ЗиУ-9

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ЗиУ-682
ЗиУ-682В в Севастополе
ЗиУ-682В в Севастополе
Завод-изготовитель

Флаг СССР / Флаг России Тролза, Энгельс, СССР / Россия

Назначенный срок службы, лет

15

Масса без пассажиров, т

10

Снаряженная масса, т

10,05

Макс. скорость, км/ч

55

Вместимость, чел.
Мест для сидения

30

Номинальная вместимость (5 чел/м²)

91

Полная вместимость (8 чел/м²)

125

Габариты
Длина, мм

12 000

Ширина, мм

2500

Высота по крыше, мм

3355

База, мм

6200

Салон
Количество дверей для пассажиров

3

Формула дверей

2+4+4

Освещение салона

лампы накаливания, люминесцентное

Двигатель
Тип

ДК-210А-3

Мощность, кВт

110

Система управления

РКСУ

Рабочее напряжение, В

400—700

ЗиУ-682 на Викискладе

ЗиУ-682 (также ЗиУ-9) — советский/российский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок. Аббревиатура ЗиУ происходит от полного названия завода-изготовителя (Ордена Трудового Красного Знамени Троллейбусный Завод имени Урицкого), расположенного в г. Энгельсе Саратовской области (в настоящее время ЗАО «Тролза»). Эта модель троллейбуса находится в серийном производстве с 1972 года по настоящее время, пережив несколько модернизаций. Большой объём выпуска ЗиУ-9 позволил ему стать доминирующей моделью троллейбуса в Советском Союзе, начиная с конца 1970-х годов. Этот статус в значительной степени сохраняется и в современной России. В 1990-х годах на основе ЗиУ-9 другие производители троллейбусов, организованные преимущественно на базе ремонтных заводов, разработали свои варианты этой машины («клоны»). Всего было построено более 42 000 троллейбусов семейства ЗиУ-9, что позволило им стать самой многочисленной моделью троллейбуса в мире.

Техническое устройство[править | править вики-текст]

Эскиз ЗиУ-682В модификации В-012 и В0В

ЗиУ-9 является высокопольным троллейбусом большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок. Его стальной сварной корпус монтируется на стальном каркасе, состоящем из трубчатой рамы сложной пространственной формы, поперечных ферм и продольных лонжеронов. Корпус имеет три двери — одну узкую в носовой оконечности и две широкие — в середине и кормовой оконечности. Двери ширмовые, открываются и закрываются автоматически из кабины водителя посредством электропривода (с 1990 г. — пневмопривода).

Система управления током через тяговый электродвигатель (ТЭД) — реостатная автоматическая косвенная (групповой контроллер). Все коммутации силовых цепей из пускотормозных сопротивлений и ТЭД выполняются служебным низковольтным электромотором. Пускотормозные сопротивления ограничивают ток через ТЭД, таким образом управляя скоростью его вращения и развиваемым им крутящим моментом. ЗиУ-9 оснащён мотор-генератором для преобразования входного постоянного напряжения 550 В в низковольтное служебное 24 В. Это преобразование является очень простым — электромотор на 550 В вращает соосный с ним генератор постоянного тока на 24 В. Недостатком такого решения является постоянный шум от работающего мотор-генератора. Однако хорошая смазка и центровка мотор-генератора позволяют понизить шум до терпимого уровня. Помимо этого, мотор-генератор оснащён вентилятором, служащим для более эффективного охлаждения пуско-тормозных реостатов. Низковольтная система включает в себя упоминавшийся выше групповой контроллер, наружное и внутреннее освещение и сигнализацию, приводы дверей и две аккумуляторные батареи. Благодаря разделению уровней напряжений, резко уменьшается опасность поражения пассажиров и водителя электрическим током. Всё электрооборудование внутри пассажирского салона и кабины водителя работает от безопасного напряжения 24 В. Силовые 550-вольтовые цепи и агрегаты изначально расположены под полом. Однако низкая электробезопасность подобного решения привела к тому, что в ходе модернизаций оборудование было перенесено на крышу троллейбуса, а также в шкаф за спиной водителя. В ходе капитально-восстановительного ремонта троллейбусов предыдущих выпусков в условиях депо или ремонтных заводов, высоковольтное оборудование также часто выносится на крышу.

