аккумулятора автомобиля по сравнению с обычными стратегиями зарядки, позволяя при этом управлять ими обычным способом[58].

Скептицизм

Существует некоторый скептицизм среди экспертов по поводу осуществимости V2G, и несколько исследований поставили под сомнение экономическое обоснование этой концепции. Например, исследование 2015 года показало, что экономический анализ, благоприятный для V2G, не включает в себя многие менее очевидные затраты, связанные с его внедрением. Если учесть эти менее очевидные затраты, то исследование показывает, что V2G представляет собой экономически неэффективное решение[59].

Чем больше используется аккумулятор, тем скорее он нуждается в замене. Стоимость замены составляет примерно 1/3 стоимости электромобиля[60]. В течение своего срока службы батареи постепенно деградируют с уменьшением емкости, срока службы цикла и безопасности из-за химических изменений в электродах. Потеря емкости/увядание выражается в процентах от первоначальной емкости после ряда циклов (например, потеря 30% после 1000 циклов). Циклические потери обусловлены использованием и зависят как от максимального состояния заряда, так и от глубины разряда[61]. Джеффри Страубел, технический директор Tesla Inc., делает скидку на V2G, потому что износ батареи перевешивает экономическую выгоду. Он также предпочитает переработку, а не повторное использование для сетки, как только батареи достигнут конца своего полезного срока службы автомобиля[62].

Еще одна распространенная критика связана с общей эффективностью процесса. Зарядка аккумуляторной системы и возврат этой энергии из батареи в сеть, что включает в себя "инвертирование" постоянного тока обратно в переменный, неизбежно влечет за собой некоторые потери. Это должно быть учтено с учетом потенциальной экономии затрат, а также увеличения выбросов, если первоначальный источник энергии основан на ископаемом топливе. Этот цикл энергоэффективности можно сравнить с эффективностью 70-80% крупномасштабной гидроаккумулирующей электростанции, которая, однако, ограничена географией, водными ресурсами и окружающей средой[63].

Кроме того, чтобы V2G работал, он должен быть на крупномасштабной основе. Энергетические компании должны быть готовы принять эту технологию, чтобы позволить транспортным средствам отдавать энергию обратно в энергосистему. С транспортными средствами, возвращающими энергию обратно в сеть, вышеупомянутые "умные счетчики" должны были бы быть на месте, чтобы измерить количество энергии, передаваемой в сеть[64].

Транспортные средства

Существует несколько электромобилей, которые были специально модифицированы или разработаны для совместимости с V2G. Hyundai ix35 FCEV из Делфтского технологического университета модифицирован с выходом постоянного тока V2G мощностью 10 кВт. Два автомобиля, которые имеют теоретическую возможность V2G, включают Nissan Leaf и Nissan e-NV200[65].

