Амортизатор

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Амортизатор

Амортиза́тор (от фр. amortisseur) — устройство для гашения колебаний (демпфирования) и поглощения толчков и ударов подвижных элементов (подвески, колёс), а также корпуса самого транспортного средства, посредством превращения механической энергии движения (колебаний) в тепловую.

Амортизаторы применяются совместно с упругими элементами пружинами или рессорами, торсионами, подушками и т. п. для гашения свободных колебаний больших масс и предотвращения высоких относительных скоростей меньших масс, связанных упругими элементами.

Не следует путать внешне похожие гидравлический трубный амортизатор и газовую пружину. Последние также часто встречаются в автотехнике и быту, но имеют другое назначение (а именно — создание толкающего усилия на штоке). Справедливости ради надо отметить, что чистых гидравлических амортизаторов почти не встречается, они всегда немного подпружинены избыточным давлением газа в бустере. Чистые газовые пружины (без дополнительного сопротивления движению), наоборот, встречаются довольно часто.

Применение[править | править вики-текст]

В автомобилестроении[править | править вики-текст]

Подход к назначению амортизатора в различных школах автомобилестроения в некоторой степени можно определить по названию, которое ему даётся. Например, нем. Dämpfer — гаситель колебаний (демпфер), англ. Shock-absorber — поглотитель ударов. В самом деле, принцип действия немецких телескопических амортизаторов времён Второй мировой войны (танки Pz.III, Pz.V, Pz.VI) и фрикционного амортизатора современного «Леопард-2» не предусматривает поглощение ими ударов. Первые — одностороннего действия на обратном ходе катка, то есть при ударе во время прямого хода катка практически не работают, сопротивление вторых не зависит от скорости перемещения катка, поэтому при ударе амортизатор поглотит примерно столько же энергии, сколько при медленном перемещении катка на такую же величину. Англичане применяли в основном гидравлические амортизаторы двустороннего действия (танки «Крусайдер», «Кромвель», «Валентайн»), сопротивление которых зависит от скорости перемещения катка и при ударе возрастает многократно, отсюда и название «поглотитель ударов».

В авиатехнике[править | править вики-текст]

В авиатехнике мощные амортизаторы используются на шасси самолётов. Их задача (как и задача всей конструкции шасси) схожа с амортизаторами в автомобилях — смягчить перегрузки при контакте с покрытием взлётно-посадочной полосы на посадке, чтобы нагрузки на узлы самолёта не превышали допустимых при выполнении штатной посадки, а также чтобы можно было в экстренных случаях совершить безопасную для людей посадку при превышении максимальной посадочной массы вплоть до максимальной взлётной.

Амортизаторы на стойках шасси почти всех современных самолётов построены по принципу газовой пружины - упругим элементом в таком амортизаторе служит не механическая пружина, а технический азот, заряжаемый (закачиваемый в полости амортизатора) от наземного аэродромного азотозаправщика, под строго определённым давлением, зависящим от взлётного веса самолёта на данный вылет и температуры окружающей среды. Применяются однокамерные, двух- и даже трёхкамерные амортизаторы.

На железнодорожном транспорте[править | править вики-текст]

На железнодорожном транспорте гашение энергии необходимо производить как в вертикальном, горизонтальном поперечном, так и в горизонтальном продольном по отношению к движению направлениях. Амортизаторы в первых двух направлениях обычно используются масляные и устанавливаются под углом 45 градусов между вертикальной и горизонтальной поперечной движению плоскостями. То есть один амотризатор гасит энергии в двух направлениях. Продольные амортизаторы железнодорожного подвижного состава называют — поглощающий аппарат автосцепного устройства. Поглощающие аппараты различают грузового типа и пассажирского. Поглощающие аппараты грузового типа различают по классам Т0, Т1, Т2, Т3 — в зависимости от энергии, которую он поглощает (50 кДж — первый и 190 кДж — последний) и других его технических характеристик, описанных в ОСТ-32-175-2001.

В судостроении[править | править вики-текст]

В судостроении для защиты от вибрации и ударных нагрузок оборудования используются резинометаллические амортизаторы АКСС (амортизаторы корабельные сварные со страховкой). Амортизатор АКСС представляет собой резинометаллическое изделие, состоящее из металлической скобы, планки несущей и планки опорной, которые соединены между собой привулканизованным резиновым массивом.