Тормозная система ЗиУ-9 включает в себя электродинамический, стояночный и пневматический тормоз. Для обеспечения работы последнего машина оснащена пневмокомпрессором.

История развития[править | править вики-текст]

ЗиУ-9[править | править вики-текст]

Два троллейбуса ЗиУ-682 КР Иваново на конечной остановке «Ж/д вокзал» в Великом Новгороде

Первый прототип ЗиУ-9 был построен в 1966 году. Элементы внешнего вида и ряд конструктивных решений были заимствованы у современных для того времени зарубежных машин фирм MAN и Chausson. По сравнению со своим предшественником ЗиУ-5, троллейбус ЗиУ-9 имеет более вместительный, лёгкий и технологичный сварной стальной корпус вместо клёпаного алюминиевого, а также пневматическую подвеску колёс без рессор. Кузов троллейбуса трёхдверный (с узкой передней дверью), имел бо́льшую площадь остекления по сравнению с ЗиУ-5. В рулевом управлении применён гидроусилитель. Система управления тяговым двигателем — реостатно-контакторная.

ЗиУ-9А[править | править вики-текст]

ЗИУ-9А — опытная модификация с уширенным до 2680 мм кузовом. Единственный опытный образец изготовлен в 1968 году.

ЗиУ-682Б[править | править вики-текст]

В августе 1972 года началось производство первой серийной модификации ЗиУ-682Б (смена обозначения с ЗиУ-9 на ЗиУ-682 была обусловлена приведением маркировки к требованиям отраслевого классификатора). Первые серийные троллейбусы несколько отличались от машин более поздних выпусков. До 1974 года колёсные арки имели угловатую, а не круглую форму. На первые партии троллейбусов ставился устаревший двигатель ДК-207Г, который уже в 1973 году был заменён на ДК-210 мощностью 110 кВт. Подвеска на первых ЗиУ-682Б была пневматической, с реактивными штангами в качестве направляющих элементов, позднее стала пневморессорной. Задняя накопительная площадка имела пониженный уровень пола, что позволило уменьшить на одну число ступеней у задней двери и облегчить погрузку инвалидных и детских колясок, а также крупногабаритных предметов. Однако это «преимущество» нивелировалось наличием высокого разделительного поручня на ступенях задней и средней дверей. Переход от высокого уровня пола в салоне к низкому плавно осуществлялся в проходе между задними колёсными арками, что причиняло неудобства пассажирам в часы пик (особенно зимой), стоявшим под уклон на обледеневшей «горке». В 1991 году разработчики заменили высокий разделитель ступеней поручнями, закреплёнными на дверях, но к этому времени все накопительные площадки находились на уровне трёх ступеней от уровня тротуара. Для естественной вентиляции салона в крыше было оборудовано 4 потолочных люка, а каждое боковое окно оснащено сдвижной форточкой. В настоящее время сохранилось несколько экземпляров ЗИУ-682Б, но все они музейные, исключение составляет троллейбус с бортовым номером 562, который эксплуатируется в Запорожье[1].

ЗиУ-682В (В00/В0А)[править | править вики-текст]

Троллейбус ЗиУ-682В, модернизированный на Казанском авиастроительном производственном объединении

В конце 1976 года началось серийное производство следующей модификации ЗиУ-682В, пришедшей на смену ЗиУ-682Б. В связи с наличием конструктивных недостатков, проявившихся в течение первых лет эксплуатации, вместо реактивных тяг в качестве несущих элементов подвески стали использоваться рессоры. С 1976 года число светильников в салоне было уменьшено с 12 до 11, каждое второе окно в салоне лишилось форточек. С 1978 года число потолочных люков сократилось до трёх (за счёт люка над передним мостом), троллейбусы стали оборудоваться электрическими штангоуловителями (видимо, по заказам, так как на московских машинах их не было до 1996 года).

С 1983 года изменилась форма и расположение передних и задних габаритных огней. Фонари оригинальной формы, неофициально называемые «лодочками», были заменены унифицированными и смещены от краёв ближе к маршрутоуказателям. В 1985 году аналогичные изменения дизайна претерпели внешние сигнальные огни и указатели поворота.

С марта-мая 1984 года троллейбусы стали выпускаться без пониженного уровня задней накопительной площадки, что было обусловлено необходимостью усиления конструкции основания кузова в заднем свесе. В 1985 году заводская табличка троллейбуса была частично приведена в соответствие со стандартами формирования VIN-кода, что привело к смене маркировки на ХТИ682В00.

