Škoda 9Tr

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Škoda 9Tr
Škoda 9Tr в Симферополе
Škoda 9Tr в Симферополе
Завод-изготовитель

Шкода-Остров

Выпускался, гг.

1961—1982

Назначенный срок службы, лет

10

Экземпляры:

7372

Снаряженная масса, т

9,2

Макс. скорость, км/ч

60 (расчетная)

Вместимость, чел.
Мест для сидения

37

Номинальная вместимость (5 чел/м²)

70

Полная вместимость (8 чел/м²)

100

Габариты
Длина, мм

11 000

Ширина, мм

2500

Высота по крыше, мм

2825

База, мм

5400

Салон
Количество дверей для пассажиров

2 или 3

Формула дверей

2-2(-2)

Двигатель
Мощность, кВт

115

Система управления

РКСУ, ТИСУ

Рабочее напряжение, В

550—600

Škoda 9Tr на Викискладе

Škoda 9Tr — троллейбус, который выпускался с 1961 по 1982 годы чехословацким предприятием «Шкода-Остров» и был одним из «легендарных», наиболее массовых моделей троллейбусов, эксплуатировавшихся в СССР, — в общей сложности более 5 тыс. машин (из них только на Украину было поставлено 3058 троллейбусов). Также троллейбусы данной модели эксплуатировались в Афганистане, Болгарии, ГДР, Индии, Норвегии, Польше, Румынии и в Чехословакии.

Технические характеристики[править | править вики-текст]

Трёхдверный оригинал в Техническом музее города Брно
Двухдверная модификация для СССР
Поезд из двух троллейбусов Škoda 9Tr соединенных по системе Владимира Веклича[1] в Киеве (1986 год)
  • Кузов троллейбуса изготавливался в двух вариантах: с двумя либо с тремя дверями ширмового типа. Привод дверей — пневматический.
  • Система управления тяговым электродвигателем — реостатно-контакторная.
  • Троллейбусы данной модели были рассчитаны на работу по системе многих единиц — или с прицепным вагоном.

Для СССР изготавливалась специальная двухдверная модификация. Это было связано с советской системой оплаты проезда — пассажиры входят через заднюю дверь, где находится кондуктор, и выходят через переднюю. В СССР поставлялось небольшое количество трёхдверных машин, но на машинах, предназначенных для трассы Симферополь-Алушта-Ялта, у них блокировали среднюю дверь, выравнивали пол и устанавливали дополнительные места; так же модернизировали и Škoda 14Tr.

История[править | править вики-текст]

