Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск

Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM, ДТМ; Немецкий кузовной чемпионат) — немецкий чемпионат по кузовным гонкам, проводившийся в 1984—1996 годах. В свою очередь, в 2000 году чемпионат возродился как нынешний ДТМ (Deutsche Tourenwagen Masters), ввиду чего старый чемпионат также может называться «старый ДТМ».

История возникновения[править | править исходный текст]

Чемпионат зародился, когда его предшественник — чемпионат ДРМ (DRM — Deutsche Rennsport Meisterschaft), сменил философию, став чемпионатом спортпрототипов группы С. Новые машины были дороже прежних, Группы 5, и к тому же ещё довольно редки. Тогда Главная комиссия по автоспорту Германии (ONS) решила проводить отдельный чемпионат для прежних участников низшего дивизиона (прежняя группа 2, модифицированные дорожные автомобили, подпадавшие под новую Группу А). Было решено проводить соревнования по правилам Европейского кузовного первенства, без разделения участников на классы, так что победителем становился тот, кто первым пересекал линию финиша.

1984—1992: Главный кузовной чемпионат Германии[править | править исходный текст]

Rover SD1 Vitesse на Нюрбургринге, 1985
Чемпионский Mercedes 190 Evo-II Клауса Людвига, 1992
BMW M3 Группы A от Zakspeed DTM, 1987
Дорожная версия Ford Sierra RS500 Cosworth 1987 г.

1984—1985. DPM (Deutsche Produktionswagen Meistershaft)[править | править исходный текст]

Уже первый сезон DPM охарактеризовался большим числом участников. Было представлено 7 моделей, способных бороться за победу — Rover Vitesse, BMW 325, BMW 635 CSi, Alfa Romeo GTV6, Volvo 240 Turbo, Chevrolet Camaro и Ford Capri — не считая других. Отдельные этапы выступали и известные пилоты, такие как Ханс-Иоахим Штук, Манфред Винкельхок и Лелла Ломбарди.

Самая первая гонка стартовала в Бельгийском Золдере, а выиграл ее Пер Стуресон на Вольво 240 Турбо. Дебютный сезон 1984 выиграл Фолькер Штрицек на БМВ635, несмотря на то, что он не одержал ни одной победы — плотная очковая система и стабильно высокие финиши позволили сделать это, опередив Харальда Грохса с 5 победами. Чемпион 1985 г. — Пер Стуресон на Вольво 240 Турбо — стал чемпионом, одержав лишь одну победу.

1986. Приход ITR и рождение ДТМ[править | править исходный текст]

31 мая 1986 г. управление чемпионатом берет на себя ITR, возглавляемая Хансом-Вернером Ауфрехтом, руководителем AMG, и таким образом чемпионат официально перешел под крыло Мерседеса, сменив название на ДТМ — Deutsche Tourenwagen Meistershaft. Заводскую команду Мерседеса сменила частная Marko, но она по-прежнему располагала самой совершенной техникой.

Впрочем, Мерседес не один распоряжался новым чемпионатом — вторым человеком в нем был Буркард Бовензипен, владелец известной фирмы Alpina, приближенной к БМВ. Сама БМВ, в лице своих заводских команд Alpina и Zakspeed, пришла в следующем году. В 1989 г. введены правила Группы А для «эволюционных серий», более приспособленных для гонок. BMW М3 и Mercedes 190 обзавелись «эволюционной» серией и постепенно гонки стали соревнованием Мерседес и БМВ. Гонщик Zakspeed Эрик ван де Поэль сразу же стал чемпионом, хоть и не одержал ни одной победы.

В 1989 г. гонки ДТМ стали показываться в прямом эфире, и серия заполучила трех новых крупных спонсоров — Dekra, Telcon, Diadora.

Проблема турбонаддува[править | править исходный текст]

В 1985 г. победил автомобиль с турбодвигателем — по правилам группы А категории наддувных двигателей были меньше на 1,4. Однако это правило давало им преимущество, и в Ф1, например, коэффициент составлял 2. Тогда организаторы увеличили коэффициент до 1,7, добавили систему весовых гадикапов (к гонке в АФУСе вес машины превышал полторы тонны) и рестрикторы. Но в 1988 г. победил Клаус Людвиг на Форд Сьерра Косворт с турбокомпрессором — Косворт увеличил мощность двигателя с 350 до 500 л. с. Не найдя надежного способа уравнять турбомотры с атмосферными двигателями, к 1991 г. их запретили, но Форд ушел уже в 1990 г.

