Обсуждение:Дубовка
Проект «Волгоград и Волгоградская область» (уровень III, важность для проекта высокая)
Эта статья тематически связана с вики-проектом «Волгоград и Волгоградская область», цель которого — создание и улучшение статей по темам, связанным с Волгоградом. Вы можете её отредактировать, а также присоединиться к проекту, принять участие в его обсуждении и поработать над требуемыми статьями. |
Дубовская переволока[править код]
Перенёс из статьи непереработанный кусок текста про Дубовскую переволоку.
Волго-Донская переволока, – пишет историк М.А.Водолагин, – лежала на пути Великого переселения народов". После гуннов переволокой проследовали угры (венгры), болгары, авары. В конце IX века сюда пришли печенеги, в начале XI века – торки (гузы), в середине XI века – половцы.
Выгодное расположение междуречья Волги и Дона издревле использовалось и торговцами различных этносов и национальностей. Сначала этим пользовались татары, обосновав тут свой Бельджамен, затем казаки, построив посад Дубовка. Близкое расстояние между крупнейшими реками обеспечивало постоянную загрузку этого торгового перекрестка. Несколько десятков тысяч людей работало с весны до осени, занимаясь разгрузкой, погрузкой и перевозкой грузов. Существовал способ проведения через водораздел даже судов.
Со второй половины ХVI столетия переволокой начинают постоянно пользоваться донские казаки. В конце ХVIII столетия большое торговое значение приобретает Дубовка, ставшая к этому времени перевалочным пунктом всех товаров, которые шли с Волги на Дон. Отсюда перевозились даже суда. Их разбирали, грузили на подводы и отправляли на донские пристани и на Медведицу. Но что самое интересное — небольшие струги и барки везли целиком. Устанавливали на колеса и, в зависимости от размеров, их тянуло восемь—десять и даже более пар волов.
Так, с 1789 года суда перевозили до 5 тысяч пудов (20—80 т) с Волги целиком, а суда большей грузоподъемности — в разобранном виде. Для перевозки под корпус подводили 4 дубовых колеса на осях (без спиц) или катки. Задние колеса имели диаметр 1,5 аршина (1 м), а передние — аршин (0,7 м). Катки монтировались к судну и припрягали от 10 до 50 волов. Вначале судно поднимали в гору на высоту до 100 метров, а потом в степи на горизонтальном участке или пологом спуске к Дону на судах при благоприятном ветре поднимали паруса. Перевозка судов по этой степной трассе, протяженностью около 60 километров, занимала 5 суток, а при попутном ветре — меньше четырех. Движение было многорядным.
Потоки грузов увеличивались год от года. Возникла острая необходимость в строительстве железной дороги. В 1843 году обер-егермейстер Д.В. Васильчиков, рассчитывая, по-видимому, на большую прибыль, добился разрешения на постройку железно-конного варианта дороги.
Между Дубовкой на Волге и станицей Качалинской на Дону в 1846 году была построена конная железная дорога. Этот, хотя и без паровозов, стальной путь был первым такого рода сооружением в Нижнем Поволжье. По замыслу строителей Дубовско-Качалинская конная железная дорога должна была бы обеспечить более удобную и быструю переброску грузов. Движущей силой были лошади и волы. Дорога имела 235 вагонов. Открытие ее состоялось 10 апреля 1846 года.
Дорога проработала с перерывом сезоны 1846—1847 годы и 1850—1852 годы. Содержать ее становилось накладно. Ремонт полотна, рельс и вагонов возвысил ценность каждой версты до 7500 рублей серебром. Между тем, акционерам дорога перестала приносить выгоду, стоимость акций снизилась.
В 1851 г. начаты исследования другой местности между Доном и Волгой и 19 июня 1858 г. «высочайше» утверждено сооружение паровой железной Волго-Донской дороги от Царицына до Калача. Чему немало помогла жадность дубовских купцов, нежелавших владывать деньги в ремонт и развитие железной дороги. Что и послужило в дальнейшем увяданию столицы южного казачества – Дубовки и бурному развитию бывшей сторожевой слободы – Царицына.
Краснов Н. «Земля Войска Донского». 1863 г. [1]