С 1988 года завод перешёл к производству модификации ЗиУ-682В-012 (ЗиУ-682В0A), оснащённой двигателем ДК-213 мощностью 115 кВт. С 1989 года изменилась форма кожуха радиореакторов на крыше троллейбуса, она уменьшилась в размерах и получила острые края. В 1989 году параллельно началось производство переходной модификации ЗиУ-682В0B, на которой электрический привод механизма открывания дверей был заменён пневматическим.

ЗиУ-682Г[править | править вики-текст]

К концу 1980-х гг. отдельные элементы конструкции троллейбуса, выпускавшегося на тот момент уже почти 20 лет, значительно устарели. Поэтому одновременно с запуском в серию последних модификаций ЗиУ-682В готовилась к производству более глубокая модернизация данной модели троллейбуса, которая получила обозначение ЗиУ-682Г. Опытные экземпляры ЗиУ-682Г были выпущены ещё в 1988 году, а с 1 февраля 1991 г. завод полностью перешёл на их серийное производство.

Троллейбус ЗиУ-682Г-012 [Г0А] № 4018, двигавшийся по маршруту № 1 на проспекте Космонавтов в городе Барнауле Алтайского края, 22 июля 2008 г.
Троллейбус ЗиУ-682Г на проспекте Стачек в Санкт-Петербурге, 2013 г.
Троллейбус ЗиУ-682Г, прошедший КВР, в Нижнем Новгороде, 2005 г.

В дополнение к изменениям, уже внедрённым ранее на моделях ЗиУ-682В0A и ЗиУ-682В0B, модель ЗиУ-682Г получила следующие отличия. Спереди, под лобовым стеклом, размещена решётка воздухозаборника. Изменилось расположение окон с форточками вдоль правого борта. Значительной перепланировке подвергся салон троллейбуса. Большая часть сидений вдоль левого борта кузова заменена с двухрядных на однорядные, что позволило увеличить число стоячих мест. Изменилась конструкция самих сидений и их поручней. Большие изменения претерпела кабина водителя. Перегородка за спиной водителя, ранее имевшая овальное окно, стала глухой; расширена сдвижная дверь в водительскую кабину. В самой кабине изменена компоновка приборной панели, которая стала изготавливаться из чёрного пластика. Ушёл в прошлое неэргономичный пульт управления троллейбусом справа от приборной панели, состоящий из двух длинных рядов одинаковых тумблеров. Управление внешними световыми приборами было перенесено на рулевую колонку. На выделенном щитке справа остались только управление открытием дверей, выключатель стеклоочистителей и аварийная сигнализация. Остальные переключатели перенесены на новый пульт управления троллейбусом, расположенный слева от водителя, около бокового окна. Изменена конструкция ходовой и тормозной педалей, управление при этом приблизилось к автомобильному.

Троллейбус ЗиУ-682Г00, прошедший КВР в 2011 году, г. Бельцы, Молдова

С другой стороны, ЗиУ-682Г, поставляемые в провинциальные города в 1993—2000 гг., по сравнению с предыдущей моделью ЗиУ-682В имели существенно облегчённые несущие элементы рамной составляющей несущего корпуса (по всей видимости, с целью снижения стоимости). В результате в тяжёлых условиях эксплуатации (например в Нижнем Новгороде) за 5 лет эти конструктивные элементы полностью корродировали до трухи, пробиваемой несильным ударом отвёртки.

С 1997 года базовой модификацией в серийном производстве стала ЗиУ-682Г-012 (ЗиУ-682Г0A). Внешним отличием новой модификации стало уменьшенное по высоте боковое окно кабины водителя, имеющее также другое расположение форточки. Небольшие изменения претерпела планировка салона. По сути это была адаптированная для внутреннего рынка модификация экспортной версии троллейбуса ЗиУ-682Г-010, производство которой началось ещё в 1992 году.

