Электробус

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Белорусский электробус Е-433 производства «Белкоммунмаш» на испытаниях в Москве
Электробус финского производства Linkker на испытаниях в Москве
Электробусы Yutong и ЛиАЗ на ходовых испытаниях в Москве
AMZ City Smile CS10E на испытаниях в Таллине
Украинский электробус Электрон Е19
Электробус Optare Versa компании «Metro Shuttle» в Манчестере
Электробус «Solaris Urbino 12» в Брауншвейге
Электробус ЛиАЗ-6274 в центре Москвы
Электробус Irizar i2E на улицах Мадрида
Китайский электробус Foton маршрута № 425 в Пекине
Российский электробус КАМАЗ-6282
В салоне финского электробуса Linkker

Электро́бус (электрический автобус) — автономное безрельсовое механическое транспортное средство, предназначенное для перевозки 7 и более пассажиров, движимое с помощью тягового электропривода, электрическая энергия для которого хранится на борту в накопителе с возможностью подзарядки.

История[править | править код]

Прототип первого лондонского электробуса на улицах города. 18 апреля 1906 года.

Впервые движущаяся модель электробуса на металлических колёсах была продемонстрирована на Всемирной выставке 1900 года в Париже[1].

Первый электрический маршрутный автобус появился в Великобритании в 1906 году.

15 июля 1907 года в Лондоне, компанией «London Electrobus Co.» было открыто регулярное движение автобусов с электроприводом на маршруте между Victoria Station и Liverpool Street.

При сборке британских электробусов использовали французские компоненты и батареи, поставляемые фирмой «Gould Storage Battery Corporation» которые позволяли проходить без подзарядки до 40 миль, что было достаточно для четырёх рейсов между конечными остановками. После утренней смены электробус отправлялся в гараж где батареи полностью менялись на новые.

Чистые и тихие электробусы были популярны у туристов и жителей Лондона. На пике своего успеха в конце 1908 года в компании было около 20 электробусов. Вскоре был открыт дополнительный маршрут до Килберна.

В начале 1910 года после скандала и обвинений в мошенничестве «London Electrobus Co.» пришлось закрыть[2]. Восемь из электробусов были проданы «Brighton, Hove & Preston United». Остальные лондонские электрические автобусы были разобраны на запасные части.

В 1916 году новым владельцем «Brighton, Hove & Preston United» стал Томас Тиллинг (англ.) (англ. Thomas Tilling). Последний рейс английского электробуса состоялся в Брайтоне, в апреле 1917 года. Тилинг заявил, что нехватка запасных частей вынудила его прекратить работу электрических автобусов[3].

Конструкция[править | править код]

Московский электробус и электромобиль. Презентация

Электробус малой, средней или большой вместимости, по принципу конструирования и применяемому электрооборудованию во многом похож на троллейбус, а в общей концепции — на электромобиль, каковым он и является, за исключением размеров, вместимости и мощности электропривода.

В качестве накопителя и одновременно источника электроэнергии для работы электробуса, в «классическом» варианте, используется аккумуляторная батарея большой ёмкости, которую располагают в нишах под кузовом, в заднем отсеке, и т. д.

Ведущие колеса электробуса, приводятся в движение тяговым электродвигателем (или несколькими), который посредством электрической системы управления (включающую силовые кабели, контактные или бесконтактные коммутационные устройства и аппараты, прочее).

Также, в качестве двигателя, предлагается применение электрических мотор-колес (которые хотя и имеют весомые недостатки, но позволяют исключить «классические» передаточные устройства: кардан, дифференциал, полуоси, и. т. п).

В последнее время, с развитием электротехнической промышленности и различными разработками в области тягового электропривода, в качестве источника электроэнергии для электробусов предлагаются новые виды аккумуляторов — ионисторы (или так называемые суперконденсаторы), топливные элементы, и т. д. (поэтому, понятие электробуса, как «транспортного средства (транспортной машины), работающего на аккумуляторных батареях…», либо, как «аккумуляторного автобуса…», на сегодня становится устаревшим)).

При необходимости промежуточной подзарядки или аварийного питания тягового электропривода, на борту электробуса может устанавливаться генераторная установка небольшой мощности.

Составные части и технические характеристики электробуса на примере ЛиАЗ-6274[править | править код]

Электробус ЛиАЗ-6274 на базе литий-ионных аккумуляторов — совместная разработка «Группы ГАЗ» и «МОБЭЛ»[4].