  • Возможно, что именно высокие по тем временам технические характеристики чехословацкого троллейбуса и возможность его работы по системе многих единиц и предопределили его высокую популярность в СССР. В 1960-е годы основную часть троллейбусного парка страны составляли отечественные МТБ-82 и недавно разработанные ЗиУ-5. Тогда на улицах некоторых городов появились троллейбусы модели Škoda 9Tr, в которых использовался состав из двух машин. Такие «сцепки» эксплуатировались в основном на длинных и нагруженных маршрутах в крупных городах. «Шкоды» долгое время были вполне достойной альтернативой отечественным ЗиУ-5 и ЗиУ-9.
  • Система объединения Škoda 9Tr в поезда была разработана, как ни странно, не на их родине, а в Киеве[1][2]. В 1968 году Владимир Веклич[3][4] успешно завершил работы по адаптации своей системы[5] к троллейбусам Škoda 9Tr[6][7]. На их основе Киевским заводом электротранспорта и Ленинградским заводом по ремонту городского электротранспорта была разработана рабочая документация с последующим внедрением поездов более чем в 20 городах СССР[8]. Максимальное количество троллейбусных поездов Škoda 9Tr — 296 единиц[9] эксплуатировалось в Киеве в 1983 году, что составляло 55 процентов от всего парка киевских троллейбусов. Экономический эффект от внедрения одного поезда в год в Киеве составил 3258 руб., а всего по Киеву с начала эксплуатации по конец 1989 года 12,676 млн.руб[10]. Максимальное количество троллейбусных поездов Škoda 9Tr, эксплуатировавшихся на одном маршруте, — около 60 единиц[11] на маршруте № 18 в Киеве. В троллейбусных депо города Киева c 1974 по 1980 год Škoda 9Tr была вообще единственным типом подвижного состава. При этом на маршрутах с большим пассажиропотоком, как правило, использовались составы из двух вагонов. Это позволило только в Киеве в 1983 году поднять провозную способность троллейбусного транспорта в 1,6 раза и уменьшить потребность в водителях на 800 человек[12].
  • Троллейбусные поезда Škoda 9Tr до 1976 года вообще эксплуатировались нелегально, хотя только в Киеве их было больше 160 единиц. Только отсутствие аварий по вине их конструкции не создало проблем. Перед началом их эксплуатации необходимо было провести приёмочные испытанияruen и разработать соответствующее Технические условия, что не было сделано, так как Госавтоинспекция СССР не могла определиться с организацией, которой можно было поручить эту нестандартную задачу. Ведь опыта испытания нерельсовых поездов ни у кого не было. Только в 1975 году на это уполномочили ГАИ УССР. Введением в действие ТУ «Поезд троллейбусный»[13] 31.03.1976 поезда были узаконены[14] .
  • Больше всего троллейбусов Škoda 9Tr использовалось в Киеве — 1220 единиц[15].
  • Троллейбусы этой модели эксплуатировались также в транспортных хозяйствах трех столиц прибалтийских республик — Риге, Вильнюсе и Таллине, где были единственным типом подвижного состава. В Риге эксплуатировались как трёх-, так и двухдверные модели, часто объединенные в троллейбусный поезд.
  • Троллейбусы данной модели отлично зарекомендовали себя в условиях трудного рельефа, в частности, на самой длинной в мире горной троллейбусной трассе Симферополь — Ялта, где эксплуатируются по сей день. Первые 40 троллейбусов Škoda 9Tr начали работать на этом маршруте ещё в 1962 году.

Эксплуатация в СССР[править | править вики-текст]

В Киеве, начиная с 1983 года, троллейбусы Škoda 9Tr постепенно стали заменяться более новыми Škoda 14Tr, а позднее румынскими ДАК-217Е и Škoda 15Tr (последние две модели — сочленённые, они пришли на смену «сцепкам»). Последние Škoda 9Tr были сняты с эксплуатации в 1996 году, всего пробыв в эксплуатации 34 года. Несколько машин какое-то время работали в качестве служебных (ПС-1, Л-1, 1431, 1630, 1670, 1682), остальные — списаны.

В некоторых городах и регионах Škoda 9Tr продолжают успешно трудиться по сей день, например, в Симферополе, Алуште, Ялте, Черновцах, Тернополе, Ровно.

В Ровно Škoda 9Tr составляют основную часть троллейбусного парка (42 единицы, в том числе эксплуатируемые с 1974 года). Некоторые машины модернизированы — контакторная система управления ТЭД заменена тиристорно-импульсной. Тернополь и Ровно, после распада СССР, закупали б/у машины Škoda 9Tr, укомплектованные тиристорно-импульсным управлением ТЭД.

В Ялте до 2011 года всеми троллейбусами на городских маршрутах были Škoda 9Tr.

В Симферополе эксплуатируется Škoda 9Tr 1972 года выпуска, которая по состоянию на 2015 год является старейшим линейным троллейбусом в СНГ[16].

Оценка[править | править вики-текст]