См. также

Ссылки

Примечания

  1. ↑ Z. Li, M. Chowdhury, P. Bhavsar, Y. He. Optimizing the performance of vehicle-to-grid (V2G) enabled battery electric vehicles through a smart charge scheduling model // International Journal of Automotive Technology. — 2015-05-27. — Т. 16, вып. 5. — С. 827–837. — ISSN 1976-3832 1229-9138, 1976-3832. — doi:10.1007/s12239-015-0085-3.
  2. ↑ Kotub Uddin, Tim Jackson, Widanalage D. Widanage, Gael Chouchelamane, Paul A. Jennings. On the possibility of extending the lifetime of lithium-ion batteries through optimal V2G facilitated by an integrated vehicle and smart-grid system // Energy. — 2017-08. — Т. 133. — С. 710–722. — ISSN 0360-5442. — doi:10.1016/j.energy.2017.04.116.
  3. ↑ Jia Ying Yong, Vigna K. Ramachandaramurthy, Kang Miao Tan, N. Mithulananthan. A review on the state-of-the-art technologies of electric vehicle, its impacts and prospects // Renewable and Sustainable Energy Reviews. — 2015-09. — Т. 49. — С. 365–385. — ISSN 1364-0321. — doi:10.1016/j.rser.2015.04.130.
  4. ↑ Eric Sortomme, Mohamed A. El-Sharkawi. Optimal Charging Strategies for Unidirectional Vehicle-to-Grid // IEEE Transactions on Smart Grid. — 2011-03. — Т. 2, вып. 1. — С. 131–138. — ISSN 1949-3061 1949-3053, 1949-3061. — doi:10.1109/tsg.2010.2090910.
  5. ↑ Sahand Ghaseminejad Liasi, Masoud Aliakbar Golkar. Electric vehicles connection to microgrid effects on peak demand with and without demand response // 2017 Iranian Conference on Electrical Engineering (ICEE). — Tehran, Iran: IEEE, 2017-05. — С. 1272–1277. — ISBN 978-1-5090-5963-8. — doi:10.1109/IranianCEE.2017.7985237.
  6. ↑ Kotub Uddin, Matthieu Dubarry, Mark B. Glick. The viability of vehicle-to-grid operations from a battery technology and policy perspective // Energy Policy. — 2018-02. — Т. 113. — С. 342–347. — ISSN 0301-4215. — doi:10.1016/j.enpol.2017.11.015.
  7. ↑ Experimental battery could increase electric-car driving range // Physics Today. — 2014. — ISSN 1945-0699. — doi:10.1063/pt.5.028519.
  8. ↑ Hyde Merrill, Fred Schweppe, David White. Energy Strategy Planning for Electric Utilities Part I, Smarte Methodology // IEEE Transactions on Power Apparatus and Systems. — 1982-02. — Т. PAS-101, вып. 2. — С. 340–346. — ISSN 0018-9510. — doi:10.1109/tpas.1982.317112.
  9. ↑ Site environmental report for the RMI Titanium Company Extrusion Plant, Ashtabula, Ohio. Annual report, 1 January--31 December 1993. — Office of Scientific and Technical Information (OSTI), 1993-12-31.
  10. ↑ Hal Koyama. Extended run fuel cell backup power: Solving the hydrogen challenge // INTELEC 07 - 29th International Telecommunications Energy Conference. — IEEE, 2007. — ISBN 978-1-4244-1627-1. — doi:10.1109/intlec.2007.4448820.
  11. ↑ Guna Bharati. HIERARCHICAL OPTIMIZATION FRAMEWORK FOR VEHICLE-TO-GRID (V2G) AND BUILDING-TO-GRID (B2G) INTEGRATION. — Michigan Technological University.
  12. ↑ Barry Mather. Southern California Edison Grid Integration Evaluation: Cooperative Research and Development Final Report, CRADA Number CRD-10-376. — Office of Scientific and Technical Information (OSTI), 2015-07-09.