Узел (агрегат) Краткие характеристики
Двигатель Трехфазный, асинхронный, 180 кВт.
Тяговый инвертор Силовой IGBT-преобразователь с функцией рекуперации (при электродинамическом торможении позволяет вернуть в аккумулятор до 30 % энергии, потраченной на разгоне)
Накопители энергии Литий-ионные аккумуляторы «Лиотех»
Зарядное устройство Трехфазное 380В, 90 кВт
Тормозная система Комбинированная система электродинамического торможения c тяговым двигателем и пневматический привод с разделением на контуры по осям
Привод насоса гидроусилителя Электрический, 28V
Главный выключатель (АВДУ) Двухполюсный, дистанционный, с дополнительным входом управления от внешних датчиков в случае возникновения аварийных ситуаций
Прибор контроля изоляции Отображает состояние изоляции. Предусмотрен режим самодиагностики прибора.
Система отопления Жидкостная, с дизельным подогревателем. Дополнительно выполняет функцию термостата для накопителей.
Основные параметры и размеры
Габаритные размеры (мм.) 12000 — 2500 — 3500
База (расстояние между передней осью и задним мостом, мм.) 5960
Максимальная техническая масса (кг.) 18200
Пассажировместимость (чел.) 90
Уровень пола пассажирского салона (мм.) 360
Основные характеристики
Максимальная конструктивная скорость движения электробуса на горизонтальном участке (км. в час) 80
Максимальный запас хода электробуса на накопителях без подзарядки (км.) 200
Максимальный преодолеваемый подъём электробуса, % 12
Расход электроэнергии на тягу при условной расчетной скорости 23 км/ч, на 100 км, кВт*ч 25
Время полного заряда (часов) 6.5

Электробусы в России[править | править код]

Первый российский электробус был разработан в 2011 инжиниринговой компанией Drive Electro (бывш. НИИКЭУ) на базе НефАЗ-5299 по заказу ООО «Лиотех» для нужд госкорпорации Росатом. В 2012 году электробус НефАЗ-52992 прошёл испытания, получил сертификат безопасности транспортного средства и был сдан в эксплуатацию в город Новосибирск. На сегодняшний день осуществляется перевозка пассажиров на территории «Новосибирского завода химконцентратов». В сентябре 2014 года пробег первого российского электробуса превысил 10 тыс. км<[5].

На электробусе установлены литий-ионные аккумуляторы. Процесс полной зарядки машины занимает 8 часов; для быстрой зарядки (20-30 минут) от сети до 500 кВт на нём установлены специальные силовые разъёмы. Максимальный пробег на одной зарядке — 250 км. Электробус оснащён системой телеметрии, которая по ГЛОНАСС или GSM-каналам передаёт информацию на удалённый компьютер сервисной службы для контроля параметров состояния батареи и основных агрегатов.

В августе 2016 в Москве начались испытания экспериментальной модели электробуса КамАЗ-6282 (25 сидячих мест, общая вместительность 85 чел.; литий-титанатные аккумуляторы с функцией сверхбыстрой зарядки от сети 380 В, запас хода 100 км)[6].

Также в 2016—2017 годах в Москве проходили ходовые испытания электробусы из Белоруссии Е-433, китайский электробус Yutong, финский Linkker и разработанный Группой ГАЗ электробус ЛиАЗ-6274 на базе низкопольного автобуса большого класса ЛиАЗ-5292[7][8].

Электробусы в Белоруссии[править | править код]

В мае 2017 в Минске запустили первые электробусы собственного производства — Е 433, производства "Белкоммунмаш[9]. По состоянию на конец 2017 года минское АО «Белкоммунмаш» производит и предлагает к продаже 2 модели городских электробусов: Е-433 «Vitovt Max Electro» и Е-420 «Vitovt Electro»[10].

Электробусы в США[править | править код]

Ведущей компанией по проектированию и строительству электрических транспортных средств в Северной Америке является корпорация Proterra (англ.).
В 2016 году компанией было продано более 190 электробусов собственного производства[11].

Электрический автобус Proterra на платформе Catalyst E2 Max в сентябре 2017 года установил мировой рекорд, преодолев без подзарядки 1100 миль (1772,21 км)[12].

Во время теста электробус двигался со скоростью около 24 км в час, в течение 74 часов. По данным Proterra Inc., при полной загрузке в условиях города запас хода электробуса должен быть не менее 350 миль (563 км) при максимальной скорости 105 км в час. Его длина — 12,9 м, высота — 3,4 м. Электробус оснащен аккумуляторной батарей емкостью 660 кВт ч. Полная масса транспортного средства составляет 17,7 тонн[13][11].

Примечания[править | править код]

Литература[править | править код]

Статьи и публикации[править | править код]

Ссылки[править | править код]

Внешние медиафайлы[править | править код]