ДАР

Дальний Арктический разведчик «ДАР»
Опытный экземпляр Дальнего арктического разведчика «ДАР». Опытный экземпляр Дальнего арктического разведчика «ДАР».
Тип	ледовый разведчик
Разработчик	Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ)
Производитель	Судостроительный завод имени Андре Марти (Санкт-Петербург)
Главный конструктор	Бартини, Роберт Людвигович
Первый полёт	конец 1935
Начало эксплуатации	1936
Статус	исключен из эксплуатации
Эксплуатанты	полярная авиация
Годы производства	1934 - 1935
Единиц произведено	1
Медиафайлы на Викискладе

Дальний Арктический разведчик «ДАР» — cоветский самолёт-амфибия. Создан в 1935 году авиаконструктором Робертом Людвиговичем Бартини.

Замысел

Полярный лётчик Борис Григорьевич Чухновский

Идею создания особого гидросамолёта, способного садиться и взлетать как с водной поверхности, так и со льда или снега впервые в 1933 году высказал известный полярный лётчик Б. Г. Чухновский. К ней он обращался уже не впервые. Незадолго до этого, в 1929 году, по его инициативе специально для полярной авиации была спроектирована и построена первая в Советском союзе летающая лодка-амфибия Ш-1. Этот самолёт с небольшими изменениями под названием Ш-2 уже выпускался серийно и с успехом летал в Арктике. Однако, он был небольшим, с ограниченной дальностью полёта и небольшой грузоподъемностью. Главное преимущество Ш-2 заключалось в том, что он легко мог быть погружен даже на относительно небольшое судно и по мере необходимости быть спущен на лёд или воду для выполнения полёта.

Новый гидросамолёт, по мысли Б. Г. Чухновского должен был базироваться на берегу и для выполнения ледовой разведки или сопровождения судов, обладать большой дальностью лёта. Чухновский даже придумал название — Дальний арктический разведчик или попросту «ДАР». По мнению автора идеи, кроме всего прочего, самолёт при необходимости должен был обеспечить грузообмен с землей. Б. Г. Чухновский был уверен, что сконструировать такой самолет мог только известный своими новаторскими идеями авиаконструктор Р. Л. Бартини и заранее заручился его согласием.

Проектирование

Авиаконструктор Роберт Людвигович Бартини

В Авиапроме идея была поддержана, и Чухновскому было поручено составить тактико-технические требования к самолёту. Задание на проектирование было выдано Научно-исследовательскому институту гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ), сотрудником которого в это время был Бартини.

Авиаконструктор превзошёл самые смелые ожидания Чухновского. Он спроектировал самолёт с двумя двигателями «Испано-Сюиза» мощностью по 860 л. с. каждый, расположив их соосно навстречу друг другу, таким образом, чтобы винты вращались в разные стороны. При этом они должны были быть заключены в обтекатель, образованный крылом самолёта. В эксперименте был получен значительный прирост тяги, что позже получило название «Эффект Бартини».

Первоначальная схема винтомоторной группы самолёта «ДАР»

По своей схеме самолёт представлял из себя летающую лодку из нержавеющей стали с утолщениями-поплавками на концах «жабер» боковой остойчивости. С целью освобождения задней кромки крыла под посадочные щитки, на его концах были спроектированы двойные плавающие элероны. Такого крыла ещё никогда не существовало. Площадь его составила 100 кв. метров, размах — 27,4 м. При этом длина корпуса лодки достигала 18,4 м, а ширина — 2,8 м. При нахождении гидросамолёта на воде, снегу или льду «жабры» с поплавками, расстояние между которыми составляло 7 метров, должны были обеспечить самолёту поперечную остойчивость, а в полёте создавать дополнительную подъёмную силу. Продольная и поперечная форма днища двухреданной лодки была призвана обеспечить не только хорошую мореходность, но и возможности выполнения взлёта и посадки на лед или снег, выхода в случае необходимости из воды на пологую ледовую или снежную поверхность. В связи с этим Бартини использовал лодку, близкую по форме к лодке самолёта Дорнье-Валь, которая на конце переднего редана имела плоскую поперечную площадку, плавно переходящую в направлении к носу к обычной слабо килеватой форме. Для улучшения скользящих амортизирующих свойств плоского ледового редана, ширина которого была равна 1 метру, по его краям Бартини предусмотрел специальные полозья с внутренней амортизацией, шириной 320 мм.

