Škoda 9Tr

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Škoda 9Tr
Škoda 9Tr в Симферополе
Škoda 9Tr в Симферополе
Завод-изготовитель Шкода-Остров
Выпускался, гг. 1961—1982
Назначенный срок службы, лет 10
Экземпляры 7372
Снаряжённая масса, т 9,2
Макс. скорость, км/ч 60 (расчетная)
Вместимость, чел.
Мест для сидения 37
Номинальная вместимость (5 чел/м²) 70
Полная вместимость (8 чел/м²) 100
Габариты
Длина, мм 11 000
Ширина, мм 2500
Высота по крыше, мм 2825
База, мм 5400
Салон
Количество дверей для пассажиров 2 или 3
Формула дверей 2-2(-2)
Двигатель
Мощность, кВт 115
Система управления РКСУ, ТИСУ
Рабочее напряжение, В 550—600
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Škoda 9Tr — троллейбус, который выпускался с 1961 по 1982 год чехословацким предприятием «Шкода-Остров» и был одним из «легендарных», наиболее массовых моделей троллейбусов, эксплуатировавшихся в СССР, — в общей сложности более 5 тыс. машин (из них только в Украинскую ССР было поставлено 3058 троллейбусов). Также троллейбусы данной модели эксплуатировались в Афганистане, НРБ, ГДР, Индии, Норвегии, Польской Народной Республике, Румынии и в Чехословакии.

Технические характеристики[править | править код]

Трёхдверный оригинал в Техническом музее города Брно
Двухдверная модификация для СССР
Škoda 12Tr из двух троллейбусов Škoda 9Tr соединённых по системе Владимира Веклича[1] в Киеве (1986 год)
  • Кузов троллейбуса изготавливался в двух вариантах: с двумя либо с тремя дверями ширмового типа. Привод дверей — пневматический.
  • Система управления тяговым электродвигателем — реостатно-контакторная.
  • Троллейбусы данной модели были рассчитаны на работу по системе многих единиц — или с прицепным вагоном.

Для СССР изготавливалась специальная двухдверная модификация. Это было связано с советской системой оплаты проезда — пассажиры входят через заднюю дверь, где находится кондуктор, и выходят через переднюю. В СССР поставлялось небольшое количество трёхдверных машин, но на машинах, предназначенных для трассы Симферополь-Алушта-Ялта, у них блокировали среднюю дверь, выравнивали пол и устанавливали дополнительные места; так же модернизировали и Škoda 14Tr.

История[править | править код]

