Škoda 9Tr

Škoda 9Tr
Škoda 9Tr в Симферополе
Завод-изготовитель	Шкода-Остров
Выпускался, гг.	1961—1982
Снаряженная масса, т	9,2
Макс. скорость, км/ч	60 (расчетная)
Вместимость, чел.
Мест для сидения	37
Номинальная вместимость (5 чел/м²)	93
Габариты
Длина, мм	11 200
Салон
Количество дверей для пассажиров	2 или 3
Формула дверей	2-2(-2)
Двигатель
Мощность, кВт	115
Система управления	РКСУ, ТИСУ (модернизированные)
Рабочее напряжение, В	550-600
Škoda 9Tr на Викискладе

Škoda 9Tr — троллейбус, который выпускался с 1961 по 1982 годы чехословацким предприятием «Шкода-Остров» и были одной из «легендарных», наиболее массовых моделей троллейбусов, эксплуатировавшихся в СССР — в общей сложности более 5 тыс. машин.

Технические характеристики

Трёхдверный оригинал в Техническом музее города Брно

Двухдверная модификация для СССР

• Кузов троллейбуса изготавливался в двух вариантах: с двумя либо с тремя дверями ширмового типа. Привод дверей — пневматический.
• Система управления тяговым электродвигателем — реостатно-контакторная.
• Троллейбусы данной модели были рассчитаны на работу по системе многих единиц — или с прицепным вагоном.

Для СССР изготавливалась специальная двухдверная модификация. Это было связано с советской системой оплаты проезда — пассажиры входят через заднюю дверь, где находится кондуктор и выходят через переднюю. В СССР поставлялось небольшое количество трехдверных машин, но обычно у них блокировали среднюю дверь, выравнивали пол и устанавливали дополнительные места (это делали только на машинах, предназначенных для трассы Симферополь-Алушта-Ялта; так же модернизировали и Skoda-14Tr).

История

• Возможно, что именно высокие по тем временам технические характеристики чехословацкого троллейбуса и возможность его работы по системе многих единиц и предопределили его высокую популярность в СССР. В 1960е годы основную часть троллейбусного парка страны составляли отечественные МТБ-82 и недавно разработанные ЗиУ-5. Тогда на улицах некоторых городов появились троллейбусы модели Škoda 9Tr, в которых использовался состав из двух машин. Такие «сцепки» эксплуатировались в основном на длинных и нагруженных маршрутах в крупных городах. «Шкоды» долгое время были вполне достойной альтернативой отечественным ЗиУ-5 и ЗиУ-9.
• Система объединения Škoda 9Tr в поезда была разработана, как ни странно, не на их родине, а в Киеве. В троллейбусных депо города Киева c 1974 по 1980 года Škoda 9Tr была вообще единственным типом подвижного состава. При этом на длинных маршрутах, как правило, использовались составы из двух вагонов.

• Троллейбусы данной модели отлично зарекомендовали себя в условиях трудного рельефа, в частности, на самом длинной в мире горной троллейбусной трассе «Симферополь-Ялта» (см. крымский троллейбус), где эксплуатируются по сей день. Первые 40 троллейбусов Škoda 9Tr начали работать на этом маршруте ещё в 1962 году.

Оценка

Экскурсионный троллейбус «Zlata Praha» в Симферополе

• Время подтвердило, что Škoda 9Tr оказалась весьма надёжной машиной — некоторые из них отработали более 35 лет, а некоторые работают и поныне. Наиболее прихотливой частью чаще всего оказывалась реостатно-контакторная система управления ТЭД. Ступенчатое изменение силы электрического тока в обмотках электродвигателя диктовалось необходимостью плавного разгона и торможения, а система была устроена так, что при ее неисправности троллейбус разгонялся и тормозился явными рывками: что зачастую вызывало недовольство пассажиров. Но в то же время она придавала троллейбусу необычайно высокую маневренность. По данному критерию Škoda 9Tr превосходила не только отечественные ЗиУ, но и «Шкоды» более новых моделей.
• При заявленной скорости в 60км/ч пустой троллейбус на перегоне длиной в 2 км вполне мог развить и более высокую скорость — за 90км/ч.
• Несмотря на дискомфортные для пассажиров рывки и шум компрессора, Škoda 9Tr была довольно комфортабельной за счёт полумягких сидений и отопления салона, по данному критерию даже превосходя аналогичные модели

(например, у ЗиУ-9 система отопления намного хуже: единственный конвектор находится в кабине водителя, да и он не особо мощный, даже при небольшом морозе в салоне очень холодно, поручни остывают так, что без плотных рукавиц держаться за них невозможно, а боковые стекла обмерзают настолько, что через них почти ничего не видно).

Судьба

В Киеве, начиная с 1983 года троллейбусы Škoda 9Tr постепенно стали заменяться более новыми Škoda 14Tr, а позднее румынскими ДАК-217Е, и Škoda 15Tr (последние две модели — сочленённые - они пришли на смену «сцепкам»). Последние Škoda 9Tr были сняты с эксплуатации в 1996 году, всего пробыв в эксплуатации 34 года. Несколько машин какое-то время работали в качестве служебных (ПС-1, Л-1, 1431, 1630, 1670, 1682), остальные — списаны.

В некоторых городах и регионах Škoda 9Tr продолжают успешно трудиться по сей день, например, в Симферополе, Алуште, Ялте, Черновцах, Тернополе, Ровно.

В Ровно Škoda 9Tr составляют основную часть троллейбусного парка (42 единицы, в том числе эксплуатируемые с 1974 года). Некоторые машины модернизированы — контакторная система управления ТЭД заменена тиристорно-импульсной.

Тернополь и Ровно после распада СССР закупали б/у машины Škoda 9Tr, укомплектованные тиристорно-импульсным управлением ТЭД.

В Ялте до 2011 года все троллейбусы на городских маршрутах — Škoda 9Tr.

• 

  Троллейбус {{subst:PAGENAME}} в Ялте

• Skoda9Tr109Kaunas.jpg

  Троллейбус {{subst:PAGENAME}} в Каунасе

• 

  Троллейбус {{subst:PAGENAME}} в Тернополе

Ссылки

• Материал о троллейбусах Škoda 9Tr на сайте «Харьков Транспортный»