  13. ↑ Sourav Das, Parimal Acharjee, Aniruddha Bhattacharya. Charging Scheduling of Electric Vehicle incorporating Grid-to-Vehicle (G2V) and Vehicle-to-Grid (V2G) technology in Smart-Grid // 2020 IEEE International Conference on Power Electronics, Smart Grid and Renewable Energy (PESGRE2020). — IEEE, 2020-01. — ISBN 978-1-7281-4251-7. — doi:10.1109/pesgre45664.2020.9070489.
  14. ↑ Review for "The dangers of social distancing: How COVID‐19 can reshape our social experience". — 2020-08-02. — doi:10.1002/jcop.22430/v2/review1.
  15. ↑ Sahand Ghaseminejad Liasi, Seyed Mohammad Taghi Bathaee. Optimizing microgrid using demand response and electric vehicles connection to microgrid // 2017 Smart Grid Conference (SGC). — IEEE, 2017-12. — ISBN 978-1-5386-4279-5. — doi:10.1109/sgc.2017.8308873.
  16. ↑ Gaizka Saldaña, Jose Ignacio San Martin, Inmaculada Zamora, Francisco Javier Asensio, Oier Oñederra. Electric Vehicle into the Grid: Charging Methodologies Aimed at Providing Ancillary Services Considering Battery Degradation // Energies. — 2019-06-25. — Т. 12, вып. 12. — С. 2443. — ISSN 1996-1073. — doi:10.3390/en12122443.
  17. ↑ Kang Miao Tan, Vigna K. Ramachandaramurthy, Jia Ying Yong. Three-phase bidirectional electric vehicle charger for vehicle to grid operation and grid voltage regulation // 2016 IEEE Transportation Electrification Conference and Expo, Asia-Pacific (ITEC Asia-Pacific). — IEEE, 2016-06. — ISBN 978-1-5090-1272-5. — doi:10.1109/itec-ap.2016.7512913.
  18. ↑ Philip T. Krein. Battery Management for Maximum Performance in Plug-In Electric and Hybrid Vehicles // 2007 IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference. — IEEE, 2007-09. — ISBN 978-0-7803-9760-6. — doi:10.1109/vppc.2007.4544086.
  19. ↑ Tatiana Minav, Lasse Laurila, Juha Pyrhne. Effect of an Electric Motor on the Energy Efficiency of an Electro-Hydraulic Forklift // Energy Efficiency - A Bridge to Low Carbon Economy. — InTech, 2012-03-16. — ISBN 978-953-51-0340-0.
  20. ↑ Stephan Leuthner. Lithium-ion battery overview // Lithium-Ion Batteries: Basics and Applications. — Berlin, Heidelberg: Springer Berlin Heidelberg, 2018. — С. 13–19. — ISBN 978-3-662-53069-6, 978-3-662-53071-9.
  21. ↑ Elpiniki Apostolaki-Iosifidou, Willett Kempton, Paul Codani. Reply to Shirazi and Sachs comments on “Measurement of Power Loss During Electric Vehicle Charging and Discharging” // Energy. — 2018-01. — Т. 142. — С. 1142–1143. — ISSN 0360-5442. — doi:10.1016/j.energy.2017.10.080.
  22. ↑ Yosef A. Shirazi, David L. Sachs. Comments on “Measurement of power loss during electric vehicle charging and discharging” – Notable findings for V2G economics // Energy. — 2018-01. — Т. 142. — С. 1139–1141. — ISSN 0360-5442. — doi:10.1016/j.energy.2017.10.081.
  23. ↑ Nakul Sathaye, Steven Schey, Jim Francfort. Electric Vehicle Preparedness Task 1: Assessment o. — Office of Scientific and Technical Information (OSTI), 2013-06-01.
  24. ↑ Jakub Jurasz, Bartłomiej Ciapała. A solar- and wind-powered charging station for electric buses based on a backup batteries concept // ICT for Electric Vehicle Integration with the Smart Grid. — Institution of Engineering and Technology, 2019-11-15. — С. 317–335. — ISBN 978-1-78561-762-1, 978-1-78561-763-8.