  • Возможно, что именно высокие по тем временам технические характеристики чехословацкого троллейбуса и возможность его работы по системе многих единиц и предопределили его высокую популярность в СССР. В 1960-е годы основную часть троллейбусного парка страны составляли отечественные МТБ-82 и недавно разработанные ЗиУ-5. Тогда на улицах некоторых городов появились троллейбусы модели Škoda 9Tr, в которых использовался состав из двух машин. Такие «сцепки» эксплуатировались в основном на длинных и нагруженных маршрутах в крупных городах. «Шкоды» долгое время были вполне достойной альтернативой отечественным ЗиУ-5 и ЗиУ-9.
  • Система объединения Škoda 9Tr в поезда была разработана, как ни странно, не на их родине, а в Киеве[1][2]. В 1968 году Владимир Веклич[3][4] успешно завершил работы по адаптации своей системы[5] к троллейбусам Škoda 9Tr[6][7]. На их основе Киевским заводом электротранспорта и Ленинградским заводом по ремонту городского электротранспорта была разработана рабочая документация с последующим внедрением поездов более чем в 20 городах СССР[8]. Максимальное количество троллейбусных поездов Škoda 9Tr — 296 единиц[9] эксплуатировалось в Киеве в 1983 году, что составляло 55 процентов от всего парка киевских троллейбусов. Экономический эффект от внедрения одного поезда в год в Киеве составил 3258 руб., а всего по Киеву с начала эксплуатации по конец 1989 года 12,676 млн.руб[10]. Максимальное количество троллейбусных поездов Škoda 9Tr, эксплуатировавшихся на одном маршруте, — около 60 единиц[11] на маршруте № 18 в Киеве. В троллейбусных депо города Киева c 1974 по 1980 год Škoda 9Tr была вообще единственным типом подвижного состава. При этом на маршрутах с большим пассажиропотоком, как правило, использовались составы из двух вагонов. Это позволило только в Киеве в 1983 году поднять провозную способность троллейбусного транспорта в 1,6 раза и уменьшить потребность в водителях на 800 человек[12].
  • Троллейбусные поезда Škoda 9Tr до 1976 года вообще эксплуатировались нелегально, хотя только в Киеве их было больше 160 единиц. Только отсутствие аварий по вине их конструкции не создало проблем. Перед началом их эксплуатации необходимо было провести приёмочные испытанияruen и разработать соответствующее Технические условия, что не было сделано, так как Госавтоинспекция СССР не могла определиться с организацией, которой можно было поручить эту нестандартную задачу. Ведь опыта испытания нерельсовых поездов ни у кого не было. Только в 1975 году на это уполномочили ГАИ УССР. Введением в действие ТУ «Поезд троллейбусный»[13] 31.03.1976 поезда были узаконены[14] .
  • Больше всего троллейбусов Škoda 9Tr использовалось в Киеве — 1220 единиц[15].
  • До 2011-2014 годов "Шкоды" составляли основную часть подвижного состава троллейбусных парков Крыма. Сотни раритетных троллейбусов были заменены в 2014-2018 годах на новые российские троллейбусы "ТролЗа".
  • Троллейбусы этой модели эксплуатировались также в транспортных хозяйствах трёх столиц прибалтийских республик — Риге, Вильнюсе и Таллине, где были единственным типом подвижного состава. В Риге эксплуатировались как трёх-, так и двухдверные модели, часто объединённые в троллейбусный поезд.
  • Троллейбусы данной модели отлично зарекомендовали себя в условиях трудного рельефа, в частности, на самой длинной в мире горной троллейбусной трассе Симферополь — Ялта, где эксплуатировались по 2016 год. Первые 40 троллейбусов Škoda 9Tr начали работать на этом маршруте ещё в 1962 году.

Эксплуатация в СССР[править | править код]

В Киеве, начиная с 1983 года, троллейбусы Škoda 9Tr постепенно стали заменяться более новыми Škoda 14Tr, а позднее румынскими ДАК-217Е и Škoda 15Tr (последние две модели — сочленённые, они пришли на смену «сцепкам»). Последние Škoda 9Tr были сняты с эксплуатации в 1996 году, всего пробыв в эксплуатации 34 года. Несколько машин какое-то время работали в качестве служебных (ПС-1, Л-1, 1431, 1630, 1670, 1682), остальные — списаны.

В некоторых городах и регионах Škoda 9Tr продолжает трудиться и по сей день, но в качестве служебных или музейных. Единственный город, эксплуатирующий (по состоянию на 2019 год) эти троллейбусы в качестве пассажирских, — Ровно. 8 октября 2020 года на троллейбусе с бортовым №85 был совершён последний рейс регулярной эксплуатации (по маршруту №1); далее эти троллейбусы будут применяться лишь в качестве резервных.

В Ровно Škoda 9Tr составляют немалую часть троллейбусного парка (12 единиц, в том числе эксплуатируемые с 1974 года). Некоторые машины модернизированы — контакторная система управления ТЭД заменена тиристорно-импульсной.
Тернополь и Ровно, после распада СССР, закупали бывшие в употреблении машины Škoda 9Tr, укомплектованные тиристорно-импульсным управлением ТЭД.

В Ялте до 2011 года всеми троллейбусами на городских маршрутах были Škoda 9Tr.

В Симферополе до 2018 года эксплуатировался троллейбус 1972 года выпуска, который на тот момент являлся старейшим линейным троллейбусом в СНГ[16].

Памятник крымскому троллейбусу в виде модели Škoda 9Tr установлен на Ангарском перевале в 2012 году на трассе «Симферополь  Алушта — Ялта»[17].