Проект самолёта ещё не был завершён, когда произошли события, резко повысившие к нему интерес. Речь идёт об известной трагедии парохода «Челюскин», и шумной эпопеи по спасению его экипажа. Затёртый льдами Ледовитого океана, пароход погиб 13.02.1934 года. Эвакуация челюскинцев сухопутными самолётами АНТ-4, Р-1, «Консалидейтед-Флейстер» и «Юнкерсе» W-34 завершилась лишь через 2 месяца. Мало известно, но вместе с «Челюскиным» погиб ещё один пароход под названием «Пижма». Он перевозил большое число заключённых на рудники, что собственно и было главной целью экспедиции. Этих людей вообще не предполагалось спасать. Официально, никакой «Пижмы» просто не существовало.

Практически для приёма каждого рейса с большой земли требовалось готовить ледовую площадку, ждать подходящей погоды. Неоднократно самолёты прилетали, но, не рискуя сесть, возвращались обратно. Правда, на борту "Челюскина был свой Ш-2. Но, во-первых, он был 2-х местным, а во-вторых, со сломанным двигателем. Тем не менее, спустя несколько дней полярному лётчику М. С. Бабушкину удалось справиться с проблемой, запустить двигатель и даже вывести на материк одного человека. Этот полет Ш-2 выглядел настолько естественным и рядовым, что М. С. Бабушкин оказался единственным лётчиком, участвовавшим в спасательной операции, так и не отмеченным Золотой звездой героя Советского союза. По мнению Б. Г. Чухновского, если бы в 1934 году полярная авиация располагала хотя бы одним самолётом типа ДАР, спасение челюскинцев, а, возможно, и заключённых с «Пижмы» стало бы рядовой операцией.

Строительство

Задолго до того, как проект был готов, стало ясно, что построить такой самолёт на авиазаводе, где никогда не работали с нержавеющей сталью — невозможно. По этой причине, ещё 28.06.1933 года в постановлении СНК СССР за подписью В. М. Молотова было сказано: «Утвердить базу для постройки самолёта: завод им. А. Марти». На самом деле это был хорошо известный Адмиралтейский завод, который в русле тех лет переименовали в честь французского коммуниста и функционера Коминтерна Марти, Андре. Правда, спустя годы обнаружилось, что ярый коммунист ещё и сотрудник полиции. Этот факт позволил заводу со временем обрести свое историческое имя.

Файл:Корвин-Кербер Бабушкин Чухновский.jpg

В первом ряду: В. Л. Корвин-Кербер, М. С. Бабушкин и Б. Г. Чухновский на квартире у Корвин Кербера в год строительства самолёта «ДАР» 1935 г.

Второй вопрос, который следовало решить — кому поручить строительство необычного самолёта. Выбирать предстояло Б. Г. Чухновскому. Он пригласил одного из авторов летающей лодки-амфибии Ш-1 — В. Л. Корвин-Кербера, который после того, как в составе «щараги» «ЦКБ-39» участвовал в строительстве истребителя И-5, теперь был выпущен на свободу и работал главным инженером завода № 16 в Воронеже. Поскольку, как раз в 1934 году завод должен был быть перепрофилирован из авиационного в авиамоторный, Авиапром не возражал и Корвин-Кербера срочно перевели в Ленинград. Он был принят в штат cудостроительного завода им. А. Марти. Его помощником был назначен Макс Дауге, который в Гражданскую войну летал вместе с Чухновским бортовым механиком, потерял ногу, ходил на протезе и старался это скрыть. В группу В. Л. Корвин-Кербера вошли сотрудники завода: инженер М. К. Леонов, специалисты Л. М. Маневич, А. В. Зайцев, Р. С. Лапкан, З. М. Попова, М. С. Мебель, рабочие П. И. Аврунин. А. И. Иванов и другие.