Классификация амортизаторов[править | править вики-текст]

  • по принципу действия — на фрикционные или механические (сухого трения), гидравлические (вязкостного трения) и реласакционные;
  • по характеру действия сил трения — на амортизаторы одностороннего и двустороннего действия (с сопротивлением на прямом и обратном ходах);
  • конструктивно гидравлические амортизаторы делятся на рычажно-лопастные, рычажно-поршневые и телескопические (двух- и однотрубные)с газовым подпором или без него;
  • по характеру изменения силы сопротивления, в зависимости от перемещения катков, скорости и ускорения этого перемещения амортизаторы подразделяются на:
    • амортизаторы с примерно постоянной силой трения (например, простой механический амортизатор танка «Ландсверк»);
    • амортизаторы с силой трения, зависящей от перемещения («Леопард-2»), при этом сила трения может быть как пропорциональна перемещению, так и иметь нелинейную зависимость;
    • амортизаторы с силой трения пропорциональной скорости перемещения катка (подавляющее большинство современных гидравлических амортизаторов);
    • амортизатор, сопротивление которого меняется пропорционально ускорению.

Фрикционные[править | править вики-текст]

Фрикционный амортизатор.
Листовая рессора

Фрикционные (механические) амортизаторы в простейшем случае представляют из себя трущуюся пару с фиксированным усилием сжатия. Возможна конструкция с сопротивлением, пропорциональным перемещению, с оперативно регулируемым усилием и т. д. Очевидным свойством фрикционных амортизаторов является то, что их сопротивление не зависит от скорости перемещения рычага. Поэтому они в прямом смысле слова являются демпферами, так как выполняют только одну из указанных в определении амортизатора функций — гашение колебаний. Достоинства — простота и относительная ремонтопригодность, пониженные требования к механической обработке деталей, условиям эксплуатации, стойкость к мелким повреждениям. Принципиальные недостатки — неустранимый износ трущихся поверхностей и наличие некоторого усилия страгивания, избавиться от которого без усложнения механики невозможно. Как результат — на автомобилях данный тип амортизаторов давно не применяется, сохраняясь лишь на отдельных образцах военной техники. Также в лёгких и/или низкоскоростных транспортных средствах (мопеды, тракторы и т. п.) роль фрикционного гасителя колебаний может выполнять трение между деталями подвески.

Одна из самых массовых фрикционных амортизирующих конструкций в старых автомобилях — листовая рессора, которая совмещала в себе функции упругого элемента и демпфера, работающего за счет взаимного трения листов рессоры.

Гидравлические амортизаторы[править | править вики-текст]

Гидравлические амортизаторы получили наибольшее распространение. В гидравлических амортизаторах сила сопротивления зависит от скорости перемещения штока. Рабочее тело — масло (оно еще является смазкой). Принцип амортизатора заключается в возвратно-поступательном движении поршня амортизатора, поршень через небольшое отверстие перепускает масло из одной камеры в другую, превращая механическую энергию в тепловую.

Жесткость амортизаторов зависит от начальной настройки перепускных клапанов (для амортизаторов массового предназначения начальную настройку задает производитель на заводе однократно на все время эксплуатации; в амортизаторах спортивного назначения жесткость может регулировать пользователь), изначальной вязкости жидкости (масла) и температуры окружающей среды которая влияет на вязкость амортизаторной жидкости (масла).

Гидравлические амортизаторы делятся на несколько подвидов:

  • По конструкции:
    • рычажные (распространённые до 50-х — 60-х годов)
    • двухтрубные (основной тип в настоящее время)
    • однотрубные (получают распространение)
  • По давлению внутри амортизатора:
    • без газового подпора (в простонародье их называют просто масляными)
    • с газовым подпором низкого давления
    • с газовым подпором высокого давления

Газовый подпор, как правило, слабо влияет на жесткость амортизатора, но значительно увеличивает стабильность характеристик в условиях сильных нагрузок; при повседневной езде разница совершенно незаметна.

Гидравлические рычажные[править | править вики-текст]

Рычажный гидравлический амортизатор в передней подвеске ГАЗ М-21И (совмещён с верхним рычагом подвески).

До 50-х — 60-х годов как правило использовались рычажные амортизаторы. Они были весьма эффективны и практически вечны (единственная изнашивающаяся деталь такого амортизатора — резиновые сальники на оси рычага, которые со временем начинают подтекать — легко заменяется, после чего амортизатор может проработать ещё несколько десятилетий), но дороги в производстве.

В 50-х годах получили распространение трубчатые амортизаторы, так называемого «авиационного типа», которые постепенно вытеснили рычажные.

