Обсуждение:Электровоз

Проект «Железнодорожный транспорт» (уровень I, важность для проекта высшая)

Эта статья тематически связана с вики-проектом «Железнодорожный транспорт», цель которого — создание и улучшение статей по темам, связанным с железнодорожным транспортом. Вы можете её отредактировать, а также присоединиться к проекту, принять участие в его обсуждении и поработать над требуемыми статьями.

I

Уровень статьи по шкале оценок проекта «Железнодорожный транспорт»: полная

Высшая

Важность статьи для проекта «Железнодорожный транспорт»: высшая

Эта статья входила в число хороших статей русской Википедии. См. страницу номинации (статус присвоен 13 января 2011 года).
После дальнейшего обсуждения статья была лишена статуса.

Эта статья входила в число избранных статей русской Википедии. См. страницу номинации. Избрана 3 мая 2006 года.
Впоследствии её статус был понижен до хорошей.

Род работы[править код]

"По выполняемой службе электровозы разделяются на грузовые (например, ВЛ10, ВЛ80), пассажирские (например, ЧС2, ЧС4), маневровые (ВЛ41), а также шахтные и специальные промышленного назначения (например, ЕЛ21, ЭК14)." Эти слова непонятны. Кажется, что электровоз ВЛ10 выполняет грузовую службу и поэтому называется грузовым, а если он станет выполнять маневровую службу, то сразу станет маневровым. Если ВЛ41 выполняет маневровую службу, то "по выполняемой службе" он будет маневровым, а если он станет выполнять пассажирскую службу, то "по выполняемой службе" он превратится в пассажирский электровоз. — Статью надо прояснить.--Безымянный ответ 11:35, 9 июня 2008 (UTC)[ответить]

Ни один из типов электровозов не предназначен для выполнения работы другого типа. Т.е. ВЛ10 не может стать маневровым электровозом, так как ряд параметров определяющих род службы оптимизированы имеено под перевозку тяжёлых грузовых поездов с относительно высокими скоростями (устройсво кабины машиниста и обзорность, передаточное число тяговой передачи, силовая схема). Ровно так же ВЛ41 не сможеть водить пассажирские поезда, так как он предназначен для перемещения на небольшие расстояния (до нескольких километров тяжёлых составов с малыми скоростями (диапазон рабочих скоростей с составом от 2-3 км/час до 15 км/час). --Зимин Василий 06:45, 15 июня 2008 (UTC)[ответить]

Тяга электровоза ,используемого для поднятия руды в наклонном стволе шахты ,около 500 тонн.

Уральский завод железнодорожного машиностроения[править код]

По-моему, Уральский завод железнодорожного машиностроения из списка производителей удалять не следовало:

Хотя я могу чего-то не знать.
Ldv1970 01:40, 19 декабря 2008 (UTC)[ответить]

Читаем цитату из «Гудка» от 28.11.2008 по приведённой Вами же ссылке.

В 2008 году УЗЖМ планирует выпустить для РЖД 10 грузовых электровозов 2ЭС6 нового поколения с коллекторным тяговым приводом.

Они собираются за оставшийся до конца года остался месяц выпустить 10 электровозов (т.е. 20 секций)? и это при том, что

Как сообщалось ранее, в октябре 2008 года УЗЖМ приступил к эксплуатации первого производственного комплекса серийного выпуска электровозов 2ЭС6, рассчитанного на выпуск 60 электровозов в год.

Не реально! Всё это очень напоминает контору «Рога и копыта». --Дмитрий Сутягин 16:30, 19 декабря 2008 (UTC)[ответить]

Судя по всему, УЗЖМ по сути делает не новый электровоз, а кап. ремонт с заменой кабин электровозов ВЛ11 (См. сообщение и фото) Зимин Василий 19:05, 19 декабря 2008 (UTC)[ответить]

Нет, речь идёт не о капремонте ВЛ11, а о производстве новых электровозов 2ЭС6. Другое дело, что выпущено их очень мало. Самый большой известный мне номер — 006. --Дмитрий Сутягин 09:08, 20 декабря 2008 (UTC)[ответить]
Дмитрий, дело в том, что в ворота завода входит ВЛ11, а выходит упомянутый тобой девайс. Отработана такая технология изготовления "новых" ещё на Московском ЛРЗ лет 7-8 назад, я ещё на Приволжской работал. К нам приходили оттуда отремонтированные ЭР2 получавшие после КРП индекс к в серию, а Московская дорога кроме такого же по объёму ремонта дополнительно меняла кабину машиниста и получала ЭМ2. Такая вот чепуха. Зимин Василий 09:56, 20 декабря 2008 (UTC)[ответить]
Да, но на всех виденных мной фотографиях 2ЭС6 он выглядит совсем не так, как на приведённой тобой ссылке. Кстати, на ней и обозначение серии совсем другое – ВЛ11к, а не 2ЭС6. Наверное, речь идёт всё-таки о разных локомотивах. Никто ведь не мешает заводу одновременно выпускать (пусть и малыми сериями) новые локомотивы и капиталить старые. Или я не прав? --Дмитрий Сутягин 07:55, 21 декабря 2008 (UTC)[ответить]

Вот в дополнение ссылочка на подборку фотографий 2ЭС6 – согласитесь, совсем другое лицо! --Дмитрий Сутягин 07:57, 21 декабря 2008 (UTC)[ответить]