Оценка[править | править код]

Экскурсионный троллейбус «Zlata Praha» в Симферополе
  • Время подтвердило, что Škoda 9Tr оказалась весьма надёжной машиной — некоторые из них отработали более 40 (!) лет, а некоторые работают и поныне. Наиболее прихотливой частью чаще всего оказывалась реостатно-контакторная система управления ТЭД. Ступенчатое изменение силы электрического тока в обмотках электродвигателя диктовалось необходимостью плавного разгона и торможения, а система была устроена так, что при её неисправности троллейбус разгонялся и тормозился явными рывками, что зачастую вызывало недовольство пассажиров. Но в то же время она придавала троллейбусу необычайно высокую маневренность — по данному критерию Škoda 9Tr превосходила не только отечественные ЗиУ, но и «Шкоды» более новых моделей.
  • При заявленной скорости в 60 км/ч пустой троллейбус на перегоне длиной в 2 км вполне мог развить и более высокую скорость — свыше 90 км/ч.
  • Škoda 9Tr была довольно комфортабельной за счёт полумягких сидений и отопления салона, по данному критерию даже превосходя аналогичные модели (например, у ЗиУ-9 система отопления намного хуже: единственный конвектор находится в кабине водителя, да и он не особо мощный, даже при небольшом морозе в салоне очень холодно, поручни остывают так, что без плотных рукавиц держаться за них невозможно[источник не указан 2296 дней], а боковые стекла обмерзают настолько, что через них почти ничего не видно).

См. также[править | править код]

Ссылки[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. 1 2 Статья «Какое киевское изобретение предопределило развитие городского транспорта на несколько десятилетий» на сайте «www.autoconsulting.com.ua». Дата обращения: 11 сентября 2015. Архивировано 14 сентября 2015 года.
  2. Веклич, В. Ф. Применение управления троллейбусами по системе многих единиц /сб. Городской электрический транспорт вып. 14 — М: ЦБНТИ МКХ РСФСР, 1968. — С. 18 — 28
  3. Энциклопедия современной Украины: в 25 т. / Под ред. И. М. Дзюба и др. — Киев : 2005. — Т. 4. — С. 187 — ISBN 966-02-3354-X (укр.)
  4. С. П. Бейкул, К. А. Брамский. Киевский трамвай 1892—1992. К столетию со дня пуска в эксплуатацию. К.: Будівельник, 1992. — С. 71. Тираж 10 000 экз. ISBN 5-7705-0495-1 (укр.)
  5. Статья Дмитрий Слинько Догоняя прогресс. Как Киев решал проблему транспорта. На сайте журнала «Корреспондент». Дата обращения: 22 мая 2015. Архивировано 30 мая 2015 года.
  6. Брамский К. А. Первый в мире троллейбусный поезд // Городское хозяйство Украины. — 2013. — № 4. — С. 30-31. — ISSN 0130-1284 (укр.)
  7. Веклич, В. Ф. Пневматический привод тормозов троллейбусов, оборудованных для управления по системе многих единиц /О-во «Знание» УССР. Киевский дом Науч.-техн. пропаганды. Семинар «Новая техника и технология на предприятиях Горэлектротранспорта». — Киев : 1969. — 26 с.
  8. Веклич В. Ф. Автореферат докторской диссертации: Повышение эффективности эксплуатации безрельсового электрического транспорта применением средств диагностирования и управления по системе многих единиц — Москва: Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, 1990 С. 6
  9. С. П. Бейкул К. А. Брамский Киевский трамвай 1892—1992. К столетию со дня пуска в эксплуатацию К.:Будівельник, 1992 — 96 с, [40] ил. Тираж 10 000 экз. ISBN 5-7705-0495-1 (укр.)
  10. Веклич В. Ф. Автореферат докторской диссертации: Повышение эффективности эксплуатации безрельсового электрического транспорта применением средств диагностирования и управления по системе многих единиц. — Москва: Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, 1990. С. 29.
  11. М. А. Ольшанский и др. Киевский троллейбус К.:Реклама, 1985 — С. 11
  12. К. А. Брамский История электротранспорта города Киева в лицах Киев: 2001 — 60 с, [17] ил. (укр.)
  13. ТУ 204 УССР 679-75 «Поезд троллейбусный» Введены в действие 31.03.1976.
  14. В. Крат Воспоминания о выдающемся учёном Владимире Филипповиче Векличе // Впервые в мире (Сборник воспоминаний о Векличе В.Ф) /под. ред. К. А. Брамского Киев:2013 — С. 21-28 (укр.)
  15. Козлов К, Машкевич С. Київський тролейбус — Киев: Кий, 2009 С. 260. ISBN 978-966-8825-58-3 (укр.) (англ.)
  16. Крымский троллейбус, троллейбус № 3400 — СТТС
  17. Памятник троллейбусу на Ангарском перевале забрали на реставрацию. РИА Крым (22 апреля 2016).