Именной значок в честь создания самолёта «ДАР»

Для постройки гидросамолёта на заводе пришлось организовать специальный цех. Наиболее трудным моментом явилось освоение сложной технологии сборки корпуса из нержавеющей стали методом контактной сварки. Для решения этой задачи был сконструирован «обратный стапель». В нём каркас лодки (шпангоуты, стрингеры) вместе с наложенными поверху кусками обшивки плотно обкладывался снаружи откидными панелями из толстых листов красной меди, служивших электродом. Второй — активный электрод — подводился на проводе изнутри, последовательно ко всем сварочным точкам. Такое оборудование было разработано при участии члена-корреспондента Академии Наук, профессора В. П. Волошина. Поскольку сварка была точечной, большой проблемой стало обеспечение герметичности корпуса лодки. В конце концов, её удалось успешно решить. Единственное, что не удалось реализовать — это воплотить в жизнь оригинальную винтомоторную группу, придуманную Р.Л. Бартини. Пришлось вернуться к классической схеме. Двигатели развернули, и один из них стал тянущим, а другой — толкающим. Естественно, что никакого обтекателя при этом уже не предусматривалось.

Испытания и эксплуатация

К концу 1935 года самолёт был построен. Весной 1936 года Б.Г. Чухновский был готов провести первые испытания гидроплана. В мае 1936 года председатель Комитета Обороны В. М. Молотова подписал постановление, согласно которому комиссии в составе А.Н. Туполева, Г.И. Лаврова, Д.П. Григоровича, М.М. Громова и Ромашкина предписывалось «обследовать на месте состояние самолета „ДАР“ конструкции т. Чухновского и определить возможность выпуска этого самолёта на полётные испытания».

Тот факт, что в этом постановлении конструктором назван Б.Г. Чухновский, означал, что Р.Л. Бартини, которого арестуют ещё через 2 года, очевидно, уже впал в немилость. Испытания затягивались. Только осенью 1936 года Б.Г. Чухновский с бортмехаником В.И. Чечиным и инженером И.А. Берлиным опробовали «ДАР» в полёте. Правда, этому полёту предшествовал любопытный эпизод:

При первом же рулении в Гребном порту, когда даже не предполагалось поднимать самолёт в воздух, лишь только Б.Г. Чухновский коснулся рычагов, как самолёт взмыл вверх. Пришлось оперативно его сажать и ДАР приводнился на «Золотую мель». Место было не из приятных, поскольку «Золотая мель» стала мелью благодаря тому, что сюда с момента образования Петербурга вывозились нечистоты.

Испытания самолёта продолжались до весны 1937 года. Выполнялись взлёты с воды и посадки на лёд. После посадки на воду «ДАР» мог самостоятельно выруливать на берег и продолжать полёт, взлетая со льда. В перегрузочном варианте при полной заправке топливом и с полетной массой 9000 кг продолжительность полета «ДАР» достигала 20 часов.

Уже была запланирована серия самолётов из 5 единиц. Тем не менее, несмотря на хорошие характеристики и очевидную потребность в самолёте у Полярной авиации, серия так и не строились. Не позволила сложность производства. Оказалось, что отечественная промышленность не располагала ещё сложным сварочным оборудованием.

Судьба опытного самолёта «ДАР» до сих пор не ясна. Он не был зарегистрирован в авиареестре, нет сведений о его эксплуатации в Полярной авиации, хотя по неофициальной информации, Б.Г. Чухновский летал на нём ещё в течение нескольких лет. Со временем было обнаружено, что вследствие изменения химических свойств нержавеющая сталь в местах сварки поддавалась коррозии. Есть упоминание, что работы по «ДАР» продолжалась ещё до 1940 года, однако не исключено, что причиной короткой «биографии» самолета стал всё же арест Р. Л. Бартини, поскольку с коррозией стальных конструкций можно было бороться, в частности, методами, принятыми в судостроении.

Ссылки

• Якубович Н. Гении авиации — Великий Бартини
• ДАР («Дальний Арктический Разведчик»)
• ДАР
• Мир Бартини — Пуанкаре