1990. Приход Ауди и ее V8[править | править исходный текст]

Вслед за уходом Форда в чемпионат пришла Ауди с модель 100, оснащенной полным приводом и двигателем V8 рабочим объемом 3,6 л (более чем на 100 л. с. мощнее конкурентов с рядными «четверками» в 2,5 л). Мерседес и БМВ ничего не могли им противопоставить в Хоккенхайме и АФУСе, скоростных трассах, отыгрываясь лишь на извилистых трассах типа Золдера. ITR был вынужден увеличивать массу автомобиля, но это уже шло вразрез с духом регламента, говорившем о соревновании серийных автомобилей.

Эта гонка вооружений сопровождалась постоянным ростом затрат. Если «эволюционные» версии БМВ и Мерседеса в 1988 г. стоили по 165 тыс. марок, то турбонаддувные Форд Сьерра — до полумиллиона. К началу 90-х гг. ведущие команды, типа AMG, тратили по 250 тыс. только на одну гонку. Выдерживать гонку расходов помогали постоянно прибывающие спонсоры. Однако частным командам это не помогало — если на финальную гонку 1988 г. заявилось 46 автомобилей, то в 1992 г. — лишь 27.

1993—1996: Класс 1 и «золотые годы» ДТМ[править | править исходный текст]

Alfa Romeo 155 V6 TI Николы Ларини команды Мартини Рейсинг сезона DTM 1996 г. в Автомобильном Музее Турина.

Конец Группы А[править | править исходный текст]

Из-за постоянного роста расходов и непрекращающегося спора по поводу регламента чемпионат решили покинуть Ауди и БМВ. Ранее чемпионат уже покинули Форд (в 1990 г.) и Опель (в 1992 г.). Поскольку основными участниками чемпионата были Мерседес, БМВ и Ауди, это грозило гибелью чемпионата в 1993 г.

В 1992 году, чтобы поднять интерес к ДТМ были выпущены требования к новому Классу 1, в которых допускалась широкая модификация автомобиля (широкое применение углепластиков, специальные двигатель, трансмиссия и подвеска), делавшая его фактически силуэт-прототипом. Прежние участники были помещены в Класс 2, затем выделились в отдельный Немецкий Супертуринговый Чемпионат (STW).

Первой на новые требования откликнулась Альфа-Ромео, представившая полноприводную Альфа-Ромео 155, с двигателем V6 2,5 л, выдававшим до 500 л. с. при 11000 об/мин. Машина была снабжена последними электронными новинками, разработанными командой Ф1 Феррари, но уже попавшими под запрет. Это дало повод итальянским журналистам назвать новую машину «Формулой 1 под кузовом». Ранний дебют стал залогом успеха машины, и сезон-1993 остался за Альфой.

В конце сезона 1993 г. в чемпионат пришел Опель с полноприводной Калиброй. Ранее в ДТМ уже выступали Омеги Кадеты Группы А. За команду выступали опытные Мануэль Рейтер и Кеке Росберг. В 1994 г. на выездной гонке в Донингтоне Мануэль Рейтер добился первой победы для Опеля, однако серьёзные успехи в чемпионате пришли лишь в 1996 г.

Мерседес-Бенц представил свою заднеприводную модель на базе С-класса в 1994 г. Эти три марки и составили основу взлета популярности ДТМ в 1993—1996 гг. Причем, заводские команды полностью доминировали в гонках, оставляя частников из Класса 2 в самом низу финишных протоколов.

1995—1996: FIA ITC и её крах[править | править исходный текст]

Рост популярности ДТМ привел к увеличению числа выставочных гонок, проходивших по всей Европе. В надежде ещё более увеличить популярность руководство серии обратилось за помощью к ФИА, передав ей немалую часть прав, не только относительно спортивной стороны вопроса, но и коммерческой. ФИА объединила их в 1995 г. в отдельную серию ITC (International Touringcar Series), а в 1996 г. весь чемпионат был проведен под эгидой ITC, были добавлены этапы в Бразилии и Японии. Однако столь дальние вояжи не вызвали энтузиазма у многих команд, равно как у Опеля и Альфа-Ромео, чьи машины в Японии и Бразилии (у Альфа-Ромео) не продавались.