  25. ↑ In Lam, Irina Gutman, Ashley Feist, Mark Mariski. IVIG replacement for Hypogammaglobulinemia in Lung Transplant Patients // OBM Transplantation. — 2017-06-16. — Т. 1, вып. 1. — doi:10.21926/obm.transplant.1701003.
  26. ↑ Jennie Cao, Valentina L Kouznetsova, Igor F Tsigelny. Molecular Mechanisms of Canine Cancers // OBM Genetics. — 2019-01-30. — Т. 3, вып. 2. — С. 1–1. — ISSN 2577-5790. — doi:10.21926/obm.genet.1902071.
  27. ↑ Don Scoffield, Shawn Salisbury, John Smart. Charging and Driving Behavior of Nissan Leaf Drivers in The EV Project with Access to Workplace Charging. — Office of Scientific and Technical Information (OSTI), 2014-11-01.
  28. ↑ Topon Kumar Paul, Hideyuki Aisu. Management of quick charging of electric vehicles using power from grid and storage batteries // 2012 IEEE International Electric Vehicle Conference. — IEEE, 2012-03. — ISBN 978-1-4673-1561-6, 978-1-4673-1562-3. — doi:10.1109/ievc.2012.6183259.
  29. ↑ Engineers race to design world's biggest offshore wind turbines // Physics Today. — 2010. — ISSN 1945-0699. — doi:10.1063/pt.5.024536.
  30. ↑ Bernard S. Finn. Tesla, Nikola (9/10 July 1856–07 January 1943), electrical inventor // American National Biography Online. — Oxford University Press, 2000-02.
  31. ↑ Peter Bach Andersen, Mattia Marinelli, Ole Jan Olesen, Claus Amtrup Andersen, Gregory Poilasne. The Nikola project intelligent electric vehicle integration // IEEE PES Innovative Smart Grid Technologies, Europe. — IEEE, 2014-10. — ISBN 978-1-4799-7720-8. — doi:10.1109/isgteurope.2014.7028765.
  32. ↑ Nataly Banol Arias, Seyedmostafa Hashemi, Peter Bach Andersen, Chresten Traeholt, Ruben Romero. Distribution System Services Provided by Electric Vehicles: Recent Status, Challenges, and Future Prospects // IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems. — 2019-12. — Т. 20, вып. 12. — С. 4277–4296. — ISSN 1558-0016 1524-9050, 1558-0016. — doi:10.1109/tits.2018.2889439.
  33. ↑ GAS AND POWER: US sanctions threaten to delay Russia’s gas plans // Oil and Energy Trends. — 2018-10. — Т. 43, вып. 10. — С. 8–9. — ISSN 0950-1045. — doi:10.1111/oet.12621.
  34. ↑ Kota Kawasaki, Keiichi Okajima. A Method for the Detection of Decrease in Power in PV Systems Using Satellite Data // Smart Grid and Renewable Energy. — 2019. — Т. 10, вып. 01. — С. 1–15. — ISSN 2151-4844 2151-481X, 2151-4844. — doi:10.4236/sgre.2019.101001.
  35. ↑ Greg Barnett. Vehicle Battery Fires: Why They Happen and How They Happen. — 2017-01. — doi:10.4271/r-443.
  36. ↑ Murti V. Salapaka. Dynamic Mode, Probe Based High Density Data Storage: A collaborative effort with IBM, Zurich Research Labs // 2008 IEEE International Symposium on Intelligent Control. — IEEE, 2008-09. — doi:10.1109/isic.2008.4635928.
  37. ↑ {{{заглавие}}} // Nervenheilkunde. — 2011. — Т. 30, вып. 08. — ISSN 2567-5788 0722-1541, 2567-5788. — doi:10.1055/s-008-37768.
  38. ↑ Peter Birch Sørensen. Environment, Energy, and Climate Policy // The Oxford Handbook of Danish PoliticsThe Oxford Handbook of Danish Politics. — Oxford University Press, 2020-06-26. — С. 643–663. — ISBN 978-0-19-883359-8.
  39. ↑ Duncan Graham-Rowe. Smart grid stockbrokers // New Scientist. — 2011-03. — Т. 209, вып. 2802. — С. 26–27. — ISSN 0262-4079. — doi:10.1016/s0262-4079(11)60493-4.