Троллейбус ЗиУ-682Г, прошедший на Московском троллейбусно-ремонтном заводе (МТРЗ) КР с выносом части электрооборудования на крышу

На базе ЗиУ-682Г-012 началась дальнейшая модернизация троллейбуса, проводимая преимущественно по заказу Мосгортранса (поскольку большинство остальных российских городов к тому моменту оказались неплатёжеспособными) и разделённая на несколько этапов. Для питания низковольтного оборудования вместо генератора 63.3701 и вспомогательного двигателя ДК-661Б был установлен малошумный статический преобразователь. Была улучшена гидроизоляция и заземление. Троллейбус стал обладать более высокой антикоррозионной защитой, ряд узлов стал выполняться из алюминия, нержавеющей стали и стеклопластика. Параллельно с ЗиУ-682Г-012, в 1998 году начался выпуск переходной модификации ЗиУ-682Г-014 (ЗиУ-682Г0E), на которой вместо старых диванов в салоне были установлены индивидуальные мягкие сиденья, применены лазерные(источник?) обогреватели стёкол кабины. Данная модификация также оборудовалась статическим преобразователем.

ЗиУ-682Г-016, 017 и 018[править | править вики-текст]

В результате продолжения работ по модернизации троллейбуса в том же 1998 году появилась модификация ЗиУ-682Г-016 (ЗиУ-682Г0M), ставшая базовой моделью. Наружная обшивка бортов кузова стала выполняться из цельнотянутого оцинкованного стального листа, что улучшило внешний вид троллейбуса и повысило его коррозионную стойкость. Створки дверей стали подвергаться дополнительной антикоррозионной обработке специальным составом. Проведена большая работа по повышению электробезопасности троллейбуса: применено диэлектрическое покрытие штанг токоприёмника, установлены ограничители хода штанг, улучшена изоляция подножек, в кабине водителя установлен индикатор токов утечки, усовершенствована конструкция бортовых люков и герметизация бортовых отсеков, изменена конструкция отопителя. Также на троллейбусе применена система блокировки хода при открытых дверях.

Ещё в середине 1990-х годов стало очевидным, что расположение электрооборудования под днищем троллейбуса не удовлетворяет современным требованиям электробезопасности, поскольку не защищает его от влаги, противогололёдных реагентов и многого другого, а также не позволяет ехать по луже, если её глубина превышает десять сантиметров. Тогда же, в 1995 году, была спроектирована модель ЗиУ-52642, представляющая собой серьёзную модернизацию ЗиУ-682Г с выносом электрооборудования на крышу троллейбуса и другими изменениями. Однако по ряду причин модель в серию не пошла.

Первой серийной модификацией с выносом части электрооборудования на крышу стала ЗиУ-682Г-017 (ЗиУ-682Г0H), запущенная в производство в 2000 году. В отличие от опытного ЗиУ-52642, оборудованного ТИСУ, модификация ЗиУ-682Г-017 осталась оборудованной классической, неэкономичной и необеспечивающей приемлемую плавность хода реостатно-контакторной системой управления, комплектом электрооборудования завода «Динамо», обычными ширмовыми дверьми. Некоторые изменения претерпел салон, в частности, были установлены плафоны освещения более современной формы. С 2002 года по желанию заказчика троллейбус стал выпускаться в варианте с изменённым внешним видом кабины (для этого применена стеклопластиковая накладка).

Последней серийной модификацией базовой модели ЗиУ-682Г-016 стала ЗиУ-682Г-018 (ЗиУ-682Г0P), производство которой начато в 2001 году. В ней воплощены все прошлые достижения модернизации этой модели троллейбусов, за исключением выноса электрооборудования на крышу. Шумный мотор-генератор, питающий НВЦ, был заменён современным статическим преобразователем напряжения. С 2005 года по желанию заказчика на эту модель возможно установить панорамное лобовое стекло, стеклопластиковые накладки и фальш-борты на крыше от 016.02.

ЗиУ-682Г-016.02 и ЗиУ-682Г-016.03[править | править вики-текст]

Троллейбус ЗиУ-682Г-016.02 во Владимире, 2008 год
ЗиУ-682Г-016.02 с широкой двухстворчатой передней дверью в Москве
682Г-016.02 маршрута № 6 на конечной станции «Основа» в Харькове

С октября 2002 года серийно выпускается модификация ЗиУ-682Г-016.02, представляющая собой дальнейшее развитие модели ЗиУ-682Г-018. Наружная обшивка бортов выполнена цельнотянутым стальным листом, обшивка передней части троллейбуса комбинированная, с применением стеклопластиковых панелей. Передний бампер также выполняется из стеклопластика. Окна пассажирского салона имеют тонированное стекло, устанавливается новое панорамное лобовое стекло. На троллейбусе выполняется повышенная антикоррозионная защита кузова, включающая применение токопроводящих грунтов фирмы «Sikkens» в нахлёсточных сварных соединениях, фосфатного защитного покрытия, а также дополнительного покрытия основания, боковин, передка и задка защитным покрытием.