Новая смена регламента разрешила командам ещё большие переделки автомобиля, включая применение чисто гоночной подвески, отчего стоимость машин снова полезла вверх, достигнув у Альфа Ромео 650 тыс. долларов. И это при том, что руководство ФИА вопросами финансов привело к тому, что большая часть доходов стала отходить ей, а не командам, не получающим отдачи от все возрастающих расходов.

Многие выездные этапы имели плохую посещаемость — так, на гонку в Маньи-Куре пришло всего 16 тыс. человек, ибо ФИА также удвоила стоимость билетов и сократила общение с пилотами в паддоке. ещё большим ударом для серии было желание ФИА повысить цены на права на показ для ТВ, от ДТМ отказался Eurosport, и большинство европейских стран, только в Германии, Италии и Финляндии ещё можно было увидеть гонки в прямом эфире.

В итоге Опель и Альфа-Ромео решили проигнорировать выездные этапы и ФИА пригрозила санкциями, на что команды ответили отказом от участия в серии. После отказа Опеля и Альфа-Ромео в чемпионате оставался лишь один Мерседес, ФИА объявила, что если на место Опеля и Альфа-Ромео придут два других производителя, то чемпионат сохранится, но желающих не нашлось. На сезон 1997 было решено гонки не проводить.

Под конец истории ДТМ Опель наконец добился успеха. Чемпионом 1996 года стал Мануэль Ройтер, выступавший на Опель Калибра.

После прекращения чемпионата его участники стали обдумывать пути возрождения серии, и в 2000 г. стартовал новый чемпионат — ДТМ.

Гонщики[править | править исходный текст]

С целью повышения привлекательности чемпионата ITR стремилась привлечь именитых пилотов, из самых разных сфер автоспорта — Ф1, кузовные гонки, гонки спорткаров. Так украшением ДТМ стали Ханс-Иоахим Штук, получавший в конце 80-х до миллиона марок зарплаты, Джонни Чекотто, «Король» Клаус Людвиг, Жак Лаффит, Роберто Равалья, Юрки-Ярви Лехто, Вальтер Рёрль. В 1992 г. в серию пришел и чемпион мира в классе Ф1 1982г Кеке Росберг. Впрочем, гонщики и сами почитали за честь попасть в чемпионат, где даже рядовые пилоты получали по 250—300 тысяч марок в год.

Также серия дала старт многим впоследствии знаменитым гонщикам — Дарио Франкитти, Джанкарло Физикелле, Тони Канаану.

Примечательно, на первой гонке в Хоккенхайме 24 мая 1992 г. за рулем Мерседеса победила Элен Лор. Два этапа (в Норисринге и Дипхольце) за рулем Мерседеса в ДТМ выступал и молодой Михаэль Шумахер в 1991 г., однако серьёзных результатов не показал (2 схода, 14-е и 25-е место). А в 1996 г. в Сильверстоуне выступил Хуан-Пабло Монтойя, но сошел в обеих гонках.

Трассы[править | править исходный текст]

Основу календаря ДТМ составляли немецкие трассы, но так как со стационарными трассами в Германии дела обстояли не очень хорошо, то чемпионат выезжал и за рубеж. Так первая гонка (и вообще открывающие гонки сезона, до 1994 г.) прошла на бельгийском Золдере.

Кроме классических Нюрбургринга (причем, ДТМ был первым кто открыл новое кольцо Гран-При в 1984 г., использовались и другие конфигурации) и Хоккенхайма (также в разных конфигурациях), ДТМ выступал на временных городских трассах Норисринг и АФУС, временных аэродромных трассах (flugplatzrennen) Дипхольц, Мюнсторф и Майнц-Финтен. С 1988 г. один этап проводился на Северной Петле, причем для получения зачета ее пришлось пройти всего 4 раза.