  40. ↑ Stefania Capone. Carneiro, Édison // African American Studies Center. — Oxford University Press, 2016-06-01. — ISBN 978-0-19-530173-1.
  41. ↑ SOUTHWEST RESEARCH INST SAN ANTONIO TX. MULTIKILOCURIE RADIATION EFFECTS FACILITY. — Fort Belvoir, VA: Defense Technical Information Center, 1963-01-01.
  42. ↑ Jason Stamp. The SPIDERS project - Smart Power Infrastructure Demonstration for Energy Reliability and Security at US military facilities // 2012 IEEE PES Innovative Smart Grid Technologies (ISGT). — IEEE, 2012-01. — ISBN 978-1-4577-2159-5, 978-1-4577-2158-8, 978-1-4577-2157-1. — doi:10.1109/isgt.2012.6175743.
  43. ↑ Arun Sasi . VEHICLE ANTI-THEFT SYSTEM BASED ON AN EMBEDDED PLATFORM // International Journal of Research in Engineering and Technology. — 2013-09-25. — Т. 02, вып. 09. — С. 581–585. — ISSN 2319-1163 2321-7308, 2319-1163. — doi:10.15623/ijret.2013.0209090.
  44. ↑ Vincent Oldenbroek, Leendert A. Verhoef, Ad J.M. van Wijk. Fuel cell electric vehicle as a power plant: Fully renewable integrated transport and energy system design and analysis for smart city areas (англ.) // International Journal of Hydrogen Energy. — 2017-03. — Vol. 42, iss. 12. — P. 8166–8196. — doi:10.1016/j.ijhydene.2017.01.155.
  45. ↑ C. B. Robledo, M. J. Poorte, H. H. M. Mathijssen, R. A. C. van der Veen, A. J. M. van Wijk. Fuel Cell Electric Vehicle-to-Grid Feasibility: A Technical Analysis of Aggregated Units Offering Frequency Reserves // Intelligent Integrated Energy Systems. — Cham: Springer International Publishing, 2018-10-27. — С. 167–194. — ISBN 978-3-030-00056-1, 978-3-030-00057-8.
  46. ↑ Sourav Das, Parimal Acharjee, Aniruddha Bhattacharya. Charging Scheduling of Electric Vehicle incorporating Grid-to-Vehicle (G2V) and Vehicle-to-Grid (V2G) technology in Smart-Grid // 2020 IEEE International Conference on Power Electronics, Smart Grid and Renewable Energy (PESGRE2020). — IEEE, 2020-01. — ISBN 978-1-7281-4251-7. — doi:10.1109/pesgre45664.2020.9070489.
  47. ↑ Bio battery generates electricity from sugar // Focus on Catalysts. — 2007-11. — Т. 2007, вып. 11. — С. 7. — ISSN 1351-4180. — doi:10.1016/s1351-4180(07)70622-0.
  48. ↑ Willett Kempton, Meryl Gardner, Michael Hidrue, Fouad Kamilev, Sachin Kamboj. Vehicle to Grid Demonstration Project. — Office of Scientific and Technical Information (OSTI), 2010-12-31.
  49. ↑ In Lam, Irina Gutman, Ashley Feist, Mark Mariski. IVIG replacement for Hypogammaglobulinemia in Lung Transplant Patients // OBM Transplantation. — 2017-06-16. — Т. 1, вып. 1. — doi:10.21926/obm.transplant.1701003.
  50. ↑ Denise Henning, Amy J. Armstrong. Owning Our Story of Resilience // AI Practitioner. — 2020-11-03. — Т. 22, вып. 4. — С. 36–39. — ISSN 1741-8224. — doi:10.12781/978-1-907549-45-8-8.
  51. ↑ Life sciences: Lawrence Berkeley Laboratory, 1988. — Office of Scientific and Technical Information (OSTI), 1989-07-01.
  52. ↑ Yufeng Guo, Yi Jiang, Jilai Yu, Yaohua Tang. Service life of EV batteries used in power grid frequency regulation // 2016 UKACC 11th International Conference on Control (CONTROL). — IEEE, 2016-08. — ISBN 978-1-4673-9891-6. — doi:10.1109/control.2016.7737597.