На троллейбус устанавливается тяговый двигатель ДК-213А производства московского завода «Динамо» мощностью 110 кВт. Система управления — реостатно-контакторная. Большая часть тягового электрооборудования вынесена на крышу троллейбуса. На крыше расположены токоприёмники, силовые резисторы, групповой контроллер, радиореакторы, автоматический выключатель ВБ-7 (существует вариант с установкой вместо ВБ-7 автоматического выключателя ручного управления АВ-8 в кабине водителя на задней стенке), статический преобразователь (ИПТ-600/28 или БП-3Г), ограничитель хода штанг. За спиной водителя расположен шкаф, внутри которого установлена электрическая панель защитных реле. В связи с этим первое по левому борту окно пассажирского салона имеет уменьшенные размеры, отсутствует пассажирское сиденье перед передней колёсной аркой. Внутреннее освещение пассажирского салона осуществляется люминесцентными светильниками, имеющими режимы полного, частичного и аварийного освещения. Пассажирское помещение оборудовано раздельными комфортабельными сиденьями (которые, однако, нередко критикуются полными пассажирами за тесноту и неудобство). Два пассажирских места оборудованы для перевозки инвалидов с ограниченной подвижностью. Стояночная тормозная система воздействует на тормозные механизмы ведущих колёс от энергоаккумуляторов, управление от пневматического крана в кабине водителя. Масляный бачок гидросистемы усилителя руля снабжён сигнализатором снижения уровня масла.

С целью повышения электробезопасности введены стеклопластиковые подножки, электрическая изоляция створок пассажирских дверей от кузова, внешняя электрическая изоляция штанг токоприёмников, устройство контроля изоляции УКИ, аварийный выключатель, вынесение большей части тягового комплекта электропривода из под пола на крышу, технологические дорожки на крыше для перемещения обслуживающего персонала, задние ограничители штанг токоприёмников установлены на трёх электроизоляторах, система блокировки хода троллейбуса при открытых дверях, аварийное (запасное) освещение пассажирского помещения, система противозащемления пассажиров дверями, запасные выходы через окна салона, оборудование служебных дверей снаружи и изнутри органами управления для открывания в чрезвычайных обстоятельствах, установка на крыше быстродействующего автоматического выключателя с дистанционным управлением и др.

С 2004 года также серийно выпускается троллейбус ЗиУ-682Г-016.03. Его основное отличие от ЗиУ-682Г-016.02 заключается в том, что рама (основание) кузова выполнена из открытого профиля (швеллера), что увеличивает жёсткость кузова и делает его более стойким к коррозии. Кузов троллейбуса ЗиУ-682Г-016.03 сварной, рамной конструкции.

В качестве опции предусмотрена установка широкой передней двустворчатой двери поворотно-сдвижного типа (что особенно актуально для Москвы, использующей для оплаты проезда АСКП).

С сентября 2009 года в связи с окончанием лицензии на производство выпуск троллейбусов ЗиУ-682Г016.02 и ЗиУ-682Г016.03 прекращён.

ЗиУ-682Г-016.04 и ЗиУ-682Г-016.05[править | править вики-текст]

Троллейбус ЗиУ-682Г-016.04 во Владимире
Троллейбус ЗиУ-682Г-016.05 в Орле

С сентября 2009 года ЗАО «Тролза» в соответствии с полученной лицензией на производство продукции начало выпуск троллейбусов ЗиУ-682Г-016.04 и ЗиУ-682Г-016.05. И внешне, и конструктивно троллейбусы этих модификаций практически полностью копируют своих предшественников ЗиУ-682Г-016.02 и ЗиУ-682Г-016.03. В качестве изменений в разряд постоянных опций внесена установка электронных маршрутных указателей и бегущей строки в пассажирском салоне и АБС, что на ЗиУ-682Г-016.02 и ЗиУ-682Г-016.03 выполнялось по желанию заказчика.