Техника[править | править исходный текст]

Группа А[править | править исходный текст]

В новый чемпионат допускались автомобили Группы А (модифицированные серийные автомобили, прежняя Группа 2). По правилам Группы А производитель должен был выпустить не менее 2500 автомобилей, чтоб они считались серийными. Но вместе с тем была оставлена лазейка, что сам гоночный автомобиль может быть построен на базе особой «эволюционной» модификации, выпущенной партией не менее 501 шт. Впрочем, машины «эволюционных» партий находили сбыт у коллекционеров и энтузиастов.

Сама Группа А делилась на 3 класса — до 1600см³, 1600—2500см³, и свыше 2500см³. Силы машин уравнивались разным минимально допустимым весом и разной допустимой шириной шин. Турбокомпрессорные двигатели пересчитывались с коэффициентом 1,4 (то есть приравнивались к атмосферным двигателям с объем в 1,4 раза больше).

При этом несмотря на «серийный» характер машин они были отнюдь не слабы. Так, доведенный Косвортом Мерседес 190 Эво2, имея в «гражданском» исполнении свыше 200 л. с., в гонке развивал до 370 л. с. при 9500 об/мин, достигая 100 км/ч за 4,5 с. Багажник машин украшали огромные антикрылья.

Кроме того, автомобили ДТМ группы А неоднократно (1988, 1989, 1990, 1992, 1993 гг.) стартовали в 24 часах Нюрбургринга, всегда показывая выдающиеся результаты.

Класс 1[править | править исходный текст]

Новые правила Класса 1 принудительно уравнивали всех участников, позволяя создавать фактически силуэт-прототипы, подобно прежней Группе 5. Машины должны были иметь безнаддувные двигатели не более 6 цилиндров и не более 4 клапанов на цилиндр, при 2,5 л рабочего объема, блок цилиндров должен производиться серийно, но не обязательно для участвующей в гонках модели. Разрешалась неограниченная доводка, что позволяло иметь мощность 420—500 л. с. при 10-11 тыс. об/мин (Опель и Альфа Ромео предпочитали схему V6, что позволяло иметь отдачу 420—425 и 425—450 л. с. соответственно, а Мерседес использовал более оборотистые рядные двигатели, развивавшие 450—500 л. с.). Тип трансмиссии по прежнему не ограничивался и Альфа-Ромео с Опелем предпочитали полноприводные машины, тогда как Мерседесы сохраняли заднеприводную компоновку. Также не регламентировались электронные системы помощи водителю — электронно-управляемые дифференциалы, АБС, системы «трекшн-контроля». Кузовные работы ограничивались сохранением облика машины, но разрешалось полностью заменять материалы. Аэродинамические элементы ограничивались по высоте линий проходящей через оси колес, кроме заднего антикрыла. Масса устанавливалась ONS и составляла 1000 кг для Мерседес и 1040 кг для Опеля и Альфа Ромео. С 1995 г. разрешено использование подвесок, не связанных с серийными образцами, в результате команды перешли к чисто гоночному варианту — двойной поперечный рычаг с толкаемой штангой.

Правила Класса 1 не были приняты больше нигде, кроме ДТМ, но сами машины время от времени допускались в итальянский супертуринг и различные длинные гонки, как например 1000 миль Интерлагоса. Всего по правилам было построено лишь три машины — Mercedes-Benz C-class, Alfa-Romeo 155 V6, Opel Calibra V6.

Гонки[править | править исходный текст]

В ходе одного этапа могли проводить и одну и две гонки. При этом одна дистанция одной гонки составляла 100—110 км, а если этап состоял из двух гонок, то 50-75 км. Очки начислялись по системе 20-18-16-15-14-13-12-11-10-9-8-7-6-5-4-3-2-1. С 1986 г. все этапы стали состоять из одной 100 км гонки.

С 1988 г. этап стал состоять из 2 гонок по 100 км. Первая называлась квалификационной, вторая основной. Очки начислялись за обе гонки по системе 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1. Старт основной гонки осуществлялся по результатам квалификационной.

Старт осуществлялся с ходу. Пит-стопы по ходу гонки не предусматривались, также не предусматривалась дозаправка между гонками.