Гидравлические двухтрубные[править | править вики-текст]

Двухтрубный гидравлический амортизатор

Двухтрубный амортизатор состоит из двух соосных (одна в одной) труб, внешняя из которых является корпусом, внутренняя заполнена рабочей жидкостью и в ней перемещается поршень с клапанами. Пространство между трубами заполнено запасом жидкости для охлаждения и компенсации утечек, а также воздухом — для компенсации изменения объёма (температурное расширение жидкости и вход-выход штока).

Применяются в подвеске автомобилей для спокойного и размеренного движения без резких поворотов и торможений. Предназначены для работы в условиях хороших дорог.

В автоспорте амортизаторы двухтрубной конструкции не применяются, поскольку не соответствуют требованиям снижения неподрессоренных масс,стабильности, надежности и рабочего ресурса в условиях проведения спортивных мероприятий. Исключением является, пожалуй, только дрифтинг, где могут применяться двухтрубные амортизаторы с повышенным давлением компенсационного газа(около 6-8 атмосфер), поскольку соревнования проходят только на очень ровном дорожном покрытии и невысоких скоростях.

Достоинства:

  • Относительная простота изготовления и ремонта.
  • Приемлемые рабочие характеристики (в том числе надёжность) для большинства применений в транспорте
  • Отсутствие выступающих деталей — может устанавливаться внутри пружины подвески.
  • Малое давление внутри и соответственно требования к уплотнению штока. В основном именно это обосновывает их низкую стоимость и более дешевые материалы для изготовления.
  • При небольшом пропускании запаса масла в амортизаторе может хватить на несколько лет при полном сохранении работоспособности амортизатора (но ухудшении охлаждения).

Недостатки:

  • При высоких нагрузках (плохие дороги, бездорожье или спортивные заезды) масло и компенсационный газ в полости С перемешиваются и образуют пену, препятствующую охлаждению амортизатора. Перегретый амортизатор теряет свои характеристики и автомобиль становится опасно менее управляемым (говорят - "автомобиль поплыл", "стал валким", "заваливается в повороте").
  • При движении в сложных условиях в данной конструкции амортизаторов (плохие дороги, бездорожье) установлена высокая вероятность возникновения кавитации, причем, чем ниже давление компенсационного газа, тем выше эта вероятность. Возникновение данного явления приводит к быстрому выходу из строя амортизаторов, а также повреждения других деталей подвески - как следствие выхода из строя первых.
  • При износе характеристики амортизаторов данной конструкции ухудшаются очень плавно и незаметно для водителя, в следствии чего необходимо более тщательно контролировать их работоспособность.
  • На высоких скоростях из-за недостаточной скорости реакции амортизатора на неровности, управляемость автомобиля резко падет.
  • Несколько увеличивают вероятность возникновения аквапланирования.
  • При установке в подвеску автомобиля максимальный угол наклона без резкого снижения работоспособности 45° к вертикали. Перед установкой обязательна "прокачка" - для удаления пузырьков газа из рабочей полости.
  • Должен устанавливаться только корпусом вниз (штоком "А" вверх), что ухудшает характеристики подвески (увеличение неподрессоренных масс).
  • Хранить и перевозить необходимо только в вертикальном положении.

Гидравлические однотрубные[править | править вики-текст]

Однотрубный амортизатор

Представляют из себя трубу, заполненную рабочей жидкостью, в которой перемещается поршень с клапанами. Для компенсации изменения объёма рабочей жидкости (температурные и вход-выход штока) «дно» цилиндра заполнено газом, отделённым от рабочей жидкости плавающим поршнем-перегородкой. Давление газа, как правило около 18-25 атмосфер (для улучшения характеристик рабочей жидкости при нагреве и устранения вероятности возникновения кавитации).

Достоинства:

  • Данная конструкция является практически самой эффективной
  • Стабильные показатели в самых разных дорожных условиях, при высоких нагрузках (разбитые дороги, полное бездорожье, спортивная езда и т.д.), а также наиболее высокую скорость реакции на внезапные неровности дорожного покрытия даже на высоких скоростях.