Модификации по состоянию на 2012 год[править | править вики-текст]

Отметим, что приблизительно с 2003 года ЗАО «Тролза» несколько изменило систему обозначений выпускаемых моделей троллейбусов семейства ЗиУ-682Г, считая их все модификациями ЗиУ-682Г-016 (VIN-код всех модификаций начинается с XTU682Г0M). По состоянию на 2010 год производитель предлагает следующие серийные модификации (приведены в порядке увеличения числа изменений по сравнению с ЗиУ-682Г):

  • ЗиУ-682Г-016(012) — базовая модель, аналогичная ЗиУ-682Г-012 (поставка в виде кузова 1-й комплектации)
  • ЗиУ-682Г-016(018) — модификация, аналогичная ЗиУ-682Г-018, и имеющая незначительные улучшения характеристик ЗиУ-682Г-016 (поставка в виде кузова 1-й комплектации)
  • ЗиУ-682Г-016.02 (поставка в виде кузова 1-й комплектации)
  • ЗиУ-682Г-016.03 (поставка в виде кузова 1-й комплектации)
  • ЗиУ-682Г-016.04
  • ЗиУ-682Г-016.05

В 2009 году была разработана модификация ЗиУ-682Г-016.07. Эта машина имеет общую с 016.04 нумерацию и отличаются системой управления — ТрСУ «Чергос» вместо стандартной реостатно-контакторной. Единственный экземпляр эксплуатируется в Мурманске.

Фактически серийный выпуск ЗиУ-9 в 2012 году был прекращен в связи с отсутствием спроса на модель. В 2012 году индекс 016.07 был присвоен троллейбусам «Слобода», в связи с чем иногда возникает путаница.

Специальные модификации[править | править вики-текст]

Кроме основной линии развития, на базе ЗиУ-9 выпускались некоторые специальные модификации.

На базе троллейбуса ЗиУ-682В выпускалась так называемая «горная» модификация ЗиУ-682В1. Её основными отличиями были двигатель ДК-211 мощностью 150 кВт и изменения в системе торможения. Это позволяло троллейбусу преодолевать подъёмы с уклоном 12 %, в то время как базовая модель была рассчитана на преодоление подъёмов с уклоном 8 %.

Троллейбус ЗиУ-682Г1 представляет собой «горную» модификацию модернизированного ЗиУ-682Г, оснащённую двигателем ДК-211 повышенной мощности.

Троллейбус ЗиУ-682ГС представляет собой «северный» вариант ЗиУ-682Г, предназначенный для районов Урала, Сибири и Дальнего Востока.

Модель ЗиУ-682ГН представляют собой «учебную» модификацию ЗиУ-682Г с расширенной кабиной водителя, предназначенной для размещения дополнительного места инструктора. Также машина имеет дополнительную педаль тормоза. Дверь из кабины водителя в салон располагается посредине перегородки, для входа и выхода пассажиров предназначены только средняя и задняя двери.

Троллейбусы ЗиУ-682ГК представляют собой мелкосерийную модификацию ЗиУ-682Г-018, отличающуюся улучшенным салоном, тонированными стёклами, форточками в каждом окне салона. На некоторых троллейбусах установлены электронные маршрутоуказатели.

Троллейбусы ЗиУ-682ГП0 представляют собой мелкосерийную модификацию ЗиУ-682Г-016, внешне отличающуюся стеклопластиковой обшивкой передней части троллейбуса с надписью «Trolza» и широким маршрутоуказателем, этот маршрутоуказатель аналогичен модели ЗиУ-682Г-016.02. Дизайн передней части данного троллейбуса аналогичен модели Тролза-5264.01 «Столица».

Также существовали экспортные модификации троллейбусов семейства ЗиУ-9. Например, праворульный троллейбус, предназначавшийся для Индии.[2]

Родственные модели[править | править вики-текст]

На базе троллейбуса ЗиУ-9 ещё в 1978 году был выпущен первый прототип четырёхдверного сочленённого троллейбуса ЗиУ-10 (ЗиУ-683). К сожалению, освоение производства данной модели, потребность в которой остро испытывали многие города СССР, растянулась на долгие годы. Только в 1986 году было освоено мелкосерийное производство сочленённого троллейбуса модели ЗиУ-683Б, оборудованной ТИСУ.