Экскурсионный троллейбус «Zlata Praha» в Симферополе
  • Время подтвердило, что Škoda 9Tr оказалась весьма надёжной машиной — некоторые из них отработали более 40 (!) лет, а некоторые работают и поныне. Наиболее прихотливой частью чаще всего оказывалась реостатно-контакторная система управления ТЭД. Ступенчатое изменение силы электрического тока в обмотках электродвигателя диктовалось необходимостью плавного разгона и торможения, а система была устроена так, что при её неисправности троллейбус разгонялся и тормозился явными рывками, что зачастую вызывало недовольство пассажиров. Но в то же время она придавала троллейбусу необычайно высокую маневренность — по данному критерию Škoda 9Tr превосходила не только отечественные ЗиУ, но и «Шкоды» более новых моделей.
  • При заявленной скорости в 60 км/ч пустой троллейбус на перегоне длиной в 2 км вполне мог развить и более высокую скорость — свыше 90 км/ч.
  • Škoda 9Tr была довольно комфортабельной за счёт полумягких сидений и отопления салона, по данному критерию даже превосходя аналогичные модели (например, у ЗиУ-9 система отопления намного хуже: единственный конвектор находится в кабине водителя, да и он не особо мощный, даже при небольшом морозе в салоне очень холодно, поручни остывают так, что без плотных рукавиц держаться за них невозможно[источник не указан 868 дней], а боковые стекла обмерзают настолько, что через них почти ничего не видно).

См. также[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 Статья «Какое киевское изобретение предопределило развитие городского транспорта на несколько десятилетий» на сайте «www.autoconsulting.com.ua». Проверено 11 сентября 2015. Архивировано 14 сентября 2015 года.
  2. Веклич, В. Ф. Применение управления троллейбусами по системе многих единиц /сб. Городской электрический транспорт вып. 14 — М: ЦБНТИ МКХ РСФСР, 1968. — С. 18 — 28
  3. Энциклопедия современной Украины: в 25 т. / Под ред. И. М. Дзюба и др. — Киев : 2005. — Т. 4. — С. 187 — ISBN 966-02-3354-X (укр.)
  4. С. П. Бейкул, К. А. Брамский. Киевский трамвай 1892—1992. К столетию со дня пуска в эксплуатацию. К.: Будівельник, 1992. — С. 71. Тираж 10 000 экз. ISBN 5-7705-0495-1 (укр.)
  5. Статья Дмитрий Слинько Догоняя прогресс. Как Киев решал проблему транспорта. На сайте журнала «Корреспондент». Проверено 22 мая 2015. Архивировано 30 мая 2015 года.
  6. Брамский К. А. Первый в мире троллейбусный поезд // Городское хозяйство Украины. — 2013. — № 4. — С. 30-31. — ISSN 0130-1284 (укр.)
  7. Веклич, В. Ф. Пневматический привод тормозов троллейбусов, оборудованных для управления по системе многих единиц /О-во «Знание» УССР. Киевский дом Науч.-техн. пропаганды. Семинар «Новая техника и технология на предприятиях Горэлектротранспорта». — Киев : 1969. — 26 с.
  8. Веклич В. Ф. Автореферат докторской диссертации: Повышение эффективности эксплуатации безрельсового электрического транспорта применением средств диагностирования и управления по системе многих единиц — Москва: Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, 1990 С. 6
  9. С. П. Бейкул К. А. Брамский Киевский трамвай 1892—1992. К столетию со дня пуска в эксплуатацию К.:Будівельник, 1992 — 96 с, [40] ил. Тираж 10 000 экз. ISBN 5-7705-0495-1 (укр.)
  10. Веклич В. Ф. Автореферат докторской диссертации: Повышение эффективности эксплуатации безрельсового электрического транспорта применением средств диагностирования и управления по системе многих единиц. — Москва: Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, 1990. С. 29.
  11. М. А. Ольшанский и др. Киевский троллейбус К.:Реклама, 1985 — С. 11
  12. К. А. Брамский История электротранспорта города Киева в лицах Киев: 2001 — 60 с, [17] ил. (укр.)
  13. ТУ 204 УССР 679-75 «Поезд троллейбусный» Введены в действие 31.03.1976.
  14. В. Крат Воспоминания о выдающемся ученом Владимире Филипповиче Векличе // Впервые в мире (Сборник воспоминаний о Векличе В.Ф) /под. ред. К. А. Брамского Киев:2013 — С. 21-28 (укр.)
  15. Козлов К, Машкевич С. Київський тролейбус — Киев: Кий, 2009 С. 260. ISBN 978-966-8825-58-3 (укр.) (англ.)
  16. Крымский троллейбус, троллейбус № 3400 — СТТС