Чемпионы DPM/DТМ/ITC 1984—1996[править | править исходный текст]

Год 1-й 2-й 3-й
1996 (ITC) Flag of Germany.svg Мануэль Рейтер
Joest Racing
Opel Calibra
Flag of Germany.svg Бернд Шнайдер
AMG Racing
Mercedes-Benz C-Class
Flag of Italy.svg Алессандро Наннини
Alfa Corse
Alfa Romeo 155
1995 (ITC) Flag of Germany.svg Бернд Шнайдер
AMG Racing
Mercedes-Benz C-Class
Flag of Denmark.svg Ян Магнуссен
AMG Racing
Mercedes-Benz C-Class
Flag of Scotland.svg Дарио Франкитти
AMG Racing
Mercedes-Benz C-Class
1995 (DTM) Flag of Germany.svg Бернд Шнайдер
AMG Racing
Mercedes-Benz C-Class
Flag of Germany.svg Йорг ван Оммен
Zakspeed
Mercedes-Benz C-Class
Flag of Germany.svg Клаус Людвиг
Team Rosberg
Opel Calibra
1994 Flag of Germany.svg Клаус Людвиг
AMG Racing
Mercedes-Benz C-Class
Flag of Germany.svg Йорг ван Оммен
Zakspeed
Mercedes-Benz C-Class
Flag of Italy.svg Никола Ларини
Alfa Corse
Alfa Romeo 155
1993 Flag of Italy.svg Никола Ларини
Alfa Corse
Alfa Romeo 155
Flag of Germany.svg Роланд Аш
AMG Racing
Mercedes-Benz 190E
Flag of Germany.svg Бернд Шнайдер
AMG Racing
Mercedes-Benz 190E
1992 Flag of Germany.svg Клаус Людвиг
AMG Racing
Mercedes-Benz 190E
Flag of Denmark.svg Курт Тиим
Zakspeed
Mercedes-Benz 190E
Flag of Germany.svg Бернд Шнайдер
AMG Racing
Mercedes-Benz 190E
1991 Flag of Germany.svg Франк Била
AZR
Audi V8
Flag of Germany.svg Клаус Людвиг
AMG Racing
Mercedes-Benz 190E
Flag of Germany.svg Ханс-Иоахим Штук
SMS Competition
Audi V8
1990 Flag of Germany.svg Ханс-Иоахим Штук
SMS Competition
Audi V8
Flag of Venezuela.svg Джонни Чекотто
Schnitzer Motorsport
BMW M3 Evo
Flag of Denmark.svg Курт Тиим
AMG Racing
Mercedes-Benz 190E
1989 Flag of Italy.svg Роберто Равалья
Schnitzer Motorsport
BMW M3 Evo
Flag of Germany.svg Клаус Нидзвидж
Eggenberger
Ford Sierra RS500
Flag of France.svg Фабьен Жиро
Schnitzer Motorsport
BMW M3 Evo
1988 Flag of Germany.svg Клаус Людвиг
Grab Racing
Ford Sierra RS500
Flag of Germany.svg Роланд Аш
BMK
Mercedes-Benz 190E
Flag of Germany.svg Армин Хан
Wolf Concept
Ford Sierra RS500
1987 Flag of Belgium.svg Эрик ван де Поэль
Zakspeed
BMW M3
Flag of Germany.svg Мануэль Рейтер
Ringshausen
Ford Sierra RS500
Flag of Germany.svg Марк Гензель
Zakspeed
BMW M3
1986 Flag of Denmark.svg Курт Тиим
Nickel Racing
Rover Vitesse
Flag of Germany.svg Фолькер Вайдлер
RSM Marko
Mercedes-Benz 190E
Flag of Germany.svg Курт Кёниг
Maass
BMW M3
1985 Flag of Sweden.svg Пер Стуресон
IPS
Volvo 240 Turbo
Flag of Germany.svg Олаф Мантей
Nickel Racing
Rover Vitesse
Flag of Germany.svg Харальд Грохс
Obermaier
BMW 635CSi
1984 Flag of Germany.svg Фолькер Штрицек
Gubin Sport
BMW 635CSi
Flag of Germany.svg Олаф Мантей
Nickel Racing
Rover Vitesse
Flag of Germany.svg Харальд Грохс
Vogelsang
BMW 635CSi

Ссылки[править | править исходный текст]