В 1995 году был спроектирован троллейбус, представляющий собой результат глубокой модернизации ЗиУ-682Г. Данная модель получила обозначение ЗиУ-52642 (в 1997 году выпущена модификация ЗиУ-52642-20). Большая часть электрооборудования была вынесена из-под днища на крышу троллейбуса, вместо неэкономичной реостатно-контакторной системы управления была установлена тиристорно-импульсная система управления (ТИСУ), увеличена мощность двигателя. Троллейбус оснастили задними мостами фирмы RABA, импортным водительским креслом. Внешне, помимо шкафов с электрооборудованием на крыше, троллейбус отличался от обычных ЗиУ-682Г новыми поворотно-сдвижными дверьми, тонированными стёклами, форточками в каждом окне салона. В пассажирском салоне были установлены раздельные сиденья с подлокотниками оригинальной конструкции. Данный троллейбус даже победил в тендере на поставку подвижного состава в ряд российских городов с помощью кредита Международного банка реконструкции и развития, проведённый в 1997 году, что давало шансы на выпуск партии более чем из ста машин. Однако по ряду причин проект был сорван.

В кооперации с АЭК «Динамо» и концерном Siemens AG была спроектирована ещё более революционная модель ЗиУ-52643, оснащённая ТИСУ и статическим преобразователем. Модель также не была запущена в серию.

В 2000 году была спроектирована и выпущена партия троллейбусов новой модели Тролза-5264.01 «Столица», оборудованных традиционной реостатно-контакторной системой управления, но при этом имеющих существенно переработанный кузов, интерьер пассажирского салона и кабины водителя.

Клоны, выпускаемые другими предприятиями[править | править вики-текст]

ЗиУ-9 (ЗиУ-682) за рубежом[править | править вики-текст]

Город Кордова в Аргентине

.

Во время существования СССР троллейбус ЗиУ-9 экспортировался в Болгарию, Югославию, Венгрию, Румынию, Финляндию, Польшу, Грецию, Аргентину, Колумбию, Монголию.

После распада СССР новые троллейбусы данной модели поступали в бывшие союзные республики: в Украину (1992—1996, 2002—2004, 2006—2008, 2013 годы), в Белоруссию (1993—1995, 2002 годы), Молдавию (1992—1994 годы), Приднестровье (1992—2008 годы) Армению (1993 год), Казахстан (1992—1998 годы), Киргизию (1993—1994, 2001, 2003, 2013 годы), Узбекистан (1992, 1995—1998 годы), Абхазию (2001, 2004, 2010 годы), а также в Югославию (2000 год). В Грузию в 2002 году пришла партия ЗиУ-9 из Афин, а в некоторые города России — из Венгрии и Сербии.

В 2007 году два троллейбуса ЗиУ-682Г-016(012)П были отправлены в Аддис-Абебу (Эфиопия), где 10 января 2008 года планировалось открытие первого троллейбусного маршрута.

Модификации экспортных вариантов ЗиУ-9: ЗиУ-682УА — экспортная версия троллейбуса с автономным ходом от аккумуляторных батарей. ЗиУ-682УВ — экспортная версия для Венгрии (в 90-ых годах 20 века, проводился КВР для этих троллейбусов с установкой запчастей от Икаруса). Из Сегеда в 2003 году поставили несколько троллейбусов ЗиУ-682УВ в Киров. ЗиУ-682УГ — экспортная версия для Греции. Отличались от остального семейства троллейбусов ЗиУ-682 большими форточками, компоновкой сидений. ЗиУ-682УП — экспортная версия троллейбуса для Польши. В настоящее время эксплуатируются троллейбусы этой экспортной модели в Болгарии и Украине. В Польше осталась только одна рабочая ЗиУ-682УП в Люблине (ZIU-tek) ЗиУ-682ТВ — модификация для Колумбии. В настоящее время остался только один троллейбус, используется на вечной стоянке в качестве кафе. ЗиУ-682УЮ — модификация для Югославии.

В настоящее время троллейбусы ЗиУ-9 также массово эксплуатируются в городе Кордова в Аргентине.

Крупные происшествия с участием ЗиУ-682[править | править вики-текст]

  • 30 декабря 2013 года в Волгограде в троллейбусе ЗиУ-682Г террорист-смертник взорвал бомбу. Погибли 16 и пострадали 25 человек.
  • 30 марта 2014 года в Харцызске автобус Sеtrа протаранил троллейбус ЗиУ-682В10 переломив его пополам. Погибли 5 пассажиров троллейбуса.

Ссылки[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]