Характеристики очень стабильны за счет того, что компенсационный газ "F" отделен от жидкости плавающим поршнем "Е" и эффект вспенивание рабочего тела (масла) при работе, отсутствует полностью; за счет высокого давления газа и, как следствие, жидкости в данной конструкции кавитация не возникает даже при сверхвысоких нагрузках (ралли, движение в условиях бездорожья и т.д.);

  • Малые углы крена при вхождении автомобиля в повороты (по сравнению с двухтрубной конструкцией), на 5-20% уменьшается тормозной путь
  • Благодаря более стабильному давлению автомобильных колес на дорожное покрытие, эффект аквапланирования возникает несколько позже по кривой разгона.
  • Такие амортизаторы не боятся наклонов, не требуют "прокачки" перед установкой и могут устанавливаться штоком вниз, что улучшает характеристики подвески за счет снижения неподрессоренных масс.
  • Стенка рабочего цилиндра имеет непосредственный контакт с воздухом, что улучшает охлаждение жидкости (масла) и приводит к снижению вероятности перегрева (т.е. ускоряется охлаждение);
  • Поршень и цилиндр имеет большой диаметр, а жидкость больший объем — это увеличивает теплоемкость системы.(нагрев происходит значительно медленнее)
  • Имеют 1.5-2,2 раза больший срок службы в сравнении с амортизаторами двухтрубной конструкции с теми же размерами.
  • Однотрубный амортизатор является экономически более выгоден для владельцев автомобиля, поскольку более редкая замена экономит суммы сопоставимые со стоимостью самого амортизатора, несколько снижает время среднегодового стояния автомобиля в автосервисе и обеспечивает высокую безопасность движения на дороге.

Недостатки:

  • Если компенсационная камера "F" находится прямо в рабочем цилиндре, то данный амортизатор имеет меньший ход по сравнению с двухтрубной конструкцией при одинаковых внешних размерах, однако уменьшение габаритов клапанных наборов и поршня значительно снижает эту величину.
  • Вынесение компенсационной камеры в отдельный элемент применяется только для отдельно взятых автомобилях в основном ориентированных на спортивную езду и в серийном производстве не используется.
  • Высокое давление в амортизаторе создаёт значительную выталкивающую силу на шток (десятки килограмм), что может требовать замены пружин подвески на более слабые;
  • Данный амортизатор очень критичен к повреждению (вмятинам)на внешней стенке цилиндра, это приведет к заклиниванию поршня и полному выходу из строя, в то время как двухтрубный амортизатор даже не заметит вмятины. Согласно статистке вероятность возникновения данных повреждений приближается к 0.01% относительно всего объема поставляемых амортизаторов, значительная часть случаев происходит при транспортировке или неквалифицированной установке в подвеску;
  • Однотрубный амортизатор сложней в изготовлении чем двух трубный, поскольку высокое давление компенсационного газа накладывает значительно большие требования к качеству уплотнений, материалам и покрытиям деталей. Это обосновывает более высокую стоимость амортизатора.

Газовый амортизатор[править | править вики-текст]

Амортизатор, действующим веществом которого является газ. Возвратно-поступательное движение штока амортизатора затрудняется работой по перепусканию через небольшое отверстие газа из одной камеры в другую. Но по технологии производства и по логике они все являются газомасляными.

Комбинированный амортизатор[править | править вики-текст]

Газомасляный или олеопневматический амортизатор, действующим веществом которого является как масло, так и газ. Работает масло, газ устраняет образование пены.

Односторонний амортизатор[править | править вики-текст]

У амортизатора такого типа сопротивление при ходе, соответствующем сжатию подвески, незначительно, а основное поглощение энергии происходит при отбое. Благодаря этому они обеспечивают несколько более плавный ход, однако с ростом неровностей дороги и скорости подвеска не успевает занять исходное положение до следующего срабатывания. это приводит к «пробоям» и заставляет водителя снизить скорость. С появлением около 1930-го года амортизаторов двойного действия одноходовая конструкция постепенно вышла из употребления.

Двусторонний амортизатор[править | править вики-текст]

Амортизатор, который действует (работает) в двух направлениях, то есть амортизатор поглощает энергию при движении штока в обе стороны, передавая, однако, при этом и некоторую часть усилия толчков на кузов при прямом ходе. Такая конструкция амортизатора эффективнее, чем амортизатор односторонний, в том смысле, что может быть построена с учётом необходимого компромисса между плавностью хода и стабильностью автомобиля на дороге. Для скоростных автомобилей характерны более «жёсткие» настройки, для комфортабельных пассажирских — более «мягкие», где бóльшая часть работы амортизатора приходится на «отбой».

На автотранспорте, как правило, эффективность «рабочего хода» амортизатора (сжатие, наезд колесом на препятствие) делают меньше, чем эффективность «отбоя» (обратного движения). В этом случае (при сжатии) амортизатор меньше передаёт толчки от неровностей на кузов, и (при растяжении) «придерживает» колесо от ударов его пружиной о дно выбоин дороги.

См. также[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]