Контейнеровоз

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск

Контейнерово́з — специализированное грузовое судно, предназначенное для перевозки груза в однородных укрупненных грузовых единицах - контейнерах (TEU). В морских контейнерных перевозках в основном используются стандартные ISO-контейнеры. Как правило, экипаж контейнеровоза состоит из 10-26 человек, так как такие суда предельно автоматизированы.

Tripple E-Class M/V "Mærsk Mc-Kinney Møller" 18238TEU
Explorer-Class M/V "CMA CGM Christophe Colomb" (16698TEU) плюс 380TEU Class Trade Area Permit
E-Class Контейнеровоз "MSC Kalina" (16380TEU) плюс 305TEU Class Trade Area Permit

Классификация контейнеровозов[править | править вики-текст]

  1. Handysize Class - 260 - 1000 TEU
  2. Handymax Class - 1000 - 1700 TEU
  3. Feeder Class - 1700 - 2500 TEU
  4. Sub-Panamax Class - 2500 - 4000 TEU
  5. Panamax Class - (4000 - 7000 TEU). Появившийся в 1980 г. контейнеровоз вместимостью 4100 TEU (т/х Neptune Garnet) стал самым большим контейнеровозом своего времени. В 1984 г. предел наибольшей вместимости перевалил за 4600 TEU с появлением судна "American New York". На протяжении последующих 12-ти лет максимальная вместимость контейнеровозов составляла 4500-5000 контейнеров (основной причиной были ограничения по ширине и длине, установленные камерами шлюзов Панамского канала). Такие суда, которые получили в дальнейшем название типа Panamax-size vessels, могли иметь следующие максимальные размерения: ширина - 32,3 м, длина - 294,1 м, осадка - 12 м. В настоящее время в канале имеются две полосы прохода, однако рассматривается возможность постройки третьей полосы с увеличенными размерами шлюзов для следующего поколения контейнеровозов вместимостью свыше 12000 TEU.
  6. Post-Panamax Class - (7000 -13000 TEU). Компания APL, предложившая новые морские пути без прохождения Панамского канала, положила начало развития новых контейнеровозов типа Post-Panamax. В 1996 году судно Regina Maersk с официальной контейнеровместимостью 6400 TEU превысило существующий предел, после чего размер новых контейнеровозов стремительно возрос с 6600 TEU в 1997 году до 7200 TEU в 1998 году и до 8700 к концу 1999 года. Развитие флота было действительно впечатляющим. В настоящее время 30% мирового контейнерного флота составляют суда типа post-panamax.
  7. Super-Post-Panamax Class/E-Class - (более 13000 TEU) Длина Суэцкого канала составляет около 163 км, ширина колеблется от 80 до 135 м. В канале нет шлюзов. До 2012 года проведены дноуглубительные работы в канале для пропуска контейнеровозов вместимостью больше 19000 TEU .
  8. Explorer Class (более 16600 TEU) - серия судов построенных Компанией CMA CGM. В эксплуатации четыре судна "CMA CGM Marco Polo", "CMA CGM Alexander von Humboldt", "CMA CGM Jacques Cartier" и "CMA CGM Jules Verne".
  9. Triple E-Class (более 18200 TEU) - на 1 ноября 2013 года работают три судна такого класса: "Mærsk Mc-Kinney Møller", "Majestic Mærsk" и "Mary Mærsk" на линии Maersk-Line AE10.
  10. Post-Triple E-Class (более 21000 TEU) - на 1 марта 2014 года известно, что CSCL заказало постройку четырех судов такого класса на HHI (с вводом в эксплуатацию первого из серии в январе 2015 года)

Особенности конструкции контейнеровозов[править | править вики-текст]

По своей конструкции трюмы контейнеровоза имеют вертикальные направляющие (cell guides) для установки и крепления контейнеров. Общий коэффициент раскрытия палуб составляет 80-85%, что достигается за счет устройства парных или тройных крышек люков по ширине. Крышки трюмов понтонного типа позволяют удобно размещать контейнеры на палубе. Отсутствие грузового устройства и сдвинутая надстройка высвобождают всю палубу для размещения контейнеров. В последние годы на ряде судов при размещении контейнеров на палубе в 4-5 ярусов по высоте между рядами контейнеров делаются опорные стойки, предназначенные для крепления контейнеров, что придает большую устойчивость всему штабелю палубных контейнеров. Для защиты палубных контейнеров от воздействия морской волны на судах, где высота надводного борта не превышает 8 м. делается удлиненный полубак или специальный отбойный козырек. С точки зрения обеспечения безопасности мореплавания наиболее сложной проблемой для контейнеровозов является обеспечение соответствующей устойчивости судна при различных вариантах загрузки.

Средства автоматизации контейнеровозов[править | править вики-текст]

Одним из средств автоматизации, специфичных для контейнерных судов, является применение специализированных грузовых компьютеров, рассчитывающих не только остойчивость и прочность судна, но и осуществляющих проверку грузового плана:

  1. на совместимость контейнерных грузов с конструкцией судна (допустимые для каждого контейнероместа типы контейнеров, допустимый вес контейнерных рядов (stackweight) и их высота относительно люковых закрытий в трюмах и линии видимости (IMO, Panama Canal, Suez Canal visibility)
  2. на совместимость контейнерных грузов между собой (сегрегация опасных грузов в соответствии с Международным Кодексом Морской Перевозки Опасных Грузов МК МПОГ (SOLAS part IMDG Code)
  3. на возможность подключений рефрижераторных контейнеров (то есть контейнеров со встроенным холодильным агрегатом)
  4. на соответствие сил, действующих на элементы крепления контейнеров (lifting force) в зависимости от GM, предельным значениям, устанавливаемым классификационным обществом

Для обслуживания контейнеровозов в портах создаются специальные контейнерные терминалы.

