Тоннель между Хельсинки и Таллином

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Тоннель между Хельсинки и Таллином по проекту соединяется с железнодорожной магистралью Rail Baltica.

Тоннель Хельсинки-Таллин — проект соединения железнодорожным тоннелем столиц Эстонии и Финляндии под дном Финского залива.

Технические характеристики[править | править вики-текст]

Согласно результатам предварительных исследований протяжённость тоннеля между Хельсинки и Таллином, в зависимости от выбора трассы, должна быть не менее 60-80 км, из которых 50-70 км пройдут под водой. Тоннель проходит местами на глубине до 200 метров в зависимости от подстилающей скальной породы. По мнению авторов исследования, для обслуживания тоннеля требуется строительство искусственного острова площадью 6 га, на которых следует разместить ветрогенераторы для обеспечения электроснабжения тоннеля. Ориентировочный срок строительства тоннеля — 10-15 лет[1].

Варианты направлений трассы тоннеля[править | править вики-текст]

Карта альтернативных вариантов трассы тоннеля через Финский залив

Проект тоннеля с самого начала имеет два альтернативных направлений: Grass-Таллин или Масала / Порккала.

Проект трассы Grass-Таллин имеет длину 105 километров, из которых 83 километра приходится на сам тоннель. Длина тоннеля под морским дном составит 66 километров.

Проект трассы Масала - Порккала имеет длину 120 км, из которых собственно тоннель составляет 67 км. В этом варианте трасса должна проходить от станции Порккала Масала. Длина тоннеля под морским дном составит 50 километров.

В обоих вариантах, проекты трассы предполагают, что тоннель будет выходить на поверхность в эстонском Rohuneeme, после которого железная дорога будет следовать через Маарду, и идти непосредственно через центр Таллина.

История проекта[править | править вики-текст]

На международных форумах проект данного тоннеля наиболее интенсивно продвигается мэрами Таллина Эдгаром Сависааром и Хельсинки Юсси Паюненом. 28 марта 2008 года мэрами двух столиц был подписан протокол о намерениях. Оба города предложили выделить по 100 тыс. евро на предварительные исследования[2], хотя профильные министры этих стран отказались предоставить какое-либо финансирование. Инициаторы проекта планировали подать заявку в ЕС на финансирование технико-экономического обоснование проекта стоимостью 500—800 тыс. евро. 13 января 2009 года заявка в ЕС была подана, однако был получен отказ на финансирование данного проекта. Тем не менее столицы собираются финансировать данное ТЭО самостоятельно.

Технико-экономическое обоснование[править | править вики-текст]

Слабым местом проекта считается отсутствие обоснованных прогнозов на среднесрочное будущее относительно грузопотоков. Мэр Хельсинки считает, что тоннель имел бы смысл лишь как составная часть будущей модернизированной железнодорожной грузовой трассы Rail Baltica, соединяющей Хельсинки, Таллин и Берлин. При разработке ТЭО предусматривается рассмотреть и альтернативный проект — соединение Таллина и Хельсинки железнодорожным паромом.

Предварительная стоимость тоннеля колеблется от 1 млрд евро, в случае его реализации исключительно в грузовом варианте, до нескольких миллиардов евро, если тоннель будет приспособлен и для пассажирского сообщения. Время в пути через тоннель сокращается до одного часа или даже тридцати минут, по сравнению с полутора—тремя часами морским путем.

Аналогичные тоннели в мире[править | править вики-текст]

Строительство Евротоннеля между Францией и Великобританией длиной 51 км, открытого в 1994 году, обошлось инвесторам проекта в 4,6 млрд британских фунтов и заняло 6 лет.

Самым длинным в мире тоннелем в настоящее время является железнодорожный тоннель Сэйкан в Японии. Он открылся в 1988 году и стоил 3,6 млрд. долларов США. Как и тоннелю через Ла-Манш, ему приходится бороться за рентабельность в условиях конкуренции с дешёвым авиационным и паромным сообщением.

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]