Тогда, наверное, хорошо было бы на эту тему найти АИ, и со ссылкой на них и с разъяснениями поставить УЗЖМ в секцию «Заводы, ремонтирующие электровозы». Ldv1970 11:58, 20 декабря 2008 (UTC)[ответить]

Еще один вид привода[править код]

Существовал старый вид привода - с дышлом, когла здоровый электродвигатель с редуктором приводил сцепные колесные пары по-паровозному. У меня даже есть плохонькая фотография из Шпаера, могу поискать. --Bilderling 08:33, 19 апреля 2010 (UTC)[ответить]

Был. Фото не надо - фото есть на коммонс. Подберу информацию и опишу. Спасибо за напоминание. Зимин Василий 08:43, 19 апреля 2010 (UTC)[ответить]

ОК, фото нашел. Отнюдь не плохонькое, так что если вдруг - выложу. Как раз от вот этой дуры: de:SBB Ce 6/8 II --Bilderling 08:46, 19 апреля 2010 (UTC)[ответить]

Неавтономный локомотив[править код]

Определение - кривое, т.к. аккумуляторный электровоз автономен, как тепловоз - заправили, поехали. Слово "неавтономный" надо как то смягчать, или переформулировать. --Bilderling 11:42, 24 августа 2010 (UTC)[ответить]

Много Вы видели автономных электровозов? Время автономности опытных не превышало пары часов при лёгкой маневровой работе. Основное же предназначение локомотивов - водить поезда. Причём возить поезда установленного веса по расчётным подъёмам, а при остановке - взять с места состав стоящий на подъёме. Энергии АБ не хватит даже для разгона полносоставного поезда до скорости 15-20 км/час на площадке. Так что разговор ни о чём. Зимин Василий 11:47, 24 августа 2010 (UTC)[ответить]

Я не настаиваю. Ну, скажем, в Метро-2 каком-нибудь. --Bilderling 11:50, 24 августа 2010 (UTC)[ответить]

Метро имеет подъёмы больше железнодорожных. Догадываюсь я и о том, что ко всему подвижному составу Метро-2 предъявляется требование повышенной надёжности и резервирования. Там не применимы электровозы, тем более автономные. Зимин Василий 12:16, 24 августа 2010 (UTC)[ответить]

Преимущества/недостатки[править код]

Может быть имеет смысл посвятить отдельный раздел описанию преимуществ и недостатков электровоза по сравнению с локомотивами других типов?

Перенос сообщения с ВП:СО[править код]

Перенесено со страницы ВП:СО#Электровоз. by Владимир 20:27, 11 октября 2010 (UTC)

Помимо электровозов серии Ф (Франция, грузовой) на Восточно-Сибирской железной дороге работали еще электровозы Фп (Франция, пассажирский), а также К (Крупп, грузовой) и Кп (Крупп, пассажирский) производства ФРГ (механическая часть Krupp, электрическая часть Simens, поставщик Krupp). Если не изменяет память, то эти электровозы потом были переданы на Северо-Кавказскую железную дорогу. На лекциях по электронной и ионной технике (ЛИИЖТ, 1970-1972гг) электровозы К и Кп приводились как пример поставки выпрямителей укомплектованных устаревшими полупроводниковыми приборами со сварным креплением токоотводов от p-n перехода вместо принятого к тому времени во всем мире пружинным, что привело к массовому выходу из строя выпрямительных блоков и, практически, к срыву работы транссибирской магистрали. Как объяснили преподаватели, МПС обращался к фирме-поставщику, но сварные контакты отваливались, как правило, после 2-3 месяцев по истечении гарантийного срока и фирма Krupp отказалась произвести их бесплатную замену. Тогда МПС опубликовал в одном из международных железнодорожных изданий ("Railway Gazette" или "Railroad Engineering") заметку о ненадежности выпрямителей фирмы Simens на электровозах фирмы Krupp. Krupp пообещал безвозмездно заменить все выпрямительные блоки и поставить еще 100% запас полупроводников при условии печати опровержения. Krupp заменил все выпрямительные блоки и поставил запас полупроводников, МПС пообещал напечатать опровержение после 18 месяцев эксплуатации (и действительно напечатал). Но время ушло, и фирму Krupp отклонили от участия в конкурсе на поставку большой партии электровозов в Африку. Это так же подтверждали преподаватели иностранных языков, говоря что если наши "успехи" останутся на уровне "паровая лошадь медленно подходила к перрону" вместо "паровоза медленно подходившего к перрону" или "голый проводник бегал по вагону" вместо "не изолированного провода идущего вдоль вагона", то "МПС без штанов останется". Где-то в 1974-1978гг, около Армавира, я сам видел электровоз Кп с балластной вертушкой. Об этих электровозах говорилось так же в книге посвященной пятидесятилетию электрификации железных дорог СССР (точного названия не помню), а так же на лекциях по КиДЭПС (конструкции и динамике электроподвижного состава) как о поставке из Франции наиболее современных локомотивов (по сравнению с рабочим парком "SNCF", - железных дорог Франции) и поставке не самых современных (по сравнению с собственным рабочим парком "DB", - железных дорог ФРГ) от фирмы "Krupp" (в это же время "Krupp" поставлял для "DB" более современные локомотивы).

С уважением, Петров Владимир Николаевич, инженер-электромеханик путей сообщения с 1973 года. EMail: petrovvnnn@gmail.com

Автор сообщения: PetrovVN 62.220.35.62 20:01, 10 октября 2010 (UTC)[ответить]