  53. ↑ Dai Wang, Samveg Saxena, Jonathan Coignard, Elpiniki Apostolaki Iosifidou, Xiaohong Guan. Quantifying electric vehicle battery degradation from driving vs. V2G services // 2016 IEEE Power and Energy Society General Meeting (PESGM). — IEEE, 2016-07. — ISBN 978-1-5090-4168-8. — doi:10.1109/pesgm.2016.7741180.
  54. ↑ 10. Nissan And The British Motor Vehicle Industry (Prior To The Nissan Investment In The UK In 1984) // Britain and Japan: Biographical Portraits, Vol. VI. — Global Oriental, 2008-01-01. — С. 118–130. — ISBN 978-90-04-21785-0, 978-1-905246-33-5.
  55. ↑ Sourav Das, Parimal Acharjee, Aniruddha Bhattacharya. Charging Scheduling of Electric Vehicle incorporating Grid-to-Vehicle (G2V) and Vehicle-to-Grid (V2G) technology in Smart-Grid // 2020 IEEE International Conference on Power Electronics, Smart Grid and Renewable Energy (PESGRE2020). — IEEE, 2020-01. — ISBN 978-1-7281-4251-7. — doi:10.1109/pesgre45664.2020.9070489.
  56. ↑ Roland Matthé, Ulrich Eberle. The Voltec System—Energy Storage and Electric Propulsion // Lithium-Ion Batteries. — Elsevier, 2014. — С. 151–176. — ISBN 978-0-444-59513-3.
  57. ↑ C. McGrady. Pia Lindman's New York Times 09/02-09/03 // Radical History Review. — 2007-04-01. — Т. 2007, вып. 98. — С. 179–190. — ISSN 1534-1453 0163-6545, 1534-1453. — doi:10.1215/01636545-2006-033.
  58. ↑ Kotub Uddin, Tim Jackson, Widanalage D. Widanage, Gael Chouchelamane, Paul A. Jennings. On the possibility of extending the lifetime of lithium-ion batteries through optimal V2G facilitated by an integrated vehicle and smart-grid system (англ.) // Energy. — 2017-08. — Vol. 133. — P. 710–722. — doi:10.1016/j.energy.2017.04.116.
  59. ↑ Frequently Asked Questions // Frequently Asked Questions in Corporate Finance. — Hoboken, NJ, USA: John Wiley & Sons, Inc., 2015-10-03. — С. 1–408. — ISBN 978-1-119-20822-8, 978-1-119-97755-1.
  60. ↑ Frequently Asked Questions // Frequently Asked Questions in Corporate Finance. — Hoboken, NJ, USA: John Wiley & Sons, Inc., 2015-10-03. — С. 1–408. — ISBN 978-1-119-20822-8, 978-1-119-97755-1.
  61. ↑ http://ljournal.ru/wp-content/uploads/2016/08/d-2016-154.pdf. — 2016. — doi:10.18411/d-2016-154.
  62. ↑ Highlights // kma - Klinik Management aktuell. — 2016-08. — Т. 21, вып. 08. — С. 22–23. — ISSN 2197-621X 1439-3514, 2197-621X. — doi:10.1055/s-0036-1578388.
  63. ↑ Ioannis Kougias, Sándor Szabó. Pumped hydroelectric storage utilization assessment: Forerunner of renewable energy integration or Trojan horse? // Energy. — 2017-12. — Т. 140. — С. 318–329. — ISSN 0360-5442. — doi:10.1016/j.energy.2017.08.106.
  64. ↑ Jayakrishnan R. Pillai, Birgitte Bak-Jensen. Impacts of electric vehicle loads on power distribution systems // 2010 IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference. — IEEE, 2010-09. — ISBN 978-1-4244-8220-7. — doi:10.1109/vppc.2010.5729191.
  65. ↑ Enel, Ten Years of Extraordinary Financial Performance // National Monopoly to Successful Multinational: the case of Enel / Emanuele Bajo, Massimo Barbi. — Palgrave Macmillan. — ISBN 978-1-137-03390-1.
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Vehicle-to-grid&oldid=111099549