Типы контейнеров[править | править вики-текст]

  1. Стандартный 20футовый контейнер (20'DC)
  2. Стандартный 40футовый контейнер (40'DC)
  3. 20- и 40футовый контейнер типа "OPEN TOP" (открытый верх, 20'OT, 40'OT)
  4. 20- и 40футовый контейнер типа "FLAT RACK" (20'FR, 40'FR)
  5. 20- и 40футовый контейнер типа "TANK" (20'TC), 40'TC)
  6. 20- и 40футовый рефрижераторный контейнер (20'REF, 40'REF)
  7. 40футовый контейнер типа "HIGH CUBE" (40'HC)
  8. 45футовый контейнер типа "HIGH CUBE" (45'HC)
  9. 48футовый контейнер типа "HIGH CUBE" (нестандартный контейнер, используется крайне редко)

Kреплениe груза на контейнеровозах[править | править вики-текст]

Контейнеры должны быть закреплены с помощью запирающих элементов крепления "твистлоков" (twistlocks), которые устанавливаются в нижних углах каждого яруса для предотвращения горизонтального и вертикального смещения контейнеров. В дополнение к этому могут быть использованы вертикальные и диагональные элементы крепления (short, long lashing bars/rods). Контейнеры также могут "нависать" на люковыми закрытиями или другими судовыми конструкциями при том условии, что они не будут выделяться за пределы, ограничиваемые бортами судна. Условие достаточного обзора с навигационного мостика определяет максимальное количество ярусов контейнеров, которые можно установить на палубе.

GL/DNV разработана и внедрена методика увеличения вместимости мега-судов контейнеровзов за счет снижения требований к лешинг-системе в зависимости от района плавания судна, так например, после принятия подобных требований, с июля 2013 года, судно Е-class способно принять на десятый tier на палубу при плавании из Европы в Азию по Индийскому муссоному/пост-муссоному маршруту до 900TEU. Данное решение принято под давление глобальных мегаоператоров и безусловно повышает эффективность эксплуатации судов с подобными системами лешинга груза.

Современные контейнеровозы[править | править вики-текст]

На октябрь 2013 года самым большим контейнеровозом по тоннажу в мире считается контейнеровоз "Mærsk Mc-Kinney Møller", первый из серии, способный перевозить 18238TEU. Список 5 контейнеровозов, которые являются самыми большими в составе флотов 3 крупнейших контейнерных линий:

  1. «Mærsk Mc-Kinney Møller» Самый большой (по регистровому тоннажу) на данный момент контейнеровоз принадлежит Maersk Line.
  2. «CMA CGM Marco Polo». Судно компании CMA-CGM способный перевозить до 16888TEU.
  3. «Emma Maersk» занимает третью строчку рейтинга регистровой вместимостью 15500TEU
  4. «MSC Kalina» Вместимость контейнеровоза компании MSC составляет 14862TEU
  5. В текущей эксплуатации у всех транспортных компании мира находятся более 180 судов от 11000TEU до 13500TEU

План постройки и ввода в сервис судов Triple-E Maersk Line

Maersk Triple E class
No. Ship Yard number IMO number Delivery Status
1 Mærsk Mc-Kinney Møller» 4250 9619907 July 2013 in service
2 Majestic Mærsk 4251 9619919 July 2013 in service
3 Mary Mærsk 4252 9619921 August 2013 in service
4 Marie Mærsk 4253 9619933 September 2013 in service
5 Madison Mærsk 4254 9619945 October 2013 in service
6 Magleby Mærsk 4255 9619957 November 2013 sea trial
7 Maribo Mærsk 4256 9619969 January 2014 under construction
8 Marstal Mærsk 4257 9619971 April 2014 under construction
9 Matz Mærsk 4258 9619983 June 2014 under construction
10 Mayview Mærsk 4259 9619995 June 2014 under construction
Source: Equasis

Перспективы развития контейнерного флота[править | править вики-текст]

Начало проектирования судов ULCS было положено Регистром Ллойда совместно с компанией Ocean Shipping Consultants Ltd. в 1999 году. В сентябре 2005 г. новый проект судна вместимостью 13000 TEU был представлен регистром Germanischer Lloyd и корейскими верфями Hyundai Heavy Industries (HHI). Конструктивными особенностями являлось наличие двух главных двигателей и двух гребных винтов. Судно длиной 382 м, шириной 54,2 м, и осадкой 13,5 м. 6230 контейнеров в трюмах и 7210 на палубе. Два главных двигателя по 45000 kw, проектная скорость судна 25,5 узлов

Исследования показывают, что в ближайшие 10 лет вместимость судов типа ULCS может достигнуть 28000 TEU, суда таких размеров будут иметь ширину около 70 метров и осадку до 21 м. В настоящее время такие контейнеровозы не смогли бы пройти Суэцкий канал ввиду больших размеров.

См. также[править | править вики-текст]